В Ма-а-агадан! Грозовой авиатриллер

02.05.2018

Отдохнуть перед предстоящим полетом в Магадан получилось так себе.

Отель Скай Экспо, что неподалеку от аэропорта Толмачево г.Новосибирска - это прекрасное по удаленности от всего и вся место. В обычное время в номере стоит блаженная тишина, но только не тогда, когда завтра планируется слет любителей пожечь резину и перегреть двигатели - в непосредственной близости отеля построили автодром и сегодня несостоявшиеся шумахеры гоняют на своих праворульных монстрах с водопроводными трубами.

Сегодня они тренируются. Гоняют адреналин, который в привычной жизни получают , видимо, недостаточно.

Я в отеле на правах старожила. Администратор ресторана уже изучил мои вкусы и, приветствуя, дает советы, что из меню выбрать и какой чай заказать - я взял за привычку ближе к вечеру посещать сауну и бассейн, а потом выпивать чайничек чая. Живу, как на курорте!

Вот только неплохо бы поспать перед дальним ночным рейсом.

* * *

Рейс предстоит занятный - я еще не бывал в Магадане и, если честно, весьма примерно представляю его местоположение. Все ассоциации, возникавшие в голове, связаны с "Ма-аа-агадан, заброшенный край, Ма-аа-агадан, запорошенный рай" - и далее в таком духе.

После того, как полет состоялся, я с трудом заставил себя перестать напевать эти строчки.

Плановая продолжительность полета до Магадана из Новосибирска более 5 часов, это меня тоже впечатляет. Обычно, если перелет такой длинный, в аэропорту назначения экипаж идет отдыхать, а тот, который там /сидел/ отдохнул, возвращает самолет обратно. Но если частота полетов редкая, то "эстафеты" становятся невыгодными - /сидеть/ отдыхать 4 дня, или даже неделю является весьма неэффективным планированием экипажей.

Поэтому в этот рейс мы летим в двойном составе.  В "усиленном". Один экипаж летит "туда", а  второй в это время "отдыхает" в креслах бизнес-класса. На обратном рейсе экипажи меняются. Все согласно букве закона, точнее, приказа 139 Министерства транспорта.

Не придерешься.

Кроме всего прочего рейс стартует из Толмачево неприлично поздно - в полвторого ночи. Получается, что прибытие в Магадан состоится где-то около 7 утра по новосибирскому времени, с которым я уже  освоился. Примерно в 4-5 утра биологические часы организма начнут терзать сознание, напоминая о необходимости поспать. Придется либо терпеть, либо, если невмоготу - поддаться, применив процедуру "контролируемого отдыха на рабочем месте", не так давно появившуюся в Руководстве по производству полетов авиакомпании...

То есть, натурально спать в полете за штурвалом самолета. Да-да, это вполне законная процедура, не пугайтесь.

Да если б и не появилась - терпеть, когда глаза закрываются независимо от твоего желания безопасности полету не добавляют. Уж лучше покемарить 20 минут в спокойной обстановке, чем привезти сонливость на заход на посадку. Проверено.

Солнце...

Мы полетим как раз в сторону восходящего солнца. А это, как поет Вадим Захаров, совсем не то же самое, что лететь на закат. С другой стороны, ночной (для организма) перелет переносится проще , если он выполняется в светлое время суток - организм обманывается, тебя не так сильно клонит в сон.

Поспать под завывание водопроводных труб удалось не более получаса. Но, как выяснилось позже, сон был ненужным.

* * *

После того, как стритрейсеры отожгли свою резину, небо закрылось тучами. Загромыхало. Пошел дождь. Хорошо так пошел, прям полил. Мой двоюродный брат, собравшийся этой ночью провожать своих родственников в Читу, поинтересовался смс-кой: "состоится ли рейс"?

"Куда ж он денется", - был мой ответ.

На первый план вышла проблема - как добраться до аэропорта и не промокнуть? Дело в том, что автобус привозит нас к проходной, а от нее еще пять минут идти пешком до здания, где расположена комната для подготовки к полету, по старой памяти зовущейся "штурманской". Почему-то, собираясь в командировку, я решил не брать с собой зонт и теперь упрекаю себя за недопустимую легкомысленность. Оправдываюсь тем, что если это будет гроза, то в порывах ветра зонт мне не поможет.

Везение в этот вечер сыграло на моей стороне.

Дорога в аэропорт пришлась на то время, когда первые заряды уже прошли, удалось не промокнуть. Зародилась надежда на то, что шоу уже закончилось, грозы ушли по своим делам.

Однако, сверкающие на юге зарницы говорили об обратном. Как знать, может они и не помешают нашему вылету?..

А лило, видать, знатно. Лужи хорошие.

* * *

После распечатки задания на полет оказалось, что сегодня у нас микс - я, будучи пилотом московской базы, полечу со вторым пилотом из Новосибирска. И наоборот, новосибирский командир полетит со вторым пилотом, приехавшим вместе со мной - "москвичом".

Мне так даже интереснее - с Борей-то я летал не единожды, давно его знаю. Ну а Коля, хоть и поработал некоторое время в Москве, знаком не так хорошо. Летал с ним года полтора назад, вроде он неплохое впечатление оставил. Разве что, волновался парень. Ну, мне не привыкать летать с волнующимися пилотами - положение обязывает и имидж "строгого проверяющего".

Коля раньше всех пришел в штурманскую. Мне нравится, если второй пилот приходит на рейс раньше меня и готов обстоятельно ответить на все вопросы, т.к. уже проанализировал погоду, NOTAM'ы, DIOL, CFP.

Еще несколько лет назад многие командиры не особо заморачивали вторых пилотов, предпочитая не интересоваться их мнением о предстоящем полете. Сами решали, сколько заправлять, сами определялись с принятием решения на вылет. А о том, кто из пилотов в какую сторону полетит пилотирующим, второй пилот узнавал непосредственно в кабине.
С той поры многое изменилось и, наверное, не  так уж много осталось капитанов, не интересующихся мнением коллеги перед принятием решения на вылет. По-крайней мере, мне в это хочется верить.

Изучаю полетную документацию. Меня смущает рабочий план полета - наш рейс сегодня будет выполняться по правилам ETOPS, а в расчете отсутствуют точки, обозначающие вход и выход в зону, где необходимо применить соответствующие процедуры - ETOPS Entry Point и ETOPS Exit Point. При этом есть точки CP (critical point), и их наличие при отсутствии первых вызывает удивление.

Благо, диспатчеры сидят напротив - сходили поинтересоваться. Те тоже подивились, репу почесали, но через 10 минут выдали новый расчет, где все точки были на ожидаемых местах.

Теперь все ОК, передаем данные о заправке - при таких длинных рейсах, какие мы летаем из Новосибирска, она стандартно большая - 20250 кг. Именно столько по мнению расчетчиков должно в среднем "влезать" в баки нашего Боинга 737. Большая заправка не потому, что меньше нам не хватит, а из меркантильных соображений - мы танкируем топливо, обходящееся нам здесь дешевле, чтобы меньше заправлять в аэропорту назначения. То есть, меньше платить денег за заправку "там". Обычная практика.

* * *

Выходим из здания. Дождя нет, но огромные лужи напоминают о том, что вечер сегодня выдался грозовым. Небо периодически вспыхивает зарницами. Считаю время между вспышками и громом, перевожу в расстояние... удаление приличное.

А может, и не помешают нам грозы сегодня? Улетим спокойно, а?

Добираемся до самолета. Зеленый красавец ждет нас возле гейта - это очень хорошо, если дождь пойдет, пассажирам не придется мокнуть под дождем во время посадки.

Начинаем стандартную подготовку к полету - оставив сумку в кабине, взяв фонарик, иду осматривать самолет.

- Привет, брат! - говорю зеленому пузу, - Рад тебя видеть!

Вот теперь начинается работа.

* * *

- Эх, жаль нет возможности включит радар, осмотреться.

Мы сидим в кабине носом на терминал. Здесь, в Толмачево в комнате для подготовки к полету у нас нет возможности посмотреть расположение очагов, как в некоторых других аэропортах. Правда, я залез в интернет, нашел какой-то сайт, показывающий ливневую карту земной поверхности, и...

Как открыл, так и закрыл - по его мнению, ливни сейчас были везде, протянувшись с юга на север.

Помогло не очень.

На бортовых iPAD'ах установлена программа Jepp FD Pro, она позволяет скачивать информацию о погоде, наложенную на карту - турбулентность, грозы, ветер. После некоторых манипуляций на карте появился рисунок турбулентности - она протянулась фронтом от района Новосибирска и далее на Томск. Как раз туда нам и вылетать.

Сами, грозы, правда, так и не подгрузились.

Пока ходил, осматривал самолет, присматривался к небу. Все в нем говорило о том, что основные грозы стоят над городом - на юге и западе от нас. Ух и сверкало же в тех сторонах!

Но север показался более-менее чистым, это обнадежило, однако я понимаю, за время подготовки к полету ситуация может измениться. Ветер-то, хоть и слабый, но дует со стороны города, значит, скоро все это будет здесь.

Вопрос - успеем ли улететь?

Стоял бы наш лайнер носом не в терминал, а в сторону грозы - можно было бы радар включить, пошарить лучами небо, получить актуальную картинку. Увы, нет такой возможности. Все, что известно - грозы нам сегодня обходит придется, пространство для обхода, по всей видимости, будет.

Но чтобы к обходу приступить, надо сначала взлететь. А взлетать ночью рядом с грозой - занятие не очень приятное.

Нас буксируют на стоянку для запуска.

Нос наш все еще смотрит на вокзал, радаром пользоваться бессмысленно - после взлета нам лететь совершенно в другом направлении. К сожалению, радары в хвостовую часть гражданским лайнерам не ставят, а было бы весьма кстати.

Сидя слева, я прекрасно вижу зарницы. В ту сторону нам и вылетать.

Хочется убраться отсюда побыстрее.

* * *

Заняли ВПП по рулежке Вravo, она посередине. Пока были носом на север, включили радар, осмотрели сектор вылета - так и есть, на севере-северо-востоке и правее все в засветках, но слева чисто - есть пространство для маневра.

Это радует.

Рулим по полосе к старту. Взлетать будем на восток, с курсом 072 - ветер дует с той стороны. Взлетать с попутным ветром (в пределах ограничений) можно, но опаснее. Гроза сейчас позади и моя спина отчаянно сигналит о том, как ей неуютно. Хочется как можно быстрее докатиться до исполнительного старта, развернуться к грозному монстру лицом, прощупать его лучами радара.

Начинается дождь...

Эх, как некстати! За этими каплями-первопроходцами придут основные силы и есть вероятность, что мы никуда не полетим - взлетать, когда над аэродромом расположился очаг грозы, будет только сумасшедший. А то, что, что очаг приближается к аэродрому понятно и без радара.

Что же случится раньше - мы взлетим или аэродром накроет?

- Коля, включи дворники на intermittent, пожалуйста.

Дождь еще несильный, но видимость уже ухудшает. Коля включает стеклоочистители на самый медленный режим, в котором щетки очищают лобовое стекло раз в несколько секунд. Пока этого достаточно, но на взлете, возможно, придется поставить в HIGH.

Добираемся до конца ВПП, плавно разворачиваю самолет на 180 градусов. Дождик поливает уже хорошо. Наконец-то видим всю картину, которая говорит - парни, если вы прямо сейчас не улетите, то останетесь здесь надолго - основные силы грозы уже на подходе и скоро закроют все пути...

- Коля, после взлета на 400 футов сразу полетим влево... курс 340. Согласен?

Если лететь по схеме, то улетишь по прямой довольно далеко, а нам туда сегодня не надо. Нам надо влево сразу после взлета.

- Да, конечно.

- Сообщи диспетчеру, пожалуйста.

Диспетчеры ждут от нас выполнения схемы, которую мы сегодня выполнить не сможем - небезопасно. У нас еще есть небольшое время в запасе, чтобы предупредить их о том, что лететь мы будем иначе.

Все, диспетчер в курсе наших намерений.

По стеклу елозят дворники. Пока самолет стоит, они вполне справляются с тем объемом воды, что падает на наши окна, но я знаю, что будет дальше...

Взлет разрешен.

"Ма-а-а-гадан!"

Огни ВПП елочкой уходят на восток, где зарницы освещают небо - это очень и очень красивое зрелище, но, поверьте, я бы предпочел любоваться им не из кабины лайнера, который мне предстоит направить в ту сторону, откуда на аэродром неумолимо находит мощная гроза.

Надо улетать.

С Богом!

Снимаю ноги с тормозов педалей, перемещаю рычаги управления двигателями (РУД) вперед. Сзади нарастает гул, лайнер мягко толкает меня в спину креслом.

- CHECK ENGINES STABILIZED!

Обороты стабилизировались чуть выше 40%. Тяжелый самолет неохотно набирает скорость. Дождь, похоже усиливается - стекло заливает все сильнее, а может, это результат того, что мы ускорились и собираем стеклом все больше и больше капель.

- ENGINES STABILIZED

- CHECK THRUST!

Нажимаю кнопку TO/GA, автомат тяги услужливо подхватывает рычаги, перемещая их на взлетный режим - сегодня взлетаем на полной тяге.

Грозы!

Самолет начинает разгоняться ощутимее, но без особой резвости - это не рейс Москва-Санкт-Петербург, у нас сейчас полные баки топлива и 150 пассажиров - мы летим в Магадан, нам запланированы 5ч 05 минут летного времени.

- THRUST SET!

Мы мчимся, продолжая набирать скорость.

Дворники мечутся, как бешеные, но не справляются с потоками воды, размазывают огни ВПП. Впереди нас сплошная чернота, изредка освещаемая зарницами заходящей на Толмачево грозы.

- 80 KNOTS!

- CHECKED!

Эх, сейчас не помешали бы огни осевой линии! Остро ощущаю, как мне непросто выдерживать направление разбега, а это сейчас главная задача.

Белую краску осевой линии совсем не видно в этих условиях. Я заставляю себя смотреть вперед дальше, чем обычно - сходящиеся впереди боковые огни хоть как-то помогают контролировать направление разбега многотонной машины.

В голове еще раз молниеносно проносятся действия, которые я буду делать, если после взлета "повезет" попасть в сдвиг ветра.

- V1!

Убираю руку с РУД - теперь варианта остановиться в случае чего уже нет. Только вперед!

Мчимся дальше.

Наша скорость принятия решение сегодня посчитана исходя из состояния ВПП, поэтому она меньше, чем скорость начала поднятия передней стойки (Vr), обычно они близки или совпадают. Самолет ощутимо трясет на неровностях видавшей виды толмачевской полосы...

Шальная мысль: "Как жаль, что у меня не останется видео этого взлета. Был бы хит".

...разбег кажется вечностью.

- ROTATE!

Тяну штурвал на себя, момент отрыва совпадает с очередной зарницей прямо по курсу.

Ба-бах!

Влет!

Ночью, не имея ориентиров, сложно определить расстояние до того места, где бьет молния, и постоянно кажется, что вспышка случилась совсем рядом... Я знаю, что это обманчиво, но...

Знаете, момент вспышки - очень и очень красивое зрелище. Наверное, самое красивое, что только можно увидеть ночью.

"Как жаль, что не придется любоваться", - успеваю съязвить про себя, утыкаясь глазами в приборы.

- POSITIVE RATE!

- GEAR UP!

"Затерянный кра-ай! Ма-а-а-гадан, запорошенный ра-aй"

После уборки шасси самолет лезет в небо охотнее. Небесные вихри пытаются колбасить наш боинг, но мы уже пересекаем 400 футов и я закладываю левый крен в сторону чистого неба, продолжая разгонять самолет - надо побыстрее убрать закрылки.

Правда, там небо "чистое" довольно условно - на новом курсе на радаре всего лишь нет опасного красного цвета - он остается правее и далеко впереди, мы летим в "зеленку" - это тоже тучи, но нам туда можно. Изменяю масштаб на навигационном дисплее... ага, есть дырки между засветками, сможем обойти левее трассы, не очень от нее отклоняясь в сторону. А там и высоту наберем.

Убраны закрылки, включен автопилот.

Теперь уже Коля любуется зарницами со своей правой стороны. Наш самолет набрал нужную скорость и уверенно лезет в небо, изредка встряхиваясь на невидимых ямах.

- Надеюсь, что наши пассажиры смогли насладиться этой красотой, - пытаюсь шутить.

Хотя, какие тут шутки? Ночные грозы в полете - это очень красиво! (гляньте сами) Сейчас ими уже можно любоваться - хоть вспышки и озаряют все небо... точнее, все тучи, которые окружают нас со всех сторон, мы-то уже летим по безопасному коридору.

Успели. Гроза осталась с носом.

Запас выплеснувшегося адреналина привел к тому, что спать не хотелось до середины обратного полета.

Лететь до Магадана далеко.

Мы набрали крейсерский эшелон, я прочитал короткую информацию о полете. Пришла Наташа,  наш старший бортпроводник. Красивая девушка, с лицом греческой статуи.

Интересуюсь впечатлениями от взлета, мне особенно интересно услышать о том, как там наши дорогие и уважаемые...

- Все нормально. Кто-то спит, кто-то ужинает.

- Не сильно страшно было на взлете?

- Да вроде нормально. Трясло только. Дело обычное.

Ну вот, а мы переживали. Вообразили себе невесть что.

- Я пожалуй, покушаю. Только без горячего, пожалуйста. Чай черный, с молоком, без сахара.

Сна - ни в одном глазу!

И чего я придрался к автолюбителям? Милое увлечение! Надо ж парням адреналин разгонять, не все ведь имеют возможность взлетать по ночам в грозы...

* * *

- Надо было нам, Коля, все же 25-ю для взлета попросить.

Попивая чай, я уже совсем расслабился.

- Не такой уж и попутный ветер был. Взлетели бы гораздо спокойнее.

Факт.

Имели такую возможность, но я рассчитывал на то, что гроза достаточно далеко. В итоге, мы  долго рулили на ВПП 07 и взлетели "по краю". Попахивает авантюризмом - как говорят в таких случаях, нам "повезло".

Улетели, конечно же, но если бы задержались на несколько минут, то взлетать бы уже не стоило, так и молотили бы на исполнительном старте минут двадцать... а то и полчаса, пока гроза не пройдет. Куда как лучше было запросить ВПП 25 для взлета и улететь с попутным ветром.

Со стороны всегда виднее. Задним числом все умные...

Надо будет поставить галочку на будущее.

- Зато не так скучно как обычно. Правда, Николай?

Встречаем на маршруте остатки былого величия. Еще недавно это было грозовым облаком, а сейчас впереди нас дряхлый старик.

Еще час полета, и мы долетим до Магадана. Под нами совершенно неосвоенная часть суши.

Принимаем сводку погоды - в Магадане солнечная погода. Нам предстоит заход без особых выкрутасов - на очень большом удалении выходим на посадочный курс, останется только снизиться и приземлиться. Обновить магаданскую полосу - здесь я еще ни разу не был, и когда появлюсь в следующий раз, одному богу планирования известно.

* * *

Видимость миллион на миллион.

Отключаю автопилот на эшелоне перехода, самолет привычно подрагивает на кончиках пальцев... Снижаемся, оставляя то слева, то справа местные холмы.

Начинает побалтывать - воздух, огибая вершины, становится неспокойным. Обычно явление, для аэропортов, расположенных между возвышенностей. Знаете, так даже интереснее - это не бахвальство, но многие пилоты отмечают, что заход в "сметане", когда самолет неподвижен аки на стоянке, часто приводит к чрезмерному самоуспокоению. А так, держишь себя в тонусе. Небольшая болтанка - самое то для захода.

Впереди вижу ВПП во всей красе, замечаю ее профиль - он изгибается вслед за рельефом местности. Чем-то похож на ВПП 21 старого аэропорта Ростова-на-Дону, такие же нежные изгибы. Надо принять их во внимание - изгибы красивы у женщин, а при посадке на скорости 280 км/ч надо учитывать то, как они изогнуты по отношению к твоему самолету.

Проносимся над торцом.... начинаю выравнивание, плавно перемещаю РУД назад, штурвал чуть на себя...

Ух!

Самолет взмывает, как будто неведомая сила подхватила его под крылья! Может быть так и есть - возможно, попали в порыв ветра, кратковременно увеличивший подъемную силу... а возможно, я дал пенку, перетянул штурвал "на себя", сделав курсантскую ошибку. Сейчас не время разбираться, время правильно исправить.

Фиксирую самолет, не давая отойти дальше, но чувствую излишек подъемной силы под крыльями...

Эх, перелетим! Благо полоса длинная.

Самолет не хочет садиться, его бы чуть-чуть подтолкнуть к этому штурвалом "от себя" - но впереди стремительно приближается "бугор", и делать этого не хочется.

Ага, пятая точка сигналит, что самолет начинает просаживается - двигатели на малом газе, рано или поздно, рано или поздно самолет должен был притормозиться, сбросив избыток подъемной силы с крыльев.

Теперь все просто... Посадка! Только вот приземлились на самые последние знаки, в конце посадочной зоны.

Де-е-енис Сергеевич :)

Что ж, здравствуй, Ма-аа-агадан.

Обратно я летел с комфортом в бизнесе.

Даже смог часик поспать - ох и взбодрил же меня взлет в Новосибирске! Умный человек продрых бы всю дорогу, а я...

А я только часю

Был удивлен тем, что окрестности Магадана мне решительно понравились!

Я в принципе люблю горы, а горы зеленые - вдвойне!

Что ж, Магадан мне запомнился. Когда вот только побываю снова - неизвестно. В любом случае - привет всем жителям сурового города!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

2016-й год