62,4K subscribers

Рассказ пилота. Майские полеты. Заметки на полях

3,9K full reads
Рассказ пилота. Майские полеты. Заметки на полях

График работы в июле у меня просто всем графикам ростер! Первые полмесяца отработал 5/1*... 6/1... 5/1 Прям как в прошлой жизни! Хотя нет - в прошлой жизни две рабочие ночи подряд случались редко, здесь же, в силу местной специфики полетов, могут быть и две, и даже три ночи подряд! А перед этим - пара вечерних вылетов и поздних, соответственно, прилетов.

| *Пять рабочих смен, один выходной

Зато во второй половине месяца планировщики явно решили подарить мне мини отпуск. Судите сами: выходной, потом три утренне-дневных резерва, прелесть которых заключается в том, что шансов на вызов немного (я и не вылетел). Затем снова выходной, а на следующий день - ночной резерв, который я честно продрых в кровати. И лишь сегодня наконец (!) в ночь я полечу в Мадрас, тот, который Ченнай - бритиши знатно путали названия когда-то.

А затем три выходных подряд!

Ну разве ж это плохо?

| ВНИМАНИЕ!
|
В рассказе 2017 год.

Резерв, конечно же, дело такое - далеко от дома не отъедешь. Ты должен быть готов прибыть в аэропорт в кратчайшее время - ведь не всегда об изменении известно за несколько часов, бывает и такое, что пилот снимается с рейса уже в самолете - и, знаете, здесь мне "повезло" убедиться в этом во втором самостоятельном рейсе. Мне пришлось прямо из кабины отправить второго пилота лечить гайморит. Сообщил в компанию, и резервный пилот приехал менее чем через час!

Конечно, если бы знать заранее, что за есть шесть дней тебя в полет не позовут, можно и на Родину сгонять... Но, увы.

В первый свой выходной я съездил в Сюр* - это древний городок, который еще при прежнем султане был морскими воротами Омана. Там до сих пор в качестве хобби строят корабли из дерева. Вы спросите, откуда в знойном и оттого пустынном Омане дерево? Из Индии, конечно же.

*Sur. На русском языке название города обычно пишется как "Сур". Но знакомые мне арабы называют его Сюр - или, по-крайне мере, я так слышу.


Но о Сюре я потом расскажу. Сегодня я намерен поделиться фотографиями и заметками на полях о майских полетах.

Месяц май стал для меня ознакомительным - 1-го числа я успешно отлетал проверку на рейсе в Кувейт, а 2-го уже был вызван из ночного резерва лететь в Бахрейн... на модификации Боинг 737-900ER, которую до этого видел лишь на картинках и со стороны. Здесь считается, что весь difference course* достаточно пройти в виде наземной подготовке и экзамене с открытой книгой (open book exam), что мы и прошли во время Operator's Conversion Course***.

| *Курс изучения отличий модификаций внутри одного типа самолетов.
| **Программа допуска к полетам пилота из другой авиакомпании.

Такой простой курс переподготовки меня, скажем так, удивил. В России невозможно представить, чтобы в программу не включили хотя бы пару полетов с инструктором и последующую проверку. -900ER - это самый длинный и самый вместительный 737 из семейства NG (Next Generation). И самый тяжелый (в плане веса) тоже, что влечет за собой определенные нюансы, особенно здесь, в жарком климате. Был у меня один полет в Кувейт в июле... Но об июле я расскажу когда-нибудь потом. А в мае, признаться, особенностей в полетах я никаких не испытал. Хотя волновался, понятное дело, изрядно - несмотря на годы полетов за спиной, работа в интернациональном коллективе и в новом регионе - это все равно, что начать заново. Или почти заново.

| Видео: посадка в Ченнае перед грозой.

Новый регион, новые аэродромы. Приходится "въезжать" в специфику, за что большое спасибо местным вторым пилотам. Уже писал, но повторю: они молодцы! Конечно, первые 100 часов (точно не знаю) каждому вновь введенному командиру ставят в экипаж достаточно опытных вторых пилотов (с налетом более тысячи часов), а мне любопытно полетать со вчерашними second officer'ами - то есть ребятами, которые только-только ввелись в строй. Ну, вроде наших вчерашних выпускников, закончивших программу переучивания...

Вроде, да не вроде.

Когда я узнал, какой объем подготовки молодым пилотам дают здесь, мне стало грустно за пилотов-соотечественников. Я годами пытался достучаться до понимания, что вчерашним выпускникам мало пятидесяти полетов с инструкторам для того, чтобы стать надежным вторым пилотом Боинга-737 - то есть уметь не только бумажки заполнять и связь вести, но и достаточно уверенно пилотировать. Здесь же вчерашние кадеты на вводе в строй летают 120+ полетов и это при том, что в целом первоначальная подготовка (то есть база) сильнее, чем дают в российских государственных летных училищах. В общем, более опытные парни говорят, что натаскивают молодежь тут здорово, но мне хочется убедиться лично.

И ладно вторые пилоты. Я узнал, как здесь отбирают в КВС и какую программу дают. Отбор весьма строгий - не каждый второй пилот проходит интервью, на котором задают вопросы не по содержанию последней политинформации, а разыгрывают различные полетные ситуации, в которых ты должен принять оптимальное решение, учитывая при этом интересы и безопасности, и коммерции, и комфорта пассажиров. Второй шанс дают лишь через год.

Если же ты успешно проходишь интервью, то тебя ждут полноценные 11 тренажерных сессий! В известных мне авиакомпаниях России на подготовку командира выделяют от двух до пяти.

Далее идет ввод в строй в рейсовых условиях - тоже объемный.

Когда я узнал эти особенности подготовки пилотов, я понял, что как минимум одну свою цель, что ставил перед собой, когда принимал решение о трудоустройстве в интернациональную авиакомпанию, я выполнил. Я хотел получить подтверждение (или опровержение) своим мыслям о том, как надо проводить подготовку, в каких объемах, в какой последовательности. В общем, то, что я увидел здесь, здорово перекликается с тем, что я хотел видеть там. Подтверждение я получил.

***

Что еще я здесь получил из того, о чем мечтал?

Практику английского языка. Нет, конечно же, за несколько месяцев общения в кабинах я не стал без запинки болтать с йоркширским акцентом (да и не стану - бритишей здесь, слава Султану, не очень много). Но то, что разговаривать приходится много - это факт неоспоримый.

Устаешь, правда, довольно быстро. Начинаешь в начале рейса за здравие - Интонации, грамматика - стараешься! А на обратном пути (а то и раньше) уже и не паришься ни о временах, ни о произношении. А потом просто хочется помолчать... или поговорить с кем-то по-русски.

Второе - это да... Скучаю по русскому языку! Живу-то пока один, семья наслаждается сибирским летом. Представляете, каково это - вся работа идет на английском, в магазинах ты разговариваешь на английском, с бригадой ремонтников кондиционеров - на английском, с хозяином виллы обедаешь - ну не на арабском же! И вдруг тебе дают неделю резервов, и ты сидишь в огромном доме один?

Я не представлял, что длительное молчание, чередующееся с необходимостью разговаривать на неродном языке, может так сильно вызвать желание пообщаться на родном.

***

В мае как-то незаметно стало жарко. Очень жарко! Температура постоянно за 40. Но при этом, что меня приятно удивило, было комфортно - так как прожаренный воздух был абсолютно сухой. Выходишь на улицу, а тебя как будто феном обдувают.

Месяц отлетал, грозы видел пару раз. Первый раз - в саудовской Медине, там весьма приличные грозы пытались помешать на заходе на посадку и при вылете. Второй раз - при полете из Дели, над Пакистаном.

Все разы обошли их успешно, без лишнего пота на рубашках. Опять же, открыл что-то новое: диспетчер в Медине прекрасно векторил нас между очагами гроз, используя показания своего радара. Интересно, есть ли такое оборудование в России?

Грозы на метеорадаре
Грозы на метеорадаре

Работая здесь, пришлось вспомнить процедуру заправки самолета. В некоторых индийских аэропортах пилотам приходится выполнять predeparture check* и заправку вместо инженеров. Не совсем всю заправку, конечно - шланг присоединяют местные заправщики, - но ты должен контролировать количество керосина: открывать и закрывать клапаны посредством переключателей на заправочной панели.

|*предполетную подготовку, если переводить буквально.

Заправочная панель Боинга 737
Заправочная панель Боинга 737

Когда мы только-только начинали летать на Боингах 737-500 в мохнатом 2005 году, это было обычным делом для второго пилота (а я им и был). Но относительно быстро почти во всех аэропортах техсостав обучили выполнению заправки этого лайнера, и нас от стояния под крылом избавили. Здесь же, при том, что второй пилот имеет такой же допуск к выполнению predeparture check, как и КВС, по умолчанию это работа последнего. Ну а что? Мне, право, даже забавно - стоять под крылом в жару, хоть это и не очень приятное дело, скажу честно. Кроме того, в бортовой журнал самолета требуется внести очень большое количество записей, прежде чем самолет получит право вылетать - эта бумажная работа даже более нудная, чем стоять под крылом.

Но иногда бывает веселее - если ты прилетел в дождь, а в Индии они обычное дело...

(Вот написал это, и вспомнил, что я так и не купил зонт. Надо будет приобрести).

Про полет в мокрый Каликут я уже писал - на сегодняшний день это один из тех полетов, что запоминаются. А другие - в будущих рассказах.

В аэропорту Каликут (г.Кожикод).
В аэропорту Каликут (г.Кожикод).

Что еще интересно в полетах в Индию? Конечно же, сама Индия, точнее, ее люди, а еще точнее - индийские диспетчеры и пилоты. Вряд ли на свете есть еще большие тараторки, чем индийцы! Я не знаю, всё ли они делают быстро, но разговаривают исключительно скороговорками, при этом в одной тональности с неожиданными подъемами и спадами. Учитывая весьма специфическое произношение, требуется привыкание, чтобы их понимать.

Пилоты-индийцы часто не заморачиваются тем, что кто-то уже ведет связь, влезают со своими докладами. Собственно говоря, так же они себя и на дорогах ведут.

***

Для меня удивительно, что значительная часть рейсов спланирована так, что самолет стоит почти три часа на земле. Это и хорошо, и плохо одновременно. Хорошо - если первый полет был ночным, и ты успеваешь подремать хотя бы час перед следующим вылетом. Плохо - если первым был полет ночной, а ты не успеваешь...

Успевать надо, в общем!

А так, можно спокойно в комфортной обстановке перекусить за время стоянки.

А-321 авиакомпании "Эйр Индия"
А-321 авиакомпании "Эйр Индия"

***

Бомбей.... он же Мумбай (да, наследили бритиши!). Город контрастов.

Мумбай играет большую роль в индийской авиации - с его диспетчерами ты разговариваешь (ну, хотя бы пытаешься докричаться), пока летишь над океаном. Он же является запасным при полетам по многим направлениям.

Это охренеть какой большой город - население тринадцать миллионов человек (а может и больше)! С воздуха Мумбай выглядит прилично - небоскребы, все такое...

Как он выглядит с земли в районе огромного и современного аэропорта? Смотрите дальше.

Пока стоишь на стоянке в аэропорту, все чинно и благородно. Затем начинаешь руление... Аэропорт перегружен, приходится рулить медленно и долго, стоять в очереди...

И утыкаешься в контрасты.

Споттеры. Эта замечательная свалка находится прямо на торце ВПП. И это не просто свалка - там живут люди в домиках, внешне выглядящих лишь немного получше.

Мумбай
Мумбай

Над этим великолепием пролетают современные лайнеры из разных стран, прибывающие в большой аэропорт огромного города.

***

Чем я занимаюсь между рейсами?

Знаете, тут еще и море рядом (помните бородатый анекдот про курортницу?)

Рассказ пилота. Майские полеты. Заметки на полях

Аравийское море является частью Индийского океана. Даже летом оно иногда бывает прохладным (в сравнении с воздухом, конечно же). Около играющего моря вечерком хорошо... Даже не так. ХОРОШО у моря вечером! Вот допишу этот рассказ, пойду в фитнесклуб, часик позанимаюсь - и на пляж.

А потом спать перед ночным Ченнаем-Мадрасом.

| Boosty.to - мои новые и эксклюзивные публикации
|
Видео "Предполетный осмотр самолета"
|
"Зубастый Тиват". Первая серия
|
"Зубастый Тиват". Вторая серия - НОВИНКА!

В июне мне неожиданно дали отпуск, за что планированию преогромнейшей спасибо! Я съездил на Родину, пересек ее от Москвы до Барнаула (и далее до Троицкого) на автомобиле, провел с семьей замечательное время и потом снова вернулся в пески.

Хотя, применительно к Оману, правильне было бы писать "вернулся в камни". Пески - это Дубай. Маскат - это море, горы, и дома с пальмами и газонами между ними. Пески в Омане тоже есть, но до них надо ехать.

Ночной Дубай выглядит из кабины потрясающе!

На сегодня все.

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

| Книги "Небесные истории" - о полетах, пилотах и бесконечной любви к летной профессии

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

| Видео "Посадка на Мальдивах"