62,2K subscribers

Рассказ пилота. Маскат-Салала-Кожикод. Часть 2

4,3K full reads
Рассказ пилота. Маскат-Салала-Кожикод. Часть 2

Принимаем решение о заправке топливом - до Салалы, и на следующий рейс, благо, план полета в Каликут уже на руках. Гелио из Салалы в Каликут еще не летал, а я уже кое-что знаю - например, что не факт, что удастся занять расчетный эшелон 390 (39000 футов). В моем прошлым полете нас остановили на 310 вместо 350, так и летели, благо загрузка была минимальная, даже меньше, чем планировалось. А коллеги, по их рассказам, и на 290 летали.

| Внимание! В рассказе 2017 год.
|
Ссылка на первую часть

Вот и в плане полета услужливо предложены цифры увеличенного расхода топлива на случай, если весь полет придется выполнять на высоте 31000 - около пятисот килограммов больше расчетного. Обмозговали с коллегой эти цифры, учли уже предложенную нам "экстру" в сто пятьдесят килограммов, приняли во внимание увеличение расхода при увеличении веса самолета (хоть и говорят бравурно некоторые пилоты, что топливо веса не имеет, но учитывать его все же надо)... В общем, решили взять еще четыреста пятьдесят килограммов керосина.

Береженого бог бережет. Не очень приятно пересекать океан, даже с высоты десять километров выглядящий бескрайним, и магнетизировать взглядом топливомер.

Правда, есть в этом расчете еще один неучтенный запас - нам предлагают в качестве запасного Ченнай, а по факту есть более близкий Кочин. Раз предлагаете, то мы не будем отказываться.

Но Кочин в голове держим.

***

Когда летишь через Индийский океан, значительную часть полета диспетчер тебя на своем радаре не видит, поэтому между самолетами устанавливаются приличные интервалы, а так как маршруты часто загружены бортами, вылетевшими с более западных арабских (и не только) стран, то не всегда удается получить желаемый эшелон полета. Кроме того, на этом маршруте есть особенность - сектор Сана-Контроль, диспетчера которого, стоит чуть удалиться в океан, практически не слышно - видимо, антенна этой йеменской станции совсем уж маломощная. И если ты сразу не согласовал с ним дальнейший набор, то, считай, его уже и не получишь - следующий сектор, мумбайский, работает на коротких волнах и докричаться сквозь скрежет помех - та еще задача. При этом, даже если контакт будет установлен, шансов, что индийский диспетчер, не имея картинки на дисплее, разрешит тебе смену эшелона, очень мало.

Шел 21-й век...

Иногда меня спрашивают: "Как такое может быть, что малазийский Боинг-777, такой большой, найти не могут? Потерялся над морем и пропал! Мистика или конспирология?"

Да запросто, ёпрст! Самолет, даже такой бооольшой, как "три топора" - это песчинка в пустыне. Сопоставьте размеры, включите головы - если нет постоянной связи с бортом, если не фиксируется его местоположение, то потерять его элементарно. А найти потом - ох как сложно!

В общем, над Океаном - лучше не падать! Искать долго будут.

| Книги "Небесные истории" - о полетах, пилотах и бесконечной любви к летной профессии

Тук-тук! Открываю дверь в небольшую комнатку. Пять пар глаз, две девичьих, три мужских заинтересованно смотрят в мою сторону. Приветливо улыбаюсь:

- Добрый день! Вы тоже летите в Каликут?

- Да, кэптэйн, добрый день! - не менее радостно встречает меня бригадир.

Любопытный момент. Здесь эту должность именуют SFS - senior flight supervisor - старший руководитель полета, если перевести дословно. Менее чем через год после этого полета эту несколько неоднозначную должность переименовали на CD - Cabin Director, директор салона самолета).


Брифинг с бригадой (сейчас модно говорить "командой") проводников здесь проводится в отдельной комнате. Поначалу это было совершенно новым для меня, так как во-первых, в "Глобусе" нас удостаивал(а) честью своего явления лишь бригадир, который(ая) приходил(а) к нам в штурманскую и был(а) в меньшинстве (пилотов ведь как минимум двое). Во-вторых, здесь надо говорить на английском и, желательно, не очень долго размышляя над тем, что именно хочешь сказать - вид неуверенно мямлящего капитана вряд ли добавит оптимизма команде бортпроводников.

Первое время, признаюсь, под прицелом четырех-пяти пар глаз я чувствовал себя не очень уютно, но за шесть месяцев полетов уже освоился и чувствую себя уютнее, чем в первых рейсах. Все же, когда тебе надо что-то говорить перед разношерстной (в плане национальной и половой принадлежности) публикой, поначалу чувствуешь себя несколько сковано - и это был интересный неожиданный опыт, о котором я даже не думал, когда начинал мечтать о полетах в многонациональной авиакомпании.

Захожу в комнату, здороваюсь с каждым участником моей новой команды. Примерно так:

- Hi, how are you? Nice to meet you! Hello, nice to meet you! Hi...

("Привет! Как дела? Рад встрече! Привет, рад встрече! Привет...")

Первая часть ритуала закончена, выбираю себе стул, усаживаюсь

- Еще раз здравствуйте! Я счастлив быть вашим капитаном сегодня. Давайте представимся - меня зовут Денис, я из России.

Это обязательная часть совместного брифинга - представиться.

Каждый называет свое имя и страну. Старшая, девица неопределенного возраста, родом из Индии. Еще одна, совсем юно выглядящая девица, кровь с молоком, - из Боснии. И три местных парня. Представившийся последним - юморист:

- Ахмет. Из Японии.

Я не остаюсь в долгу:

- О, вы с Гелио, должно быть, земляки, - намек на восточную внешность нашего "бразильца".

Смеются оба.

- Итак, мой дорогой экипаж. Вы все хорошо подумали? У вас есть последняя возможность отказаться от двухдневного путешествия в Каликут. Желающих нет? Спасибо!

Рассказываю о предполагаемом времени в пути, о процедурах доступа в кабину в нормальных и ненормальных ситуациях, напоминаю о правилах стерильной кабины:

- Пока горят табло "Пристегните ремни" в наборе и снижении, пожалуйста, не беспокойте нас, кроме как в тех случаях, когда это действительно необходимо. Все остальное время - пожалуйста, не стесняйтесь сообщать, как у вас дела, есть ли проблемы, а мы сделаем все от нас зависящее, чтобы наши проблемы решить.

(Ваши проблемы - это наши проблемы. Мы же команда!)

- Погода обещает быть неплохой, плюс двадцать пять градусов в Салале, столько же в Каликуте, но, возможно, нас немного поболтает над Индийским океаном.

У каждого в руках блокнотик, меня внимательно слушают, пометочки какие-то делают.

Наконец я выдохся. Спрашиваю:

- Может, кто-нибудь хочет дополнить?

Обвожу доброжелательным взглядом публику. Желающих нет.

- Может, кто-то хочет что-то спросить?

Нет, всем все понятно.

- Что ж, всем спасибо. Let’s have a very nice flight together!

- Tha-ank you-u-u, ca-a-apta-ain! - тянуче сопранят девушки на фоне басовитых "спасибо" от арабских парней.

| Boosty.to - мои новые и эксклюзивные публикации
|
Видео "Предполетный осмотр самолета"
|
"Зубастый Тиват". Первая серия

Самолет преподносит сюрприз.

Пассажиры рассажены, закрыты все внешние двери, мы начинаем читать карту проверок перед запуском и обнаруживаем, что горит табло "DOOR UNLOCKED" - дверь в кабину пилотов не заблокирована. При этом переключатель находится в нужном положении. Налицо дефект системы.

С этим можно лететь, в MEL есть соответствующий пункт. Правда, он требует установки дополнительных процедур: в норме дверь в полете всегда заперта, и блокировка снимается пилотом после того, как он удостоверится в том, что желающий войти в кабину имеет на то право (для этого установлены процедуры идентификации - как правило, через камеры, установленные в переднем вестибюле). Как только пилот повернет специальный переключатель, блокировка снимается и дверь можно открыть снаружи. Желающий быстренько заходит, дверь закрывает, переключатель пилот возвращает в нормальное положение - все, ловушка захлопнулась.

В случае, если электронный замок не работает, необходимо систему не использовать, но установить особую процедуру доступа. Дверь в этом случае блокируется специальным штырем, который управляется изнутри кабины пилотов, при этом мы можем ее как намертво заблокировать, так и оставить замок в таком положении, в котором дверь можно открыть специальным ключом снаружи. Одна проблема - каждый раз придется одному из пилотов вставать, чтобы открыть дверь.

Мы пригласили бригадира в кабину, обрисовали новую вводную. Мне любопытно: есть ли у нее этот специальный ключ (ох, помню, в предыдущей авиакомпании эти ключи доставили нам кучу заморочек!). Если нет - то вся затея напрасна. Придётся делать задержку, поднимать на уши технический персонал...

Наверное, мне не стоило удивляться, что ключ у бригадира был. Мы быстренько отрепетировали новую процедуру входа в кабину, заперлись и полетели.

| Видео "Посадка на Мальдивах"

***
Лететь до Салалы из Маската всего ничего - час двадцать. Как из Москвы до Казани.

Шурша двигателями, мы дорулили до предварительного старта, это заняло у нас двадцать минут. Вот такое длинное руление в аэропорту Маската - старый, но все еще рабочий перрон (новый вокзал вот-вот откроют, и вместе с ним начнется активная эксплуатация нового перрона) находится на почтительном удалении от новой полосы. Пока тебя отбуксируют со стоянки на точку запуска, пока запустишь двигатели, выполнишь необходимые процедуры, - пяти минут как не бывало! И еще двадцать минут рулишь, аккуратно вписываясь в многочисленные повороты.

В воздухе час двадцать, и на земле еще 30-35 минут. И за все это удовольствие еще и платят!

Вдали впереди неспешно рулят коллеги на «Дримлайнере». Они красиво уходят в небо перед нами, а мы пропускаем садящийся А-320, и тоже занимаем точку исполнительного старта.

Примерно так:

Разрешение на взлет получено. Гелио плавно переводит рычаги управления двигателями (РУД или руды) вперед, одновременно отпуская тормоза. Где-то сзади медленно нарастает гул двигателей, самолет, задрожав, нехотя начинает ползти вперед.

Обороты двигателей замерли примерно на сорока процентах, стабилизировались. Гелио нажимает кнопку TOGA, и рычаги, подхваченные автоматом тяги, уверенно уходят вперед. Шум двигателей становится куда громче, самолет нежно подхватывается уверенным ускорением, прижимая человечков к спинкам кресел.

Обороты на взлетном режиме... Правильнее сказать, на пониженном взлетном режиме - так выполняется большинство взлетов на современных самолетах. Максимальная тяга, которую способны выдавать двигатели для большинства ситуаций чрезмерна, поэтому применяются способы уменьшения тяги, это здорово экономит ресурс двигателей и снижает вероятность их отказа в самый неподходящий момент, то есть во время взлета.

Гелио убирает руку с РУД, а я, наоборот, кладу свою - так делается на случай прекращения взлета.

Самолет уверенно разгоняется, стуча передними колесами по огням осевой линии, нет-нет да попадающимся под них.

Скорость приближается к восьмидесяти узлам. Быстрый взгляд на приборы: параметры работы двигателя в норме, скорость на приборе второго пилота соответствует показаниям на моем. Докладываю:

- 80 KNOTS! (Восемьдесят узлов)

- CHECK! (Понял)

Через пару мгновений (а если точнее - на 84 узлах) на дисплее появляется надпись "THR HOLD".

- THROTTLES HOLD, - докладывает Гелио.

Это означает, что автомат тяги теперь не управляет рудами, и не будет управлять ими до высоты примерно 800 футов. Если вдруг пилот по какой-то причине решит изменить режим, то автомат тяги не вернет РУД на место, как только пилот уберет с них руку, как это должно быть в остальных активных режимах работы автомата тяги. Это сделано на случай прекращения взлета - да, нам полагается в любом случае отключать автомат тяги, но мало ли что. Не менее полезно и при необходимости сунуть РУД вперед, если вдруг самолет попадет в нехорошие условия сразу после взлета.

Самолет несется, дрожит в предвкушении нового полета. 100... 120... 150....

- VeeOne, - сухо констатирует электронный дядька о достижении скорости V1 - принятия решения на прекращение или продолжения взлета.

Одновременно с его докладом я убираю правую руку с РУД - чтобы не было соблазна прекратить взлета после того, как мы пересекли рубеж. Практически одновременно с этим докладываю "ROTATE" - сегодня скорости V1 и VR (на ней начинается подъем) равны.

Гелио тянет штурвал на себя, самолет плавно начинает задирать нос. Тут же пропадают толчки (передняя нога уже в воздухе), и через мгновение самолет замирает - основные стойки тоже расстались с землей. Напарник продолжает тянуть "на себя" - пусть тяга и уменьшена, но ее достаточно для того, чтобы самолет продолжал интенсивно разгоняться. Его задача сейчас - уравновесить самолет в наборе на скорости V2 плюс 20 узлов (V2 - минимальная безопасная скорость маневрирования в первоначальном наборе после взлета).

На ленте альтиметра забегали цифры, подтверждая, что самолет устремился ввысь.

- POSITIVE RATE! (Положительный набор высоты)

- GEAR UP! (Шасси убрать!)

Наклоняюсь вперед и вправо, протягиваю руку к рычагу шасси, вытягиваю его чуть на себя и перемещаю вверх. В кабину врывается шум - ниша носового шасси расположена прямо под нами. Чувствуется вибрация - бешено крутящиеся колеса оттормаживаются о специальные плашки, потом створки закрываются, резко отрезая посторонние шумы.

Высота четыреста футов... Пятьсот...

Докладываю диспетчеру о выполнении взлета. Мелодичный девичий голос приветствует нас и отправляет вправо на курс шестьдесят градусов набирать пятнадцать тысяч футов.

Общее направление на Салалу от Маската на юг, но южнее аэропорта стоят горы, поэтому после взлета мы отворачиваем направо, в Арабское море, чтобы набрать необходимую высоту, и после этого берем курс для выхода на трассу.

Продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Понравился рассказ?

Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

| Видео "Посадка в хмуром Сочи"