Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

28 July 2018
3,9k full reads
27,5 min.
6,6k story viewUnique page visitors
3,9k read the story to the endThat's 61% of the total page views
27,5 minutes — average reading time

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

...Все пассажиры вышли, супервайзеру сказали том, что "гориво треба", то есть, мы будем заправляться. Я наряжаюсь в желтый жилет, вешаю фотоаппарат на шею и выхожу из самолета, чтобы выполнить процедуру обязательного предполетного осмотра перед вылетом обратно в Москву.

Внимание! Это окончание рассказа о полете из Москвы в Тиват и обратно, состоявшемся в июне 2014-го года.
Ссылка на первую часть.

Тиват встречает меня жарой и влажностью, некомфортно для долгих прогулок. Я, правда, долго гулять и не собираюсь, так, обойти самолет в круге почета и сделать несколько фоток, хоть у меня Тиватом уже треть компьютера забито.

Аэробус авиакомпании "Ямал" заходит на посадку.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!
Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

На перроне сегодня много представителей бизнеса. Симпозиум, наверное.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!
Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

С неудовольствием обращаю внимание на то, сколько туч нашло на аэродром. В воздухе парит, похоже, что собирается гроза... Не хотелось бы!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

И вот тут я обратил внимание на очень темную тучу, цепляющуюся за гору напротив аэродрома.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Когда я уже наполовину обошел самолет, мне показалось, что сбоку что-то сверкнуло. "Ого!" - промелькнуло в голове. "Показалось?"

Грянул гром!

Нет, не показалось!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Задираю голову - тучи медленно ползут с моря на аэродром. Значит, эта темная туча очень скоро будет здесь. То есть, станет совсем нескучно. Успеем ли мы улететь?

Традиционный ракурс для фото в Тивате. Заправка все еще идет, но вот-вот уже закончится. Давайте побыстрей, ребята!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!
Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!
Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Туча-то уже совсем рядом. Молнии периодически чпокают по верхушкам окруживших аэродром гор.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Возвращаюсь в самолет. Мой экипаж, оказывается, в суете подготовки к вылету молний не заметил, так что моя новость прошла "на ура".

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

А еще через несколько минут все стало очевидным - резко потемнело и первые капли дробью застучали по стеклу.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Накрыло...

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

В кабине включена радиостанция, и мы слышим, как заходивший в это время на посадку борт "Уральских авиалиний" отправлен диспетчером в зону ожидания над морем. Гроза в Тивате - это очень серьезно, ребята! Я знаю пилотов, которые совались сюда в подобную погоду и затем героически выручали свои задницы. Аэропорт Тивата расположен в долине, окруженной горами и небольшим заливом (который тоже окружен горами с трех сторон), поэтому когда через аэродром проходит гроза, образуется натуральный котел, внутри которого ветер гуляет совершенно непредсказуемо! Что ему дело до какого-то самолетика, оказавшегося внутри благодаря героям-пилотам? Если даже на равнинном аэродроме заход под грозой чреват неприятностями, что было неоднократно доказано происшествиями и катастрофами, то что говорить о горном?

Нет, я не из героев! Я предпочитаю не совать голову туда, где не пролезет зад. Уж лучше перебздеть, чем обделаться!

Хорошо, что мы успели приземлиться до этого представления. Теперь у меня есть прекрасная возможность посмотреть на это шоу снизу, с твердой земли.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

А смотреть есть на что - то тут, то там в землю бьют молнии, и почти тут же слышится гром - то есть, молнии втыкаются практически рядом - скорость распространения звука в воздухе у земли 340 метров в секунду. Вот тебе и занятие - смотри вспышки, да секунды считай, определяя, как далеко от лайнера в землю впиваются молнии.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!
Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Стихия бушевала минут пятнадцать, затем пошла на убыль, стало светлеть. Дождь почти прекратился, к нашему самолету подвезли пассажиров, а мы продолжили подготовку к вылету. Вот и Уральцы приземлились, наконец.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Посадили пассажиров, закрыли двери, запустили двигатели, уже почти поехали... как вдруг аэродром накрыло опять! За минуту небо снова стало черным, а справа, в той стороне, куда нам предстоит взлетать - гор не видно! Ливень стеной!

Мда-а-а!.. Смотрю на это дело, и говорю второму пилоту:

- Эльдар... Знаешь, я думаю, лучше нам сейчас никуда не ехать. Ну его нафиг!

И как бы в подтверждение моих слов в залив шарахает молния. Ба-бах!

В эфире раздается голос одного из "бизнесменов" - они просят перенести время вылета на попозже. Впечатлились парни! Понимаю, сам восхищен!

Вот ведь забавная ситуация - стоишь, молотишь двигателями. А начинать руление и, тем более лететь - совершенно нет желания! В моей голове сейчас усиленно прокручиваются три варианта:

Первый: Стоять на месте, молотить двигателями и ждать улучшения погоды.

Второй: Выключить двигатели и стоять в ожидании улучшений.

Третий: Доехать до начала полосы и там остановиться, молотить двигателями, ждать "окна" в погоде.

Все три имеют плюсы и минусы. Второй вариант чреват потерей времени на повторный запуск и руление, а первый и третий - расходом топлива. Ведь неизвестно, сколько придется стоять и молотить в ожидании чуда - похоже, что Стихия всерьез взялась за Тиват. Решаю немного потянуть с выруливанием, докладываю об этом диспетчеру и пассажирам.

На связь выходит борт российской авиакомпании (далее - БРА), один из тех, что после нас приземлились, с просьбой разрешить запуск. А вот это уже неожиданно!

Диспетчер тоже удивился, но, тем не менее спросил:

- БРА, вы уверены, что хотите запускаться? Ветер сейчас 140 градусов 15-25 узлов.

Ого! Это новость! При взлете с полосы 32, то есть, с курсом 316 градусов, ветер будет дуть строго в хвост сверх всяких пределов! Но это только я, видимо, так думаю. Парни из БРА так не считают.

- Для вашей информации, наше ограничение по попутному ветру пятнадцать узлов. Разрешите запуск!

Это даже похлеще удара молнией! Диспетчер, помедлив, с сомнением в голосе запуск им разрешает.

Нажимаю кнопку передачи и бросаю в эфир свое восхищение: "Герои!" Ответом мне остается молчание.

"У нас ограничение 15!" Это в Тивате-то, в горном аэродроме, с не очень-то длинной полосы, залитой водой, где взлетать надо в сторону весьма высокой горы и поэтому сразу после взлета отворачивать в сторону горы чуть поменьше??? Над заливом, где сейчас вовсю льет дождь и сверкают молнии???

Нет, я допускаю конечно, что если их самолет совсем пустой, то 15 узлов для А320 здесь может пройти... Но все равно сомнительно - расчет ведь строится на случай отказа двигателя и выдерживания нормируемого градиента для запаса высоты над препятствиями. Наличие гор при взлете сильно влияет на этот градиент, поэтому масса значительно ограничена по сравнению со взлетом на равнинном аэродроме. У нас на этот счет жесткие ограничения. То же самое должно быть и у них.

Опять же, "ограничение 15 узлов". А ведь диспетчер передал порывы до 25, это тоже стоило бы учесть!

Вот мы, например, стоим и не жужжим... нет, пока еще жужжим - двигатели-то молотят. Но у нас по расчету проходит лишь пять узлов попутного ветра, да даже если бы и проходило - куда там взлетать? Только что две молнии подряд шарахнули слева и справа! Эльдар смотрит в правую сторону и говорит, что гор не видно, а ведь взлетать именно туда!

Смелые ребята в БРА!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Можно было бы попросить другой курс для взлета, чтобы ветер встал встречным, но и это сейчас тоже не вариант - там такая же кромешная пелена и деревьев за полосой не видно. Причем в эту сторону ограничения по взлетному весу еще жестче. Там тоже горы. Нам на четырехсотке с нашим весом вообще ловить нечего, даже при встречном ветре!

Попросил старшую зайти в кабину. Наташа пришла, я поворачиваюсь к ней, обрисовываю ситуацию:

- Наташ, гроза над аэродромом, придется постоять. Оптимистично - с полчаса, реалистично - около часа.

- Очень хорошо! А то пассажиры волнуются, спрашивают - не опасно ли вылетать в таких условиях?

Вот! Даже пассажиры опасаются!

- Наташа, садитесь. Будем смотреть шоу "Герои".

Наталья садится на кресло за моей спиной. В трех словах описываю ситуацию с БРА и она ими тоже восхищается. Герои!

Решаем с Эльдаром, что мы- не герои точно, докладываем диспетчеру, что принимаем решение выключить двигатели, просим перенести вылет пока что на пятнадцать минут. Выключаю двигатели, информирую салон о происходящем, прошу извинить за задержку с вылетом и причиненные неудобства.

Тем временем БРА запустился и просит выруливание. Диспетчер все никак не поверит в происходящее:

- БРА, для вашей информации - ветер 150 градусов 14 узлов с порывами до 24. Подтвердите, что вы намерены выруливать?

- Подтверждаю! - вальяжным тоном отвечает пилот БРА. Мол, и не так взлетали. Уж не вояки ли там?.. Все может быть.

Диспетчер, помедлив, разрешает БРА выруливание на полосу 32. А320 начинает движение. Восхищаюсь в эфир еще раз: "Парни, вам там в БРА за героизм доплачивают?"

Получаю в ответ недовольное: "Да какой тут героизм?" Мол, ты о чем вообще, парниша?

Действительно, какой тут героизм? У них же "ограничение 15 узлов по попутному ветру"! Сейчас доедут до полосы и будут ждать, пока диспетчер не доложит о подходящем значении ветра. А там и взлетать по документам можно, если предположить, что максимальная масса, ограниченная горами по курсу взлета, им все же проходит, в чем я очень сильно сомневаюсь!

Да даже если и проходит - куда девать риски от грозы, молнии которой сейчас так красиво подсвечивают БРА? Эльдар говорит, что обстановка по курсу вылета не изменилась - справа до сих пор льет ливень и гор не видно. То есть, парням надо будет очень быстро отворачивать влево в надежде, что найдется дырка, свободная от грозовой деятельности, просочиться в нее и далее выходить в ясное небо. Если повезет.

Оценить же с помощью радара точное расположение засветок не представляется возможным, так как расположенные вокруг высокие горы тоже дают засветки или прячут тучи, скрывающиеся за ними. Так что, если взлетать, то только в надежде на традиционное "взлетим, а там разберемся".

БРА, видимо, понимает это, ползет очень-очень медленно, каждую минуту запрашивая фактический ветер, нагнетая обстановку, как фильме-триллере. Но ветер пока не думает меняться, диспетчер рапортует порывы выше двадцати узлов.

- Мне кажется, им сейчас гордость не позволяет вернуться, - говорит Наталья.

- Возможно... - соглашаюсь с Наташей. Хех! А я б вернулся. - Ну куда там взлетать? Там гроза, какая необходимость рисковать? Ради чего? Ради того, чтобы на полчаса пораньше прилететь? Ведь есть шанс и не прилететь.

Дружно сплюнули.

Тем временем, подходит перенесенное время отправления у "бизнесмена". Он выходит в эфир с просьбой перенести время еще на пятнадцать минут. А через пару минут и мы на двадцать минут переносим время отправления.

БРА, доползший-таки до исполнительного старта, продолжает терзать диспетчера, ежеминутно запрашивая фактический ветер. Наконец, через какой-то там по счету запрос он получает значение ветра 110 градусов, 8 узлов. Без порывов.

- Сейчас будет взлетать, - резюмирую я.

И точно - БРА тут же просит взлет, получает разрешение, и через пару минут, подняв за собой огромное водяное облако, свечой устремляется в небо, оторвавшись от полосы еще до рулежки Браво. Провожаю его взглядом и, улыбаясь, говорю второму пилоту:

- Эльдар, сейчас они там над нами с тобой смеются!

Пускай смеются. А мы постоим еще. Так резво, как они, мы не оторвемся - у нас четырехсотка, загрузка почти полная, да и фактор неизвестности никуда не делся. Риски все те же - ливень справа не стих, там все еще темно и влетать в дождь мне совсем не хочется. Слева, хоть и реже, но все еще бьют молнии. Подождем!

А ведь и пассажиры наверняка проводили взглядом взлетевший А320... Опять вспоминается знаковый полет в Шамбери, где пришлось заночевать из-за того, что не проходил попутный ветер для взлета, хотя все вокруг взлетали. Тогда тоже были нюансы - если б прилетели на восьмисотке с бортовым номером не VP-BKV, а на VP-BND, к примеру, то улетели бы - на втором движки помощнее установлены, и "перформансы" лучше. А запомнился тот полет еще и необходимостью работы с пассажирами, собранными в тесном аэровокзале, измученными ожиданием, возмущающимися в непонимании, почему"все взлетают, а мы не летим?"..

А ведь можно "забить" на расчеты, двигатели ведь отказывают очень и очень редко. Скорее всего и сегодня не откажут. И улетим, насмехаясь над теми, кто "испугался". Над "бизнесменом", например. Ну, покрутимся в ливне, пару раз зажмем ягодицы, глядишь и пронесет! Зато прилетим с минимальной задержкой, пассажиры на стыковки не опоздают...

Это будет нарушением. Причем нарушением не только установленных норм и правил, но еще и моего личного "негероического" правила "лучше перебздеть, чем обделаться". Нормальные пилоты гражданской авиации всегда идут в обход и не создают ситуаций, в которых им придется проявлять героизм. Да, такие не станут героями... Но зато имеют шансы прожить определенно дольше.

Мы остаемся ждать улучшения погоды, тем более, что впереди начинает маячить просветление - вот-вот скоро Стихия остановится на передышку и у нас появится возможность вылететь относительно безопасно.

А может нам стоило рискнуть? Ведь БРА успешно долетел до пункта назначения.
Что на это скажут пассажиры?
Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Минут через десять впереди посветлело, ветер изменился - стал почти боковым, и один за другим запросились и вылетели два бизнес-самолетика. Они взлетели с курсом 136 (ВПП 14), который нам не проходит по взлетной массе. А справа, над заливом, как докладывает Эльдар, все еще темно, но постепенно тоже светлеет.

Соблазнительно закрыть глаза на правила и принципы и спокойненько улететь с ВПП 14... Там уже почти что ясно - синее небо проглядывает, чего нельзя сказать о взлете в противоположную сторону...

Но!

Уж очень много "но". К черту! Будем взлетать по правилам! Мы не герои из старого доброго фильма "Экипаж", которые оказались в безвыходном положении. Нам ситуация позволяет правила соблюсти, хоть взлет с ВПП 14 и манит, как женщина с формами. "Каких-то" восемь тонн не проходит для взлета с 14! Не "каких-то", а целых восемь тонн!

Поэтому только ВПП 32. Точка!

Справа светает на глазах. Тенденция мне нравится.

- Ну что, попробуем улететь?

Наташ ушла в салон, я по громкой связи прошу пассажиров занять свои места. Запрашиваем у диспетчера повторное разрешение на запуск, уточняем, что хотим использовать полосу 32. Тот снова удивляется "этим русским", переспрашивает - точно ли мы хотим взлетать с ВПП 32, тогда как все взлетают с ВПП 14?

Точно, точно! Давай уже, разрешай!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Диспетчер интересуется, сможем ли мы после взлета с ВПП 32 выполнить схему выхода LASTI 2T - то есть, сразу после взлета выполнить разворот почти на 180 градусов влево. Я сначала пытаюсь ответить ему слишком длинной фразой "мы, конечно, можем попробовать, но, скорее всего, после взлета нам придется просить вас о смене курса из-за возможного обхода гроз". Диспетчер меня не понимает и еще раз переспрашивает насчет возможности выполнить схему LASTI 2T. Второй раз я умничать не стал, коротко пообещал, что мы попробуем.

Запустились, порулили. Повернули вправо, теперь и мне виден сектор предстоящего взлета. Небо хмурое, но горы за заливом видны. Это радует. Но как раз-таки слева от аэродрома, то есть туда, куда предлагает нам лететь схема LASTI 2T, подходит черная туча - третья серия шоу. И скорее всего, нам туда лететь не получится. Это не воодушевляет.

Размышляю. По докладу диспетчера облачность начинается на высоте три тысячи футов - почти километр. Это довольно много, у нас есть определенный запас даже для того, чтобы развернуться над заливом и вернуться назад, чтобы пролететь над аэродромом - над ним небо не выглядит темным, дождь не льет, значит, над нами нет грозы. Это один вариант. А после взлета мы увидим другие варианты - по радару.

Озвучиваю эти соображения вслух.

Доезжаю до начала ВПП, аккуратно разворачиваюсь, передаю управление Эльдару. Сам погружаюсь в навигационный дисплей, на котором радар рисует засветки. Если ему верить, то у нас должны быть пути выхода после взлета. Это вселяет оптимизм, значит, будем взлетать!

Прошу разрешение на взлет, получаю "добро". Эльдар выводит РУД вперед, обороты стабилизируются, нажимает TOGA. Автомат тяги включается в работу, перемещая рычаги управления двигателями, увеличивая тягу до взлетного режима. Старичок Кубик Гольф разгоняется по полосе, бодро сообщая нам о ее неровностях.

Взлетаем. Оторвались не так бодро, как БРА на А320, но все же почти сразу после рулежки Браво - полная тяга она и на четырехсотки полная тяга! Убрали шасси, нацеливаю себя на то, чтобы не проморгать высоту пятьсот футов - на ней выполняется отворот влево, а сам, продолжая сканировать навигационный дисплей, отмечаю, что засветки есть, но есть и коридоры для обхода.

Высота 500 футов.

- Эльдар, поехали влево, - даю команду и дублирую указание правой рукой, машу ей справа налево, а сам гляжу в приборы - самолет болтается, скорость погуливает...

Однако, самолет продолжает лететь прямо, в горы! Эй-эй, туда нам не надо! Чего Эльдар медлит?

Ага!

Меня осеняет, я нажимаю кнопку LNAV и застывшая было в вертикальном положении курсовая стрелка директора убегает влево, а следом и Эльдар начинает крутить влево, загоняя директорную стрелку обратно в центр прибора... Ну что ж, все понятно. Потом обсудим. Сейчас же - самое время начать уборку закрылков, что мы и делаем.

По мере разворота самолета в сектор охвата радаром попадают все новые и новые облака и становится очевидно, что продолжать крутить влево на LASTI не имеет смысла - курс будет вести через мощную засветку - ту черную тучу, что мы приняли во внимание еще стоя на земле. Но есть и коридор, с курсом на юго-запад, о чем я докладываю диспетчеру, прошу разрешение на обход с этим курсом.

А диспетчер моему запросу не очень рад (видимо потому, что там начинается зона Дубровника, это Хорватия), переспрашивает: вы что, мол, точно не можете на LASTI?

Нет, точно не могу! Но тут я вижу, что рисуется еще один вариант, поуже, но меня устраивающий - уйти на юг, в море, между двух засветок. Прошу этот курс у диспетчера, и он его тоже устраивает. Через несколько минут, пробив самолетом несколько безобидных тучек, мы вырываемся в синее небо над темным морем.

Можно, наконец, перевести дух и оглянуться по сторонам - туда, откуда мы только что вылезли. Побережье закрыто тучами, повсюду видны макушки мощнокучевых облаков. Да уж, Тиват может быть не только солнечным, но и грозным!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Обруливаем всю эту красоту, оставляя ее по левому борту. Раскланялись с Тиватом, перешли на Подгорицу. Поднимаемся все выше и выше, к 330-му эшелону. Появилось время поговорить про только что выполненный взлет.

Не буду воспроизводить диалоги, опишу словами. Много-много-много слов в моих блогах уже было сказано на тему вредной полезности Flight Directors - стрелочек системы AFDS, по-русски - "системы траекторного управления самолетом". Наверное, даже самый далекий от летной кабины человек, давно меня читающий, уже проникся мыслью о том, что этим классным штукам надо верить с недоверием. Директорные стрелки показывают, куда пилоту надо отклонять штурвал, чтобы самолет оставался на заданной траектории. Горизонтальный планка ушла вверх - тяни на себя. Вниз - от себя. Вертикальная пошла влево - крути штурвал туда же. Вправо? Значит, штурвал в право. Как только стрелки снова в центре, значит, угловые движения самолета правильные.

В нашем случае заданной траекторией полета выступал маршрут в компьютере - после взлета и набор высоты 500 футов разворачиваться влево. Но только вот заданной директорам эта траектория станет лишь тогда, когда будет включен соответствующий режим на панели управления системы AFDS - MCP, mode control panel. По-русски - "панель управления /автоматическими/ режимами полета.

После набора 400 футов мне надо было нажать LNAV, тогда директор перешел бы на индикацию команд по заданной в компьютере траектории. До этого он командовал выдерживание заданного на МСР курса взлета, 316 градусов. Если бы это была восьмисотка, то есть, Боинг 737 следующего поколения (NG), то вопрос отпал бы сам собой - на ней режим LNAV армируется пилотом еще на земле и после взлета автоматически подключается на пятидесяти футах. Постоянно летая на восьмисотках, привыкаешь к этому, и в такой динамичной ситуации, как только что выполненный взлет, легко упустить это действие - на 400 футах выбрать LNAV. Тем более, будучи загруженным на оценку погоды, занимаясь вариантами обхода.

Второй пилот не дал команду на LNAV, а командир (то есть, я), кнопку не нажал. Остался активным режим Heading Select, Эльдар ничтоже сумняшеся продолжил полет прямо в горы, несмотря на команду с моей стороны лететь влево.

Привычка слепо пилотировать по директорным стрелкам - то, над чем я сломал много копий в своих статьях. И ладно Эльдар без году неделя в авиации, молодой совсем пилот, но ведь и куда более опытные подсаживаются на иглу директорной системы, теряясь, если внезапно исчезают "волшебные палочки" или же начинают работать непонятным образом.

Уж очень это соблазнительно - если уж летать в ручном режиме, то с использованием директорной системы. Это ведь куда как проще, чем по-старинке, самостоятельно контролируя кучу параметров - скорость, тангаж, крен, вертикальная скорость, маршрут, курс... Не давай стрелкам выходить из центра, загоняй поползшую куда-то планку соответствующим движением штурвала, и ты всегда будешь на профиле!

Инструкторы учат: "Держи директор! Лети по директору! Ты что, не видишь, куда директор показывает?" Им тоже так проще - научить пилота держать крест из директорных стрелок, нежели мучиться, добиваясь от студента умения видеть все показатели в комплексе... Да чего уж говорить-то, не все инструкторы сами готовы к отключению директоров, чтобы показать обучаему, как это делается!

Начальство поощряет максимальное использование автоматизации. Будучи такими же "директорными пилотами", летая крайне редко, они тоже уже не представляют, как это - летать без директоров??? Это же не так безопасно, как с ними! Запретить полеты без директоров!

Запретить-то легко... Но иногда они отказывают, либо случаются такие ситуации, как на этом взлете и в предыдущем заходе на посадку в Тивате.

Пишу очень долго и много, а на деле это все заняло секунд пять, не более - моя команда на разворот, определение, что он не начат, нажатие кнопки LNAV и начало разворота. Но ситуация стоит того, чтобы на ее примере сделать заметку в умах будущих пилотов.

Итак, что делать?

Пилот должен, как мы говорим, глядеть"сквозь директоры". Пилот всегда должен представлять:

1. Где я лечу?
2. Как я лечу?
3. Куда я лечу?

(и выкинуть из головы: "Сколько я за это получу")

То есть, лететь впереди самолета.

Всероссийская любовь к использованию директорных стрелок как к главному средству ручного пилотирования приводит к ситуациям, подобным нашей. Надо отворачивать влево, но директор показывает прямо? Мозг пилота идет по наиболее легкому пути - привычно контролировать директор на главном пилотажном дисплее... а не линию маршрута, которая, к слову сказать, все это время находится перед глазами, по соседству, на навигационном дисплее. Один облажался, не ткнул режим, другой облажался тем, что классно выдержал директор в центре. Упс, и мы в горе! Неплохой сценарий еще одной банальной катастрофы.

"Держи директор в центре, держи директор в центре... Взлетел - и за директором, за директором! Держи директор и будет тебе счастье!"

Парни, это еще не вся лётная наука! Научить по директорным стрелкам летать не сложно. А вот затем отучить летать только по директорным стрелкам - задача очень непростая!

Повторюсь, привычка следовать за директорными стрелками, даже если они показывают не то, что надо, запросто появляется и у пилотов с весьма почтенным опытом, даже у налетавших тысячи часов на лайнерах без этой системы. Я много думал над причинами этого удивительного явления, и пришел к выводу, что, собственно, для человека, отлетавшего несколько тысяч часов на Ту-134 или Ту-154 ничего не поменялось. Раньше ему штурман курсы задавал, и он их выполнял, а теперь ему директорная стрелка замещает штурмана, и он ей верит, исполняет команды.

Нужны постоянные тренировки навыка распределения внимания, причем с практическим их применением. То есть, не только на тренажерах, но и в обычных полетах. Я давно в этом убежден и нахожу подтверждение своим выводам в зарубежных публикациях. Там ведь тоже столкнулись с подобной проблемой и ищут способы решения.

Я очень много дискутировал на эту тему - с коллегами, начальством, с виртуальными оппонентами в блоге и на других авиационных интернет-ресурсах. В 2013-м году я был очень рад увидеть, что эта проблема стала признаваться авиационными властями таких монстров, как США и EASA (Европейские авиационные власти), и даже мистер Боинг стал вносить во все свои мануалы рекомендации по тренировкам ручного пилотирования, хотя еще недавно упирал на максимальную утилизацию автоматических возможностей.

Почитать по теме:
Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота.

То есть, проблема деградации полезных навыков по причине ненужного передоверия автоматике в повседневных, рутинных полетах наконец-то признана повсеместно...

Кроме России, разумеется. Увы, но это горькая правда. Несмотря на катастрофы (позорнейшие!) в Перми, в Казани, под Москвой, проблема официально (то есть, громко вслух) не признается, семинары не проводятся и авиакомпании никак не меняют подход в обучении пилотов. "Держи директор! Лети по директору! Запрещено летать без директоров!"

В общем, дорогие мои молодые дарования, когда вы после своих ста пятидесяти часов полетов по кругам в летном училище сядете в кресло второго пилота большого реактивного, помните, пожалуйста, о том, что умение лететь впереди самолета все еще является одним из важнейших, если не самым главным в пилотировании.

От того, что вы научитесь мягко сажать самолет, горы не подвинутся, если по директору вы будете лететь прямо в них. Так и запишите

А мы летим далее.


Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Красиво!


Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Где-то слева-сзади Тиват... Хорошо, что мы оттуда улетели! Я очень люблю летать в Тиват... но в другую погоду.




По маршруту стоят башни, но это не те облака, которых нельзя обойти. Они даже на полградуса не поднимут наше нервное напряжение.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

* * *

- Эльдар, как ты считаешь, у нас там впереди по маршруту все нормально?

Мы уже полтора часа летим на эшелоне 330. Я прекрасно вижу, что там у нас впереди - там нас ждет кое-что. Последние минуты я смотрю за Эльдаром - куда направлен его взгляд, увидит ли он, что через сорок миль мы прилетим в шикарную засветку, если не предпримем никаких действий.

- Да, все нормально.

- Точно?

Я вижу, что прежде чем ответить, он бросил взгляд на радар. Но он туда глядел и до этого, да только при таком масштабе, что у него установлен, разглядеть тучу можно, но видится она небольшим зеленым пятнышком. Эльдар, подумав, говорит:

- Ну... тут есть что-то, но оно зеленое.

- То есть, все нормально, летим прямо? - мой тон не должен оставить Эльдару сомнений, что я намекаю на "подумать".

На моем дисплее масштаб другой - крупнее. И на нем хорошо видно, что засветка эта не совсем зеленая. Она с желтым цветом внутри. А когда подлетим ближе - как пить дать она будет красная, я обещаю! Пару минут назад, пока мы еще не скрылись в дымке, я хорошо видел "башню" впереди по курсу, возвышающуюся над слоистой облачностью. Это и есть та засветка, которая у Эльдара отображается мелким зеленым пятнышком. Сейчас мы дымку пролетим и увидим тучу во всей красе.

- Ну, можно обойти, - глянув туда, куда я намеренно косил глазами - на мой дисплей - молодой второй пилот понимает, что "прокололся".

- Да зачем? Ты же сказал, что все нормально! Полетели прямо! - говорю я и при этом улыбаюсь, чтобы Эльдар видел, что я его подкалываю.

Обошли правее.

В общем, пришлось мне повторно прочитать лекцию о роли второго пилота в кабине современного двухпилотного самолета. Почему повторно? Потому что об этом мы с Эльдаром уже говорили - год назад я выполнял с ним четыре рейса на его вводе в строй. Эльдар - хороший парень. Но по натуре он тихий, несколько замкнут в себе и не очень инициативный. Флегматик, одним словом. Таких надо по-доброму подпинывать, а еще лучше - на примерах из практики (его собственной) показывать, к чему такая ленивость доводит.

Несколько позже, размышляя над характером своего ученика, я подумал, что может быть, имеет место "синдром второго пилота Сереги", который описывал свои проблемы в полетах с теми, которых он считает "суперасами". Он как бы заранее самоустраняется, из-за излишней уверенности в сверхпрофессионализме сидящего слева. Может быть и у Эльдара то же самое происходит?

Этот эпизод с грозовым облаком тоже следует отнести к только что высказанному правилу "лететь впереди самолета". Всегда, всегда надо "лететь впереди самолета", знать, что тебя ждет и намечать варианты. Высказать свое мнение, послушать коллегу, и в итоге принять безопасное решение.

Оба пилота обязаны "летать впереди самолета", а не только командир, которого ты считаешь суперопытным. Все суперопытные тоже когда-нибудь да ошибутся. Для того ты и сидишь в кабине, чтобы помочь исправить ситуацию. Но для этого надо не филонить, а заставлять себя... хех, снова о том же говорю - "лететь впереди самолета".

Возвращаясь к использованию радара - масштаб не должен быть огромным. На таком ты разглядишь только мощные фронты, да и то в виде точек и "веревок с узлами". Более того, при обходе гроз на двух дисплеях должны стоять разные масштабы. Например, у пилотирующего пилота масштаб 40 миль, а у контролирующего 80. Это если мы обходим грозы на эшелоне. На заходе на посадку масштабы покрупнее - 10 и 20 соответственно. Или еще крупнее. Зависит от обстоятельств, конечно.

Зачем? Все просто - по радару пилотирующего мы наблюдаем обстановку вокруг нас. А по радару контролирующего смотрим, что нас ждет впереди и намечаем дальнейшие пути обхода.

Железное правило - если взлет предстоит в условиях грозы, то у одного пилота радар должен быть включен и еще до взлета тщательно осмотрены окрестности. При этом он не должен оставаться лишь на масштабе 5 миль (на NG, на "классике" такого масштаба нет) или 10 - так вы прилетите в засветку лишь потому, что увидите ее слишком поздно, не успев наметить варианты обхода. А масштаб 20 миль - самое то для того, чтобы прошерстить лучами небо и наметить варианты. Затем ставьте масштаб, который вам нравится.

Я заметил, что при пилотировании вручную многие пилоты любят ставить навигационный дисплей на самый низкий масштаб (5 миль на NG или 10 на "классике"), и выписывают линию полета по той, что рисует компьютер на экране. Забавная метода пилотирования, и очень опасная в условиях грозовой деятельности! Особенно в горах - ведь ни черта не видно, что ждет впереди!

Ладно, пролетели. Летим дальше.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Эпопея с грозами не закончилась. При подлете к Москве радар нарисовал шикарные засветки к югу и востоку от Домодедово. Слава Богу, нам туда не надо, а дорога в Домодедово выглядит довольно чистой. Есть пространство для маневра.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Встречные борты обходят грозы и будут мешать нам приступить к дальнейшему снижению.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Эльдар понял мои нравоучения правильно, перестал стесняться, начал думать наперед и предлагать варианты обхода. В итоге мы успешно снизились и долетели до посадочной прямой, где он набрался еще немного опыта.

Мы заходили на посадку с севера. На прямой перед нами распластался Як-42, который, как известно, быстро на посадке не летает. Диспетчер еше до выхода на посадочный курс предупредил, чтобы мы правдами и неправдами гасили скорость, на что я предложил вариант пересечь посадочный курс, если никому этим не помешаем, а потом правым разворотом выйти на него. Этот маневр даст выигрыш в дистанции до впереди идущего борта.

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Так и сделали. Як-42 дополз до полосы и освободил ее тогда, когда мы были чуть ниже 1000 футов, а еще через минутку мы приземлились.

Ух! Хороший был денек! Рейс из тех, что запоминаются на фоне будничных, рутинных. Все получили уроки, молодой второй пилот - свои, нужные в набирании летного опыта, "злой проверяющий" - свои, в копилку к уже имеющимся полетным ситуациям, о которых можно поговорить с будущими молодыми пилотами на занятиях. Очень надеюсь, что непроявление командиром "геройства" стало для Эльдара полезным примером, да и остальные эпизоды, надеюсь, пригодятся. Обоим пригодятся.

Так все-таки, чтобы вы предпочли как пассажир:

а) Повышение риска в угоду регулярности, или

b) Задержаться, но вылететь в более спокойных условиях (но с риском, например, потери стыковки)?

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Тиват пасмурный, Тиват грозный, Тиват... героический!

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube