Полеты в Катманду-у-у. Вступление.

10 January 2019

…Грозы вокруг чаши гор, в которой неспешно готовится ко сну Катманду, столица Непала, расположились так удачно, что нам удалось проскочить на предпосадочную прямую, оставив их с носом.

В этих широтах темнеет быстро. Вроде только-только мы еще купались в лучах заката, а к предпосадочной прямой подошли в абсолютной темноте. Наш самолет снижается. Темнотой, еще более черной, чем ночь, под нами проплывает вершина горы и впереди появляется город... Огоньки, в невероятном количестве разбросанные по холмам, с взлетно-посадочной полосой (ВПП) посередине рисуют фантастическую картину, больше подходящую глубокому космосу.

И только вспышки молний, на мгновения освещающие горы то слева, то где-то впереди, за полосой, напоминают, что мы все ещё на матушке-Земле. Точнее, в ее воздушном пространстве.

Это была одна из самых красивых посадок в моей жизни!

* * *

Примечание: в рассказе весна-лето 2018


Пожалуй, никто здесь не любит летать в Катманду. По крайней мере, с первых моих дней работы в авиакомпании, об этом месте я ничего доброго не слышал. А слышал многое. "Вери шитти плэйс"*, если охарактеризовать вкратце то, что мне рассказывали более осведомленные товарищи. А если рассказать чуть подробнее, то Катманду представляет из себя интересный коктейль. Это аэродром, окруженный высокими горами. Не просто горами ­ Гималаями! Совсем рядом находится Эверест, и неудивительно, что Непал так привлекает туристов со всего мира. Превышение аэродрома над уровнем моря - 1350 метров. Длина ВПП 3050 м, и она кривая -­ выгнута в центре. Летом, в период муссонов, здесь постоянно собираются грозы. А осенью и зимой -­ туманы.

*Very shitty place (англ.) – весьма дерьмовое место.


Бывалому пилоту этого уже достаточно, чтобы присвистнуть: "Ого-го! Раз аэродром окружен высокими горами, значит, ожидай сложные схемы захода на посадку и вылета. Вместе с тем, что аэродром находится высоко над уровнем моря, ожидай ограничения во взлетной и посадочной массе!" Сложив лишь эти два фактора, уже становится понятно, что полет сюда не представляется легкой прогулкой.

Теперь добавим в напиток капельку тумана, который по статистике может здесь держаться двадцать четыре часа в сутки -­ это означает задержки рейсов, нервотрепку экипажа и пассажиров. И, чтобы совсем было весело - дополним рецепт грозами и проливным дождем. Подчеркну ­- грозами в горах! То есть, без пространства для обхода.

И этого мало? Хорошо! Зачастую, если Катманду закрыт грозами, ими же закрыты и ближайшие запасные - Калькутта и Лакнау. Это не я придумал ­ это следует из сухого описания аэропорта в Руководстве по производству полетов авиакомпании. Более того, ко всему прочему из него же следует, что это место облюбовано птицами, а диспетчеры неразборчиво говорят на английском. И всегда можно ожидать задержку с прибытием и полет в зоне ожидания - из-за гор в небе довольно тесно, а пространство вокруг аэродрома облюбовано малой авиацией.

Так как из-за гор ограничена взлетная и посадочная масса, авиакомпания разработала специальные процедуры, которые экипаж должен применить в случае отказа двигателя на взлете или посадке ­ это необходимо для того, чтобы выжать максимально возможные веса, взлетные и посадочные. И эти процедуры очень и очень непростые, требуют едва ли не мгновенной реакции и исключительно точных действий экипажа при пилотировании. Процедуры представляют из себя "кручение" вокруг аэропорта с постоянным набором высоты, которая при одном рабочем двигателя растет в час по чайной ложке. Стоит выйти за невидимую линию, удаленную от маяка DME аэропорта на 5 миль - и шансы не врезаться в рельеф стремятся к нулю.

На этом фоне правило компании использовать для посадки лишь одно направление ВПП ­ 02, ­ пожалуй, не выглядит столь уж неожиданным. Но для этого направления более чем вероятен попутный ветер, что делает заход с гор ­ с прямой, с использованием маяка VOR/DME ­ весьма занятным действием.

Ах да! Я забыл сказать, что заход этот довольно-таки крут ­ как в прямом, так и переносном смысле. До удаления три мили от маяка VOR/DME, который находится в створе ВПП 02 прямо перед ее торцом, угол траектории снижения составляет 5.31 градуса.

Для тех, кто с авиацией знаком не очень хорошо, поясню ­ это весьма приличный угол наклона траектории снижения. Нормальный, стандартный ­ три градуса. И по процедуре захода VOR/DME в Катманду именно на такой угол пилот должен вывести самолет на удалении в три мили, сделав полет более-менее стандартным. Но до них еще долететь надо, а при большом угле наклона (5.31, повторю ­ это большой!) самолет охотно разгоняется даже на режиме малого газа.

Нет, если в снижении не задувает попутный ветер, то все более¬менее идет хорошо. Но он может задувать, и довольно сильно - увеличивая и без того повышенную (из¬за высоты аэродрома) путевую скорость. Соответственно для того, чтобы выдержать эти 5.31 градуса, требуется увеличить вертикальную скорость снижения. А увеличиваешь вертикальную ­ растет приборная скорость, а если рычаги управления двигателями (РУД) уже уперлись в режим малого газа, то гасить ее, собственно, нечем, и скорость может расти и расти... и превысить ограничение по закрылкам. И, как правило, если наличествует ветер, то над горами зачастую уверенно болтает.

В общем, как пишут барышни о своей личной жизни, "всё сложно". Минимум пять лет в высшем учебном заведении надо учиться, чтобы понять и распутать!

Шутка.

Возможно, что давние мои читатели после прочтения текста выше вдруг вспомнят, что где-то что-то такое уже читали. И будут абсолютно правы ¬ примерно так же я описывал нюансы полетов в Шамбери, что во Франции рядом с Куршевелем. Там тоже горы и крутая глиссада - почти четыре с половиной градуса, и те же самые проблемы, разве что аэродром совсем не так высоко над морем расположен... это "плюс", но вот длина ВПП всего 2 километра! И это уже "минус" - для Боинга 737 это не очень много. Достаточно, но хотелось бы раза в полтора побольше при таком-то угле наклона глиссады!

Можно еще накидать "страхов", рассказать о инцидентах и катастрофах, которые регулярно случаются в Катманду, но не хочется плодить текст и утомлять читателя. Да и запугивать лишний раз нет желания, отнимая потенциальных туристов у и без того не очень богатого Непала. В любом случае, мне кажется, что уже стало понятно, почему Катманду, как и упомянутый Шамбери, относятся к аэропортам повышенной категории сложности. Для полетов на эти аэродромы пилотам необходимо получить специальный допуск, пройдя предварительно программу подготовки.

Неудивительно, что Илья ­ мой коллега, с кем мы вместе пришли в компанию, увидев в своем ростере тренировку на тренажере для допуска к полетам на Катманду, мрачно пошутил: "Ну во-о-от, ну зачем? Ведь так хорошо все было!"

И я с ним полностью солидарен.

* * *

И как не быть солидарным, если это на самом деле так ¬ я с 2003¬го года работаю в большой авиации и ни разу еще мне не выдавался такой спокойный для полетов период, как год после начала работы в Омане. Умиротворенный образ восточной жизни каким-то образом транслируется на выполнение рейсов, и даже шитти Индия не кажется такой уж и шитти, если не забывать, какие погодные условия были считаются нормальными при полетах в России и Европе. Безусловно, в Индии тоже может быть "весело", особенно в период муссонов, но... Возможно, мне повезло ¬ сейчас, когда я пишу эти заметки, отлетав год с хвостиком, я с трудом могу вспомнить два-три полета, которые заставили по-настоящему напрячься.

Пара веселых ночных заходов случились в Салале ¬ местной курортной здравнице. Город расположен на берегу моря, а с остальных трех сторон - зажат горами. Поэтому, стоит задуть ветру, как снижение и заход на посадку превращаются в аттракцион... Не то, чтобы это было каждый раз, но два раза было очень по-домодедовски.

Самый первый полет на 737МАХ у меня тоже "удался" во всех смыслах: первый раз на "Максе", заключительный рейс перед отпуском, первые ЖПУ и первый уход на запасной.

А больше?.. Заход в Хайдарабаде, обгоняя ливень... Жесткая болтанка на заходе в Мумбаи... Джайпур, милый сердцу - всегда встречает болтанкой на заходе, так напоминающей родной Домодедово... Единственный за год непростой заход в Маскате - в порывистый ветер на ВПП 08Л. Нет, ну были же, конечно же, нескучные рейсы, но до милых сердцу российских ЖПУ они не дотягивали.

А упомянутая выше Салала запомнилась и другим, добрым, событием ¬ именно туда я выполнял рейс вечером 31-го декабря 2017-го года, и очень удачно получилось выполнить посадку - ровно в 00:00 нового года, правда, по времени родного мне города Барнаула. Местный же Новый Год я встретил в пути, но домой успел зайти за пятнадцать минут до наступления 2018-го в Москве.

И вот, после года "полетов на расслабоне", выражаясь словами Димы, моего друга, первым из россиян записавшегося в ряды пилотов Оман Эйр, нас зачем-то начали готовить для полетов в Катманду.

Ну та-а-к хорошо же все было!

* * *

Не скрою - выше я несколько утрировал. На самом деле, здоровая пилотская любознательность требует получения нового опыта и вызовов. Иначе я бы не оказался "в песках" и продолжал бы просиживать штаны в своем кабинете, радуясь плюшкам в виде неплохой зарплаты и прочих гешефтов. За год местного "релакса" я бы даже сказал, что некоторая часть моего организма соскучилась по приключениям. Ну, понятно какая часть - не голова точно. Головой-то как раз понимаешь, что чем меньше приключений, тем лучше!

В любом случае, увидев в своем ростере тренажерную подготовку для полетов в Катманду, во мне зачесался профессиональный интерес. Который, забегая вперед, был почти полностью удовлетворен четырехчасовым тренажером и двумя полетами в Катманду - первый был выполнен мною в правом кресле, я не пилотировал, смотрел. Во втором пилотировал уже я, из левого кресла.

Почему "почти удовлетворен"? Потому что после этих двух полетов я получил допуск лишь к одному виду заходов на посадку - упомянутому выше заходу с прямой по неточной системе захода на посадку VOR/DME. Есть еще и второй, ничуть не менее интересный, а в чем-то даже и покруче - это кривой заход RNP AR Approach. Но его мне предстоит освоить немного позже.

Зачитавшись описанием аэропорта Катманду в Части С РПП, я вдруг обнаружил себя на первом этапе подготовки для полетов в Катманду - тренажере...

Ссылка на продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"

"Зубастый Тиват. Посадка!"

"Нескучный полет в Салалу"

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube