До вылета три часа. Неспешно готовлюсь к выходу из дома - времени в достатке, форма наглажена, легкий ужин проглочен. Обновляю данные на своем рабочем планшете яблочного производителя - дома интернет пошустрей работает, чем в офисе, и если есть какие-то обновления, лучше сейчас потратить время, чем перед вылетом.
Одни из наиболее частых вопросов от любознательных читателей: «В какие игры вы играете на айпадах? " и "для чего в кабине пилотов айпады?» Что ж, это не игровые айпады, а рабочие планшеты. Они позволяют удобно работать со сборниками аэронавигационной информации (заменяют тяжеленный портфель со схемами аэропортов и маршрутными картами – то еще удовольствие было их таскать!) - для этих целей служит Jeppesen FliteDeck Pro. Кроме того, при помощи специального приложения Boeing OPT мы рассчитываем взлетно-посадочные характеристики перед каждым полетом. Раньше приходилось использовать бумажные сборники, а сам процесс был непрост и чреват ошибками. А кое-кто, чего скрывать, попросту ленился: мол, чего тут считать, взлетим - а там и разберемся!
Теперь все значительно упростилось - ты просто вбиваешь нужные данные, нажимаешь "CALCULATE", и, вуаля - расчет закончен!
За что только зарплату нам платят - не понимаю!
| Внимание! В рассказе ноябрь 2017 года.
На айпаде также установлено приложение, призванное в ближайшем будущем заменить бумажные задание на полет и рабочий план полета. Где-то уже эти бумаги заменены, а в нашем случае программа FlightMan все еще проходит тестовый период.
На заметку тем, кто думает внедрять эти безусловно полезные прибамбасы - самая большая проблема всех этих гаджетов - необходимость подключения к Интернету. План полета имеет срок давности, ты не может загрузить его, погоду, NOTAM'ы и лететь четыре с половиной часа в Читтагонг и обратно в Маскат с устаревшими данными. Следовательно, в Читтагонге надо получать новый. И не всегда устройство, раздающее WiFi, которое приносит в кабину представитель, с этим вайфаем передает и интернет :)
Да уж - когда задумываешься о том, сколько всего надо решить, чтобы внедрить что-то современное, удобное, нет-нет, да приходит в голову мысль: "И зачем все это воротить, когда со старой доброй бумагой так все хорошо работает?"
В общем, будете заменять задание на полет и бумажный рабочий план полета - позаботьтесь о том, чтобы в каждом возможном аэропорту посадки было 100% обеспечение сетью.
Да, конечно же, айпад также является удобной "читалкой" - в него загружена документация, которая теперь всегда под рукой. А вот игры не установлены. На планшетах, которые выдала нам авиакомпания, мы вообще мало что можем - даже селфи не сделать, потому как камера заблокирована.
Открыл приложение FlightMan, изучаю состав экипажа - опаньки, пока что я лечу один (не считая проводников). Второй пилот в списке... отсутствует.
Наш трансконтинентальный рейс Маскат-Салала-Кожикод имеет интересное свойство - почему-то в него частенько вызывают из резерва, так кто-то из назначенных ранее пилотов вдруг внезапно занемог. Месяц назад таким "счастливчиком" оказался я, а сегодня тоже кому-то явно повезет.
Возможно, мысль о необходимости провести день-два (зависит от дня недели) в Индии кого-то вгоняет в душевную тоску. Сам я до такой стадии грусти еще не дошел и рассматриваю предстоящую двухдневную эстафету как возможность отоспаться под деловые бибиканья индийских водителей, доносящиеся на четырнадцатый этаж отеля с проезжей части каждые пять секунд.
Быть индийским водителем и не бибикать? Да такого быть не может!
| Авиаликбез "Темная сторона профессии пилота"
"Везунчиком" оказался парень из Бразилии, с истинно бразильским именем Гелио. Да и внешность у него тоже "бразильская" - предки явно имели восточные корни.
Мы с ним уже летали не так давно, причем в Салалу. Помню, тогда его так же дернули из резерва, как и меня. И он тоже недавно присоединился к компании, чуть больше месяца назад окончил вводный курс.
- Хеллоу, Хелио! Хау ар ю?
- Олл гуд, сенкс!
Короткий стандартный обмен любезностями, после чего пересказываю, что успел прочитать (я пришел чуть раньше). Погода обещает быть чудесной, и не только в Салале, но и в Каликуте и даже на запасных. Гроз и тумана не предвидится... ну, разве что завтра временами в Кожикоде обещают грозы.
Тратим очередные пять минут на изучение нотамов. Тоже все чисто.
- Как бы ты хотел работать? - дежурно интересуюсь у второго пилота. - Какие секторы хочешь слетать как пилотирующий пилот?
Нам предстоит выполнить четыре полета, поэтому есть разные варианты. Договорились на том, что он слетает в Салалу, а я в Кожикод. Мне так даже спокойнее – Каликут, аэропорт Кожикода, считается здесь, пожалуй, «the most shitty airport» - самым проблемным аэропортом - почти как наш Норильск. И проблемы схожие - кривость взлетной полосы, и, как следствие, большое количество "жестких" посадок. До кривизны старой доброй норильской полосы 19 Каликуту, конечно же, далеко, но местная полоса 28, надо сказать, являет собой интересное зрелище - она построена на насыпи, садишься на нее, как на авианосец. Радиовысотомер обманывается - вроде только прозвучал доклад электронного дяди "one hundred", как сразу звучат 'fifty... thirty'. Конечно же, зона приземления имеет положительный уклон, а глиссада - наклон выше стандартного, что увеличивает скорость сближения с твердью земной.
Вот такой вот индийский привет заскучавшим по родным бетонкам россиянам!
Надо добавить, что рейсы сюда ночные, что добавляет интересности при выполнении посадки. Да, может и дневные тоже есть, вот только мне они еще не доставались.
Сегодня, правда, есть большая вероятность того, что нам предложат другой курс, 103, то есть со стороны моря, с прямой. С этого ракурса попроще садиться, хотя и здесь тоже присутствует насыпная часть полосы, и она имеет хорошо видимую в глиссаде кривизну посадочной зоны.
Но нам ли быть в печали? У меня ностальгические струнки в душе тренькают, когда я вижу ее изгибы! Они напоминают то ли Барнаул, то ли Новый Уренгой, то ли еще десяток-другой родных бетонок, на которых так же нет огней осевой линии, так же непросто определить высоту выравнивания и правильный его темп за те секунды, что ты успеваешь увидеть в свете фар, которые на 737, признаться, не самые яркие. На совсем новых ставят светодиодные - они нормально светят, но таких пока в парке меньшинство.
А если полоса еще и мокрая... да как будто и не улетал из России! Летишь в тонусе до самой остановки.
| Видео "Газипаша - страшилка для пилотов
...Неделю назад я летал из Маската в Каликут, тоже ночью. На заходе обходили грозы, которые перед вылетом не предсказывало ничто. До последнего момента ожидали ВПП 28 для захода - пролететь над приводом, затем выполнить «петлю», зайти с востока и сесть на "палубу", - но диспетчер имел на нас свои планы, и отправил на полосу 10, что автоматически привело к тому, что мы оказались на пять с лишним тысяч футов выше нормального профиля снижения.
| Книги "Небесные истории" - о полетах, пилотах и бесконечной любви к летной профессии
Если бы мы были от аэродрома на большем удалении, догнать профиль проблем не составило, но мы находились милях в пятнадцати от полосы. Поэтому я счел весьма оптимистичным предположение своего второго пилота "выпустим механизацию и догоним" и предложил запросить правую орбиту для потери высоты. Коллега по кабине у меня в ту ночь был занятным - дядька, 56 лет, пересаженный за какие-то "заслуги" из левого в правое кресло. Хотя, какие были заслуги догадаться можно, учитывая, как легко он предложил авантюру: в кромешной тьме, вблизи аэродрома терять в пикировании пять тысяч футов, при том что самолет не даже подготовлен еще к заходу с другим курсом.
Вот чего-чего, а Россия - хороший район полетов для тренировки! Неплохой опыт был получен за четырнадцать лет полетов в большой авиации. И фокусов диспетчерских было в достатке, и авантюристов-коллег хватало - в общем, думающие пилоты быстро отучались на родных просторах поддаваться азарту - в спешке нет ничего хорошего. Пикировать... да еще и в ночных условиях?.. Чего таить - бывало. Потом прошло.
Имея в запасе опыт прошлых лет, небо Индии нам как дом родной. По крайней мере диспетчерским "чудесам" не так удивляешься, как коллеги из пресыщенных благодушием стран.
| Boosty.to - мои новые и эксклюзивные публикации
| Видео "Предполетный осмотр самолета"
| "Зубастый Тиват". Первая серия
Пришлось мне вежливо сказать коллеге, что пикировать мы не будем. Куда как проще выполнить вираж, прицелиться чуть подальше, спокойно подготовить кабину к заходу на новую полосу, провести брифинг, прочитать чек-лист.
Правда, когда уже катились по ВПП, оттормаживаясь после посадки, в голову пришла мысль: «А что мы вообще выгадали от того, что согласились на ВПП 10?» Никаких плюшек, кроме геморроя нам не перепало - в воздухе времени как минимум не меньше провели, подняли градус напряжения, а сейчас катимся в дальний конец ВПП, чтобы развернуться и два километра скакать по каликутским буграм (точно, Новый Уренгой... А может, Кемерово? Или Томск?), прежде чем освободить вправо на перрон.
Сделал определенные выводы: в будущем либо раньше готовиться к внезапной идее диспетчера о смене курса посадки, либо не соглашаться.
Продолжение
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!