Уставшие отдохнувшие пилоты. О невидимой стороне лётной работы.

Хоть я уже не раз пробегался по этой проблематике в своих историях о полетах, я решил вынести эту тему и отдельно рассказать о важных нюансах летной работы.

Конечно же, пассажир хочет быть уверенным, что его самолет сегодня и всегда поведут сытые и благодушные пилоты, а обихаживать будут веселые и жизнерадостные красотки-стюардессы. Не вникая в нюансы летной работы, пассажир просто не задумывается о том, что рейс первый и заключительный на сегодня для пассажира, для экипажа может быть вторым, третьим и даже четвертым! Я не раз уже отвечал на вопрос: "Разве экипаж не должен отдыхать перед каждым рейсом?" в личной переписке, а сегодня напишу подробнее.

Ни в коем случае не ставлю перед собой цели запугать аэрофобов или вызвать скупую слезу жалости. Во-первых, мой журнал как раз-таки от аэрофобии лечит посредством описания процессов, невидимых пассажиру, а во-вторых, жалеть нас не надо, это наша работа, мы знали, на что шли. Да, конечно же, есть профессии шахтеров и хирургов, не надо лишний раз об этом писать здесь - про шахтеров читайте в шахтерском форуме, а про хирургов - в хирургическом. Здесь я пишу про авиацию.

Существуют нормы рабочего времени, утвержденные государством (Пр. МТ 139), в рамках которых мы /работаем/ должны работать. Как любые другие нормы, они не могут быть идеальными и предусмотреть всё и вся, поэтому даже при строжайшем соблюдении данных норм и правил... ни в коем случае нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик.

...даже при строгом соблюдении норм и правил нельзя утверждать, что экипаж всегда бодр и свеж, как огурчик!

Например, если мы начали свою работу по подготовке к вылету в условный "дневной" период (заканчивающийся в 22:00 базового времени), и наш полет подразумевает не более двух плановых посадок, то данным Приказом нам дозволяется работать 12 часов. В эти двенадцать часов полетной смены включается время подготовки к полету, сам полет, время стоянки в транзитном аэропорту, полет обратно и послеполетные работы. Соответственно, многие "короткие" рейсы укладываются в эти часы.

Есть нюанс, отличающий понятие "рейс" для пассажира и "рейс" для пилота. Для пассажира рейс - это полет в одну сторону. А для пилота - "туда-сюда". Это не очень принципиально, я написал просто для информации. Но по факту практически на каждом втором "рейсе для пассажира" экипаж уже отработал часть полетной смены, то есть, быть огурцом он уже не может по определению.

За эти 12 ч рабочего времени я могу спокойно слетать Москва-Анапа-Москва, при этом у меня останется порядочный запас по рабочему времени. Шикарный дневной рейс, но, увы, короткий и, как следствие, за этот день я заработаю не так много денег (оплата идет за часы, проведенные в полете).

Точно так же я могу слетать Москва-Новосибирск-Москва, или Москва-Новый Уренгой-Москва. Замечательный дневной рейс, позволяющий максимально приблизиться к двенадцатичасовой норме. Такие рейсы высоко котируются среди пилотов, так как имеют максимальный КПД с точки зрения налета часов и, как следствие, зарплаты.

Но!

Вернемся к "дневному периоду". Как ни странно, но тот же Москва-Новосибирск-Москва, вылетающий, предположим, в 22:30, Приказом номер 139 будет считаться... ДНЕВНЫМ рейсом, так явка экипажа на рейс (1 час до вылета, в 21:30) приходится на условный день . Если бы явка состоялась в 22:01, то рейс считался бы ночным, и, по норме планирования рабочее время не могло бы быть более 11 часов.

Правда, и Новосибирск и Новый Уренгой по плану все равно в эти 11 часов укладываются...

...но ночью уже совсем другая работа, поверьте мне на слово!

Есть еще один интересный нюанс, записанный в Приказе. Не чаще двух раз в последовательные семь дней авиакомпании дозволяется планово увеличивать норму рабочего времени пилота на один час. Итого, мы получаем возможность (на законодательном уровне!) работать 13 ч в "дневном ночном" рейсе Москва-Красноярск-Москва или Москва-Ош-Москва. Напомню - дневной он из-за того, что время явки экипажа до 22:00 базового времени. А по расписанию вылет после этого времени, то есть эти длиннющие рейсы на самом деле выполняются ночь, но считаются... дневными.

Абсолютно никаких нарушений с точки зрения правил, но вот только любителей таких рейсов, конечно же, среди пилотов немного, несмотря на большой налет.

* * *

Конечно, после каждой отработанной полетной смены экипажу положен отдых. Согласно Приказу 139 его продолжительность должна составлять не менее двух продолжительностей только что отработанной полетной смены, но в виде исключения (вы меня поняли) дозволительно уменьшать до 12 часов (есть еще нюансы по добавлению по 30 минут за пересечение часовых поясов на длинных рейсах).

Описание этих исключений практически никак государством не расписаны, поэтому стоит понимать, что в жаркий сезон (да и не только)  это "исключение" успешно становится правилом.

Также, не допускается планирование пилоту более двух ночных смен подряд, и тут тоже есть свои нюансы, которые заключаются в весьма условном определении понятия "ночной смены", особенно для зимнего периода, когда темнота занимает большую часть суток в нашем регионе.

После шести отработанных полетных смен пилоту в обязательном порядке должен предоставляться выходной, который имеет продолжительность не менее 42 ч и включает в себя две локальные ночи.

* * *

Количество полетных смен в течение месяца варьируется от компании к компании. Если компания преимущественно летает на коротких рейсах, то экипаж зачастую летает по графику 6/1 - то есть, 6 рабочих дней и один выходной. Более того, в течение одной смены он может выполнять не один рейс "туда/сюда", а, к примеру полтора или два.

А то и больше, если речь идет про зарубежные компании, которые шнуркуют по Европам и Америкам так, как в РФ не снилось.

Вы легко можете посчитать, сколько выходных такой пилот имеет в месяц.

В свою очередь, европейским и американским летчикам не снился отпуск российского пилота, который должен составлять (но не все авиакомпании с этим согласны) 70 (!) дней в год. Да, есть обычные для нашей Родины нюансы между понятиями "должен" и "составляет", поэтому дополнительные дни к обязательной части отпуска еще с практики советских лет /иногда/ часто уходят в так называемую "задолженность с прошлого года".

Которая копится, копится, копится и может превысить 200 и более дней...

* * *

В календарный месяц авиакомпания не имеет права планировать пилота более чем на 90 часов, проведенных в полете, и не более нормы рабочего времени (включает в себя наземные события и время в полете), которое /по правилам/ рассчитывается для каждого месяца и индивидуально для графика каждого пилота.

Правда, есть оговорки, позволяющие в течение отдельных месяцев эту норму рабочего времени превышать. Куда ж без "исключений"?

В реалиях России - если пилот летает в месяц 90 часов, при этом иногда заходит на работу (явок в офис, увы, все еще много), его задокументированное рабочее время составляет не менее 140-150 ч при рабочем графике 6/1, который, если вы еще не посчитали, дает в месяц не более 5 (пяти) выходных дней.

Если отбросить в сторону эмоции, то становится очевидным занятный факт - вряд ли от авиакомпании, четко исполняющей (!) букву российского закона, можно ждать, что ее пилоты и бортпроводники будут ежедневно "свежи, благодушны, веселы и жизнерадостны".

* * *

В некоторых случаях* авиакомпания может планировать выполнение полета в "усиленном" составе экипажа. В него включается один или два дополнительных пилота, подменяющих основных во время полета на эшелоне. Этот ход позволяет увеличить норму времени полетной смены еще больше.

* Например, рейс длинный и невыгодно делать "эстафету" со сменой экипажа в транзитном аэропорту. Как вариант - рейс в этот город выполняется всего раз в неделю.

Но и тут есть нюансы - одно дело, если пилот в это время отдыхает в специальных каютах, при условии, что самолет ими оборудован (только на широкофюзеляжных, и то не на всех), и совсем другое - "отдыхать" среди пассажиров, пусть даже и в бизнес классе или на отдельном блоке кресел. Дети, шум, хождение...

Но все при этом остается в рамках существующих норм. Не придраться!

Ночные полеты

Думаю, умному читателю и так все понятно. Нормальному человеку ночью хочется спать. Хоть некоторые пассажиры и привыкли смотреть на пилотов, как на небожителей, мы все так же состоим из плоти и крови, и никакие человеческие слабости нам не чужды. Ночью нам хочется спать так же, как и всем остальным.

...разве что мы чуть более натренированы побеждать это желание. Или хотя бы бороться с ним, чтобы обеспечить безопасность вашего полета.

Считается, что пилот обязан соблюдать режим предполетного отдыха. Мол, поспит перед полетом и ночью спать не будет.

Реальность куда прозаичнее - семья, дети, ремонт, бытовуха... В нашей жизни присутствует все то, что есть у остальных людей. Вы никогда не пробовали заставить себя уснуть, если вам этого абсолютно не хочется? А если хочется, но соседи сверху "играют" на перфораторе?

Василий Васильевич Ершов (красноярский пилот, автор книг об авиации советских и постсоветских лет) очень много и ярко писал в своих воспоминаниях о всепоглощающей усталости летнего периода работы пилотов в советское время. Когда я читаю эти строчки, меня, пилота наших дней, пробивает на скупую слезу - в сегодняшних реалиях и нормы налета выше, и горячий сезон размазан практически на весь год, и количество человек в кабине стало меньше. Но стала ли меньше нагрузка на пилотов современных "компьютерных" лайнеров?

Чего греха таить - работа пилота на Ту-154 заключалась в том, чтобы забраться на эшелон и упасть в дрёму, так как спину грели штурман и бортинженер. Штурман вел самолет, инженер - контролировал работу систем. Чем многие (и я не исключение) бессовестно пользовались, да и В.В. тоже этого в записях своих не скрывает. Так делали все.

Видео с просторов Сети:

Когда вас в кабине всего двое, так "бессовестно" уже не поспишь. Продвинутые авиакомпании разрабатывают процедуры так называемого "отдыха на рабочем месте", которые устанавливают возможность сна с кучей оговорок, но процесс этот в России идет со скрипом, так как федеральные власти дюже боятся одобрять подобные процедуры в Руководствах по производству полетов авиакомпании, да и динозавры на местах часто принимают эту идею в штыки.

Г-н гендиректор Аэрофлота в одном из интервью говорил примерно так: "сегодня пилот устает меньше, ведь на современных самолетах ему не приходится крутить тяжелый штурвал". Данное изречение вызвало справедливую волну гнева у тех, кто в теме. На самом деле все ровно наоборот - на Ту-154 ты уставал... меньше хотя бы потому, что имел возможно подремать на эшелоне. Да и летал меньше. Тяжесть штурвала тут ни при чем, тем более, что и на Ту-154 большую часть времени самолет летит на автопилоте. Да и штурвал у него не тяжелый.

Ночной полет усугубляется еще и тем, что делать в течение него практически нечего. Очень монотонная работа - сидеть и пялиться в приборы, слушать эфир. Хех, если вы считаете это нетрудным, проведите эксперимент - не поспите днем, а ночью усядьтесь в кресло, вокруг себя поставьте будильники и пяльтесь в них на протяжении четырех часов, периодически записывая показания. Раз в два часа можете встать, размяться, в туалет сходить или попить чаю. Сделайте перерыв на часик (спать нельзя!), затем выполните "обратный полет". После чего сядьте в автомобиль и два часа добирайтесь по пробкам до условного дома. Пожалуйста, напишите о своих ощущениях после этого эксперимента.

Если приходится лететь через грозовые фронты, чувствуешь себя бодрее, чем при монотонном спокойном рейсе - будучи занятым обходом опасных метеоявлений, ты все время работаешь, адреналин поступает в кровь и бодрит сознание. Посадка, особенно в ветреную погоду, тоже доставляет "бодрости". Но после того, как активная фаза работы заканчивается, усталость внезапно накатывает и вот тут возникает самая большая проблема в работе пилота: "Долететь-то я долечу, но надо же еще и до дома доехать?" Ладно я живу в двадцати минутах от аэропорта, но ведь есть фанаты, у которых дорога по пробкам занимает по нескольку часов!

Днем при прочих равных условиях летать гораздо проще. А летом ночные рейсы даются легче, чем зимой, так как темное время суток короткое, а с солнышком даже ночью (имеется в виду - биологической) лететь веселее.

* * *

Совсем автор запугал.

Не ставил перед собой такой задачи. Я лишь рассказал без прикрас о нюансах летной работы, чтобы пассажир знал - пилоты прекрасно понимают эти нюансы, но продолжают выполнять свою работу - любимую, подчеркну - несмотря на сложности.

Спешу напомнить, что жить нам хочется ничуть не менее, чем пассажирам. У всех есть семьи, дети и мы делаем все, чтобы после каждого рейса и мы и вы возвращались домой.

Почему-то мне кажется, что если пассажир в своей аэрофобии будет помнить об этом, то лететь ему станет гораздо спокойнее.

СМИ любят рисовать образ пилота в виде безбашенного раздолбая-алкоголика, они зарабатывают на страхе публики. Чем сильнее напугают публику, тем больше прочтений получат, больше бабла загребут.

Безусловно, мы не идеальные. И среди пилотов попадаются посторонние люди, но, вращаясь в этой среде, я чаще вижу все-таки людей здравых, нежели балбесов. Первых значительно больше, но даже последние хотят жить не меньше.

Пожалуйста, заходя в самолет, помните о том, что экипаж - тоже люди. Что они уже могут быть очень уставшими. Улыбнитесь встречающей вас стюардессе вместо того, чтобы играть роль капризного и недовольного пассажира. Есть претензии к сервису? Напишите в авиакомпанию. В полете - пожалуйста, не мучайте экипаж!

Что мы противопоставляем усталости?

Летая регулярно, организм пилота начинает привыкать к такому расколбасу, хотя это не проходит бесследно для здоровья. Каждый пилот вырабатывает свои методы, позволяющие подготовиться к ночному полету и перенести его с меньшим напряжением.

Начав летать, очень скоро ты начинаешь понимать цену предполетного отдыха. Даже если ты и не смог уснуть, но просто побыл в тишине несколько часов перед рейсом, освободив мозг от потока информации, а тело от физических нагрузок, это уже повышает твою устойчивость.

Тем не менее, перед ночным полетом лучше всего поспать. Есть разные рекомендации, как заставить себя уснуть днем. Например - не выспаться ночью, предшествующей полету. Не могу сказать, что это лучшая рекомендация, но она есть и, говорят, кому-то помогает хорошо поспать перед следующей ночью.

Я заметил, что мне помогает физическая нагрузка в первой половине дня - фитнесс-клуб, теннисный корт и т.п. После такой нагрузки удается лучше заснуть ближе к вечеру. Но я "жаворонок, возможно, что "совам" такое не подойдет.

В полете стоит отвлекать свое внимание, не концентрироваться на монотонности. Настраивайте частоты приводов, принимайте погоду, заполняйте рабочий план полета как положено. Разговаривайте со своим коллегой по кабине. Пригласите бортпроводника, поговорите с ней/ним о насущном, о бездушных менеджерах, например.

В полете надо пить!

Пить не то, что подумали сейчас читающие меня журналисты, а желательно воду. Или чай. Кофе... Я позволяю себе не более одной чашки кофе, и то перед снижением. Кофе бодрит, но много кофе негативно сказывается на здоровье. А здоровье пилота - это его актив.

Замечу, что горячий напиток в процессе питья хорошо бодрит, но полученное организмом тепло может наоборот, клонить в сон. C научной точки зрения, рекомендуется пить холодную воду. Лично мне это помогает мало, но вам, возможно, поможет.

Меня хорошо бодрит смоченная холодной водой ткань. Я прошу бортпроводника смочить впитывающее полотенце или айсиборьку, и периодически им протираю лицо и шею. Помогает.

Перед началом снижения я выхожу из кабины, разминаю затекшее тело и иду в туалет, где умываюсь холодной водой, после чего направляю на лицо обдув воздуха. Это мой личный "метод", проверенный практикой - бодрит!

В течение полета - разминайтесь! Можно вылезти из кресла, сделать пару-тройку приседаний, поворотов. Руки и голову можно размять и в кресле. Не позволяйте крови застаиваться!

Важно "дожить" до аэродрома - как только начинается процесс захода на посадку, будет уже не до сна,  так как кровь насыщается адреналином, ты становишься бодрячком. Причем, чем сложнее условия на заходе, тем большим бодрячком ты становишься.

На ночь не следует есть обильную пищу, но и не надо идти в рейс голодным. Бросьте курить! Курение приводит к кислородному голоданию. Если я лечу вместе с самолетом на высоте 2400 м (по давлению внутри салона), то мой коллега-курильщик - на километр выше.

А если очень сильно хочется спать и уже совсем невмоготу - то лучше все же поспать. Да, прямо в полете. Это меньшее из зол. Но для этого следует выполнить кучу предосторожностей - другой пилот спать ни в коем случае не должен, и ему следует сообщить, что ты собираешься подремать. Участок полета должен быть спокойным, твое кресло - отодвинутым, а сам - надежно зафиксирован ремнями. Неплохо было бы настроить будильник, причем - обоим пилотам. В идеальном случае - пригласить бортпроводника в кабину - пусть наблюдает за вами.

Примерно так авиакомпании и прописывают процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте. А если они в отдельно взятой авиакомпании еще не прописаны, то, повторюсь, выбирая из двух зол (поспать на эшелоне или заснуть на снижении) наименьшее, следует подобных разумных методик придерживаться. И между полетами бить по дубовой голове своего начальства, чтобы оно эту процедуру узаконило в Руководстве по производству полетов.

Не ленитесь ходить в отпуск, а в отпуске - отдыхайте. Всех денег не заработаешь, а здоровье всегда дороже. Зачем вам деньги, если в 45 лет ваше сердце внезапно остановится? Или не остановится, но его работа не понравится заботливому врачу-эксперту?

И еще раз - отдыхайте перед рейсом и после. Отбросьте остальные дела! Отдыхайте!

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Другие "ликбезы" от автора:

Как пилоты управляют самолетом одной левой?
Почему пилот так лихо шурует штурвалом?
Почему самолеты так круто взлетают?
Как самолеты находят дорогу?
Дайте двигателю воду!!!
Незакрытые закрылки
Пассажир неадекватного реагирования

Понравился рассказ? Жмите "большой палец вверх", подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!

Эти и другие рассказы о летной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube