Такого второго пилота у меня еще не было!

1 May 2018

- Привет, Рита! Как настроение?

- Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!

Сегодня мы вместе летим в Минеральные Воды. Я выступаю в роли инструктора, моя задача - выполнить один из полетов по программе ввода в строй второго пилота. Точнее, второй пилотессы, Маргариты, совсем недавно закончившей наземную часть программы подготовки к полетам на Боинг 737 в нашем учебном центре.

* * *

Я пришел в штурманскую как обычно, то есть рано, но мой "курсант" уже на месте. Это мне по душе - будет больше времени на то, чтобы познакомиться.

Нет, мы уже знакомы, конечно - я стараюсь познакомиться со всеми новыми пилотами, приходящими в авиакомпанию и быть в курсе того, что представляет себя каждый из них. Иногда я принимаю участие в первоначальном обучении новичков, иногда нет, но всегда интересуюсь у коллег: "что, как и почему". О Рите я слышал хорошие отзывы - она прилежная, старается и в целом учится нисколько не хуже парней, если не сказать большего.

Девушки-пилоты находятся под ревнивым мужским вниманием, им гораздо сложнее, чем парням, поверьте. Любая их ошибка, оплошность, вызывают много больше обсуждений, чем подобные же недочеты учеников мужского пола. Что ж поделать, пилотессы - явление редкое, не все мужчины готовы подвинуть свое могучее эго, отсюда и давление.

Забегая вперед, скажу, что Рита покорила меня уже тем, что не показала ни малейшей напряженности от того, что сегодня с ней летит сам "грозный проверяющий", которым некоторые не очень радивые (иль чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще во младенчестве.

* * *

- Рита...

- Да, Денис Сергеевич?

- У нас сегодня обычный тренировочный полет.

Я делаю ударение на слове "обычный".

- Моя задача - познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась. Возможно, что-то подсказать - тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно. Если увидишь, что я делаю что-то не так - а я это делать буду, может быть специально, может быть нет - не стесняйся, не бойся показаться смешной или глупой - делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь. Я хочу видеть, что ты умеешь контролировать работу своего командира. Договорились?

Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота жать кнопки или крутить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Это важные умения, но это еще не всё - не менее важно научить пилота быть надежным партнером, помогать своему коллеге по кабине, подсказать, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Мне надо, чтобы зеленый второй пилот не робел перед маститым капитаном, даже перед таким серьезным /на первый взгляд/ "дядькой", как я. В "правильной кабине" нет места для бравирования авторитетом, как и нет места для ложной скромности - если ты видишь, что что-то идет не так, не стесняйся! Сообщи об этом своему коллеге!

Хороший пилот обязательно скажет "Спасибо!", если своей подсказкой ты предотвратил отклонение или что-то еще посерьезней... А если твои сомнения напрасны, то он, хороший пилот, объяснит почему.

Это основы взаимодействия в таком экипаже, который хочет зваться "надежным".

* * *

Маргарита очень старается.

Так старается и перепроверяет все на несколько раз, что мы выбиваемся из графика.

Но я намеренно не тороплю ее - это тренировочный полет (всего 10-й рейс у нее), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.

Рита молодец! На все мои стандартные вопросы, которые я задаю курсантам, она ответила неплохо - и по анализу погоды, и по заправке на полет. Сразу видно хорошую работу ее инструктора, Дмитрия - ее журнал ввода в строй, который я изучаю, пока Рита заканчивает с документацией, дает мне четкое представление о том, как выполнялись предыдущие полеты.

* * *

Сначала я хотел, чтобы Рита в обе стороны летела в качестве пилотирующего пилота, но, почитав записи Дмитрия, понял, что есть у нее некоторые проблемы с ведением радиообмена (прям как у меня в своей авиационной юности), и решил, что в Минеральные Воды полетит она, а обратно - я, дав Рите возможность потренировать связь.

Когда я сам был молодым вторым пилотом Ту-154, то, как ни странно, самой большой сложностью у меня было не пилотирование... а ведение радиообмена. И на самом деле это не так просто, как может показаться на первый взгляд - для уверенности нужен хороший навык. Надо заранее представлять, что услышишь, знать, что должен ответить.  Этому учишься постепенно. Ты вроде все слышишь, но как только пробуешь сказать сам - спотыкаешься, т.к. нужная фраза из головы куда-то вылетает в самый важный момент.

Проходили, знаем. Это нормально. К выпуску в самостоятельное плавание будет щебетать, как птичка.

В Москве и области сегодня ближе к вечеру обещают грозы. Как раз тогда, когда мы по плану будем возвращаться..

Я показываю Рите на небо и говорю:

-Идешь к самолету - уже начинай анализировать: облака? Какие? Что они сулят? Куда смещаются? То есть, решения надо обдумывать еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой - идешь на вылет, снег падает, ты думаешь: "Ага, значит, облив, значит рулим без закрылков, anti-ice on, на исполнительном будем делать run-up"

А небо знатно затягивает мощно-кучевыми облаками! Пока нам это ничем не грозит, тучи кучкуются в стороне, но вот вечером вполне могут помешать.

И у них это почти получилось.

Техники нас чуть подзадержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Ничего, мне это на руку - Рита все делает правильно, но с четырехкратным резервированием, поэтому медленно. Я не тороплю - сегодня рейс по программе обучения, а расписание мы догоним.

Договорились, что будет она сегодня взлетать с закрылками в положении 1 - до этого все полеты были только с 5. Ничего сложного, но многие пилоты по привычке этого положения боятся. Мол, ближе до "tail-strike" - удара хвостом о полосу. Да, поближе. На комариный укус. Но взлетать с 1 надо уметь, как надо уметь взлетать и с другими взлетными положениями - например, положение 25 бывает иногда очень даже полезным.

Пришли пассажиры... Читаю приветственное слово.. Читаю, а самому любопытно - как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет экипаж, в котором явно звучат женские имя и фамилия второго пилота?

* * *

А что, Рита очень неплохо выполнила взлет!

Мы договорились, что она включит автопилот по моей команде, т.е., ближе к зоне RVSM, где его использование необходимо.

Бодро выскочили из нижних слоев атмосферы. Как и ожидалось, облачность не создала нам особых помех. А через некоторое время, когда весь траффик остался где-то сзади и внизу, я предложил:

- Ну что, "директоры" выключим?

- А я так еще ни разу не пробовала летать.

- Вот и здорово. Значит, попробуем.

Такая тренировка есть в программе ввода в строй. Кто меня читает давно, тот знает, что "планки директоров" - второе величайшее доброе зло, изобретенное в авиации, после автопилота. Они здорово помогают пилотировать самолет  -знай, держи их в центре прибора отклонениями штурвала, и лети по заданной траектории - однако, если концентрироваться исключительно на них, изо дня в день, из рейса в рейс, то это почти напрочь атрофирует умение видеть остальные показания приборов.

Если это умение вообще у пилота было.

А если навыка не было, а каждый инструктор с первого тренажера долбит одно и то же: "Держи директор! Держи директор! Молодец, держишь директор!"... Когда ж это умение приобретешь?

А ведь умение видеть параметры полета все еще является важной составляющей пилотирования, о чем иногда забывают...

Flight Directors - "крестик" в центре прибора

Не намеренно забывают, конечно... Просто очень соблазнительно летать "по директорам" - так проще.... Много проще. И учить новичка, кажется, проще...

На первый взгляд.

На правильный же взгляд пилот должен пилотировать по показаниям тангажа, крена, скорости и ее трендов. Как встарь. А директоры - да, они являются хорошим подспорьем , но ни в коем случае не являются единственным источником информации о положении самолета!

Более того, случаются ситуации, в которых они только пилотирование лишь усложняют, их требуется отключить. А бывает, они работают неправильно, и это еще та "подлянка" - ведь сначала надо суметь определить, что они работают некорректно!

А как это сделать, если приборы "не видишь"?

Смотрите "сквозь" директоры, парни!

Ах, да!.. Теперь не только "парни"! Привык уже, придется меняться.

* * *

Летние облака!.. Небо и кучевая облачность дарят красивейшие виды, но любоваться лучше откуда-нибудь со стороны.Полет сквозь кучевку не очень приятен - они образованы восходящими потоками воздуха, поэтому жди болтанку. А если эти облака достигают мощного развития, или, тем более, превращаются в грозовые - то не мнись, обходи их стороной!

Облако облаку рознь, и разные облака, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по-разному опасными.

На помощь пилоту приходит метеорадар - его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе - облака. Если водность облака мала - значит, отражение будет слабое, на радаре увидишь зеленую рябь, крапинки. Если водность больше - то уже хороший сплошной зеленый цвет. Если еще больше - то цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься, и не лезть туда даже при необходимости, если границы желтого и зеленого четко очерчены уже на средних масштабах.

А если уж цвет превращается в четко очерченный красный, будь уверен - это центр грозового облака, очаг. Внутри него потоки воздуха, вперемешку с водой и градом, могут достигать 70 и более метров в секунду! Как вверх, так и вниз!

Делать внутри таких облаков нечего!

В полете в сторону МинВод облака не причинили нам каких-либо проблем.

* * *

Несколько лет назад Маргарита летала бортпроводницей. В нашей же авиакомпании.

Забавно, но в нашем сегодняшнем полете старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс! Затем Рита поступила в Краснокутское летное училище и по окончанию пришла к нам.

Оказывается, мы даже летали вместе, пока она была стюардессой - в самом ее первом стажерском полете в Симферополь в далеком 2010-м году. И рейс этот я хорошо помню - мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолет "думал", что тормоз включен и сработало предупреждение о невзлетной конфигурации.

Пришлось заночевать, ожидая прибытие техников из Москвы.

А еще я тогда отчитал ее за курение! И ведь я этих подробностей и не помню, а у Риты память хорошая, девичья :)

Рита мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, пожелаем ей удачи в исполнении очередной цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог посмеяться над целью девушки стать пилотом, а оно вот как вышло!

* * *

Погода в МинВодах выдалась хорошая, как раз для тренировки - видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, 9 метров в секунду.

В снижении отключились пораньше, и летели без директорных стрелок до входа в глиссаду. Получалось у Риты неплохо, но в глиссаде пришлось, конечно же, помогать, подсказывать - это только в фильмах стюардессы, да рядовые пассажиры сажают самолет с первого раза по подсказкам с земли...

Стюардессам, уже ставшим пилотами, осознавая грандиозность процессов, как то становится посложнее, даже при наличии инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать.

Выше я поерничал над избитой темой в интернетах - "может ли пассажир посадить самолет?"

А вот большим достижением Риты является то, что она и на разбеге хорошо выдерживала направление, и на пробеге после посадки. Видно, что у нее неплохие способности к пилотированию, и у меня нет сомнений, что со временем она заткнет за пояс иных пилотов в штанах.

...Пассажиры выходили, и одна женщина попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула, мило рассыпалась в пожеланиях "всего самого хорошего".

Порция пожеланий досталась и "командиру с юмором", то есть мне. Очень и очень приятно!

* * *

Принимаем решение о заправке.

Условия задачи - по плану нам требуется дозаправка 500 кг, а с точки зрения расчета на полет... она не требуется, т.к. в плане, согласно правилам авиакомпании, учтен запас "на всякий случай" в 800 кг сверх необходимого по правилам топлива.

Т.е., ничего не заправляя, мы имеем 300 кг. А если подумать - то еще минимум на 100 кг больше, т.к. в расчете на руление учтены 330 кг, а по факту, дай Бог, 100-150 израсходуем.

Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве ожидаются грозы...

С другой стороны, расчет топлива выполнен под уход на запасной в Нижний Новгород. Нам дают для этого 3200 кг, это минимум 1.5 часа полета. Кроме того, есть законный вариант - при наличии очагов не лететь сразу в Нижний, а покрутиться вокруг Москвы, если имеется обоснованная уверенность в скорой посадке в Домодедово. И затем уйти во Внуково или Шереметьево, если что.

В общем, можно лететь и без дополнительной заправки. А можно и заправить 500 кг. Тоже законно.

Эти соображения я рассказываю Рите - мне любопытно, как молодой второй пилот взвесит все "за" и "против" и что выберет.

А что она выберет, то и я выберу. Вот такой "урок ответственности".

Рита выбрала экономию средств. Что ж, решение законное, я не против. Все говорит за то, что полет обратно не должен составить особых проблем... Хоть и грозы, но прилет в 10 часов вечера - вероятность того, что эти грозы будут действительно мощными мала... А если будут - у нас есть и Нижний Новгород, и время на раздумье. И в Шереметьево прогноз хороший. Внуково-то оно рядом - если Домодедово закрывает грозами, то очень часто и Внуково попадает тоже.

Но если грозы действительно мощные, может быть и такая ситуация - они могут так закрыть аэродром, что проще сразу лететь на запасной. И в Москве это не редкость...

Если бы все решения принимались легко и просто, работать в авиации было бы определенно скучно...

2015 г

Ссылка на продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube