Весь мир передо мной! История о "жизни, как на курорте"

3 June 2018
10k full reads
33 min.
15k story viewsUnique page visitors
10k read the story to the endThat's 67% of the total page views
33 minutes — average reading time

Маскат. Май 2017

- Доброе утро, джентльмены! Кто-нибудь летит в Кувейт?

Стоящие вокруг высокого стола в комнате для предполетной подготовки джентльмены как по команде повернули головы, приветственно улыбнулись и продолжили обсуждение нюансов своих предстоящих вылетов. На "Кувейт" никто не откликнулся, значит, мой второй пилот еще не здесь.

Перебираю листки в лотке для полетных заданий, нахожу свое. Чуть-чуть подвигаю джентльменов и занимаю место около стола.

- Привет, Хосе! Как дела? - хлопаю по плечу соседа - молодого парня из Аргентины. Он летает на Эмбраерах, я - на Боинге 737, но мы знакомы - практически в один день приехали в Маскат для начала работы в авиакомпании и часто виделись, пока жили в отеле Голден Тулип, проходя курс подготовки к полетам. - Похоже, мы с тобой только и летаем тут каждый день.

- Привет, Денис, ол из гуд! - пожимает мне руку, - Ты куда направляешься?

- В Кувейт. А ты?

- В Бахрейн.

* * *

Россия. Примерно за два года до этого

...После очередной серии нудных совещаний, локальных побед в закулисье и траты нервов в офисных диспутах, я вдруг начал все чаще и чаще задумываться, глядя на свою жизнь со стороны. Мне почти 36 лет, я - заместитель летного директора по организации и планированию летной работы. Занимаю высокую руководящую должность, к которой никогда и не стремился, но тем не менее, на ней оказался.

И где я определенно сгораю.

Я трачу много энергии и сил на то, чтобы привнести полезные изменения в работу авиакомпании. Более того, за прошедший год, участвуя во всевозможных проектах - от внедрения AIMS Training Module* до гармонизации процессов и документов обеих авиакомпаний, образующих наш единый для пассажиров бренд "S7 Airlines", - де факто за рамки одной авиакомпании уже давно вышел.

* Дополнительный модуль планирования подготовок пилотов и проводников к программному продукту AIMS, системы управления информацией авиакомпании - www.aims.aero


Пока что у меня получается. Кипучая деятельность дает плоды и к моему удивлению находит одобрение у сильных мира сего. Мною движет залихватский задор - "
показать им всем", и я сжигаю энергию на убеждение руководителей разных рангов и подразделений, создание новых документов, на изменения в связанных с ними документах, на изменение форматов чертовых документов и подходов к их разработке и изданию. Активно работаю над правилами планирования работы пилотов и бортпроводников, и кроме того, что собираю все "в кучу" - в один документ, - стараюсь доработать, сделать более оптимальными, эффективными.

И т.д. и т.п. И конца и края не видно.

AIMS Training Module, с чего начался мой второй офисный этап жизни, уже практически заработал, пусть с натугой и тяжело, и мне все еще требуется тратить силы на увещевания застарелых коллег-руководителей меняться в угоду новому, но процессы очевидно начинают устаканиваться в том виде, в котором они и должны были быть изначально.

Изначально... Хех.

Утверждена первая ревизия внутреннего документа (стандарта предприятия), устанавливающего новые требования к содержанию и оформлению внутренних стандартов авиакомпании. О, это была сумасшедшая работа в течение полугода! Новый стандарт был жизненно необходим - в обеих авиакомпаниях изменения в одни и те же документы утверждались в разное время - уже плохо! - при этом содержание их различалось, даже оформление их было совершенно разным, включая формат текста, вид колонтитулов и структуру документа. Даже при банальном копировании текста из одного документа в другой приходилось делать много ненужных усилий! А наблюдение за тем, как специалисты, в своих резюме скромно указавших "уверенный пользователь ПК и продуктов MS Office" работали с документами, приводило в... В общем, расстраивало.

А ведь эти документы могли влиять (и влияли!) на правила планирования, которое - важно! - производилось в единой базе данных электронной системы AIMS. Постоянно возникали ситуации, когда одна авиакомпания вносила изменение в систему, и они начинали действовать и для другой... В которой изменения в силу еще не вступили - ведь соответствующий документ еще не вышел!

Казалось бы, идея витала в воздухе - стандартизировать в обеих авиакомпаниях схожие процессы, документы, порядок и правила их переиздания... То есть, гармонизировать - по форме, по содержанию, по срокам выпуска ревизий. Ведь в описанных выше условиях от гармонизации одни плюсы!

Казалось бы!

Но... просто лишь на бумаге, а по факту - очень и очень сложно. По ходу "пьесы" пришлось внедрять не столько новый формат оформления, сколько менять сознание причастных, на всех уровнях , что гораздо сложнее. Кроме убеждения коллег-руководителей, упорно нежелающих видеть проблемы, мне - пилоту! - пришлось давать специалистам уроки работы в MS Word, показывая, как удобно пользоваться стилями специально созданного стандартного шаблона для перевода старых документов в новый вид и для создания новых.

"Специалисты", в своих резюме себя характеризующих "уверенными пользователями MS Office", с восхищением узнали, что кроме стиля "обычный", клавиш пробела и Enter в MS Word есть еще столько всего удобного!

* * *

"Гармонизация" занимала значительную часть моего рабочего времени. Часть поменьше я тратил на авральное написание Правил планирования которые, опять же, должны были быть гармонизированы с братской авиакомпанией. А чтобы они оставались гармонизированными, весь текст для обеих я сводил в одном рабочем варианте документа, то есть, работал на две компании сразу.

Почему бы не издавать один документ для двух авиакомпаний? Это было бы проще всего. Но наверху сочли (и, возможно, правильно), что это скользкий вопрос - ведь авиакомпании, пусть и работают под одним брендом, все же являются разными юридическими лицами. Очень непонятным выглядит процедура совместного утверждения подобного документа.


Параллельно с этим мониторю, как работает недавно созданный с моей подачи отдел по планированию подготовок, использующий тот самый Training Module, с внедрения которого начался мой второй офисный заплыв. Пытаюсь решать их проблемы, в основном касающиеся взаимодействия с "коллегами-руководителями", но есть и проблемы понимания функций нового отдела и внутри директората планирования. Пользуясь случаем и тем, что "сильные мира сего" еще не успели вникнуть в дела и, соответственно, мешать, реализую некоторые идеи по совершенствованию планирования рейсовых тренировок, используя широкие возможностей этого модуля по настройке этапов рейсовых тренировок.

Я был загружен, но удивительным образом свободное время у меня еще оставалось. В мае 2015-го я ухватился за предложение поучаствовать в написании документа для региональной экспертной группы ИКАО, работающей над проблемой рисков выкатываний ВС... в итоге пишу его в одиночку, за что в октябре 2015-го получаю "награждение" - возможность представлять страну и группу на семинаре ИКАО в Париже.

В оставшееся время пишу статьи и рассказы о полетах в ЖЖ.

Ссылка: Профессиональное выгорание на фоне всеобщей гармонизации


И даже так, у меня оставалось еще и время и энергия, и я влезая в еще один проект - внедрение AIMS Training Forms, модуля, позволяющего вести оформление бланков подготовок в электронном виде. Я очень хочу реализовать свою давнюю мечту - уйти от бумаг, создать базу данных по качеству прохождения задач подготовки.

Этот проект, и сопутствующие его внедрению проблемы, связанные с уже нескрытым противодействием со стороны коллег-руководителей, меня и доконали.

Сегодня, глядя назад на годы, проведенные в офисе (с 2009 по 2016 с небольшим перерывом), я лишь плечами пожимаю - откуда у меня бралось столько сил и энергии? И ведь было не столько сложно во всем этом разбираться и внедрять, сколько сложно было доказывать, убеждать, настаивать - и не раз, не два, и не три... И даже не десять. Повторять очевидные, казалось бы вещи руководителям, которые в этих вещах должны были, казалось бы, разбираться...
Увы! Не всегда "очевидная необходимость" изменений очевидна всем и каждому. Не всегда у руководителей, даже в одной авиакомпании, имеющих отношение к предлагаемым изменениям, есть одинаковое понимание того, как лучше его провести... Да и нужно ли вообще, если "самолеты и так летают, план выполняется"?(с) один из руководителей высокого ранга.
А учитывая то, что по философии гармонизации изменения должны происходить одновременно и одинаково в обеих авиакомпаниях, количество руководителей, которых надо было убеждать, необходимо умножать на два...


...Мне обрыд офис. Я очень скучаю по работе пилота. Летаю крайне редко, в основном по воскресеньям - в свой законный выходной я прошу ставить меня в полеты, так как посреди недели довольно сложно вырваться - слишком уж я оказался вовлеченным в совместные проекты и "инновации", которые не кажутся очень-то нужными моим коллегам.

Каждый редкий раз, когда я вырываюсь в полет, меня пронзает одна и та же мысль:

"Боже, как же здорово - просто летать! Как же это здорово!"

И каждый раз, возвращаясь в офис, мне в голову лезет мысль: "Как же меня все зае..."

"Мне 36 лет, что я делаю в офисе? Я хочу видеть мир через окно самолета, но не через стеклопакет и жалюзи!"...

Мне всего 36...

* * *

Маскат, май 2017

Я стараюсь приходить на вылет пораньше. Регион полетов для меня новый - в Индию, к примеру,  я вообще никогда до этого не летал. В Египте бывал, в Тунисе. Выполнил однажды рейс в Дубай. А в Иране, Кувейте и прочих Саудовских Аравиях я никогда не был. Поэтому за полтора-два часа до вылета я уже в брифинге.

Время явки в комнату для подготовки к полету здесь полтора чса до времени отправления по расписанию, большинство пилотов так и приходит, когда-нибудь и я вольюсь в их ряды... Но пока что я новичок...

Так непривычно ощущать себя в этом качестве!

Кладу фуражку на стол, достаю iPad - компания выдает индивидуальные планшеты каждому пилоту и мы несем ответственность за его сохранность, актуальность установленных служебных программ. Даже за уровень зарядки перед вылетом! Открываю приложение FlightMan - ага, план полета уже появился, значит, скоро диспатчеры приготовят и его бумажную версию.

Авиакомпания планирует полностью перейти на электронный план полета, но пока мы используем и старую добрую бумагу. Иду к окну, за которым сидят диспатчеры, саламалейкую, получаю ответный алейкумассалам, забираю огромный конверт, в котором лежит план полета, предупреждения пилотам (NOTAM), информация о расчетной загрузке.

Краем глаза поглядываю на заходящих в брифинг вторых пилотов. Который из них мой?..

Парни здесь весьма шумные - даже известный многим пилотам аэропорта Домодедово "громкоговоритель" Толя Камахин вряд ли смог бы здесь выделиться. Вообще, в России не принято быть громким во время подготовки к полету - это мешает другим, но почему-то здесь иные правила. Меня это несколько напрягает, но приходится мириться.

Ага! Вот этот парень, похоже, что мой - роется в лотке и, не найдя задание на полет, начинает сканировать комнату в поисках кого-нибудь, похожего на капитана с "турецкой" фамилией.

- Привет! Ты не в Кувейт, случайно? - говорит он мне, замечая, что я поглядываю в его сторону.

- Привет! Да, в Кувейт. Как дела? - жму протянутую руку, пододвигаюсь, освобождая место у стола. Пододвигаю ему уже изученные мною документы:

-  Вот все бумаги. Я их уже глянул, посмотри, пожалуйста, тоже.

* * *

Россия. Примерно за один год до описываемого полета

Процесс гармонизации со скрипом, но идет. Очередная ревизия Правил планирования с боем, но утверждена. Модуль Training Forms начинает показывать первые результаты, хотя все идет совсем не так гладко, как мне ожидалось - кроме кучи милых багов, есть еще и очевидное, откровенное, нежелание "коллег-руководителей" из соседней авиакомпании идти навстречу, чтобы облегчить внедрение.  Каждое заседание превращается в жаркие дискуссии, диспуты и продолжается закулисными интригами, жалобами... И ничего не движется. Я откровенно называю это "саботажем", но "сильные мира сего" лишь пожимают плечами.

Мысль о том, что мне вот-вот уже стукнет 37 лет, а я занимаюсь тем, что мне по совсем не по душе, преследует меня днем и ночью. Я стал еще более острым на язык, я натурально нарываюсь на неприятие коллег-руководителей, которых уже не хочется убеждать. Мне до чертиков обрыд этот саботаж, который, очевидно, устраивает всех вышестоящих.

Цирк!

На потерявших какой-либо смысл утренних четверговых совещаниях я просто сижу, пялясь в смартфон, краем уха выслушивая неумелые оправдания ответственных лиц за то, почему за полгода ничего не сдвинулось с места в задаче, которая должна решаться элементарно - сел и сделал! Год назад я бы развил кипучую деятельность, написал пятнадцать писем с предложениями и своим видением, как решить эту проблему, выступил бы на "большом собрании" перед обоими гендиректорами...

А сегодня мне осточертели и стены этого кабинета и эти серьезные лица... Ну не мое это, не мое! По средам меня выворачивает изнутри, когда я осознаю, что завтра четверг, день совещаний! Бессмысленных, бесполезных! На которых ничего не решается, на которых я трачу столько времени своей, еще молодой, карьеры.

Мне всего 37 лет, я заместитель летного директора, а занимаюсь... да чем только я не занимаюсь, уже давно через две головы прыгаю...

А надо ли оно мне?

* * *

Работа в рабочей группе "экспертов" ИКАО привела к тому, что я практически в одиночку написал "Рекомендации по разработке эффективных SOP*", перевел рабочую версию на английский язык, представил ее на семинаре регионального бюро ИКАО в Париже, затем еще два раза защищал идеи на заседаниях в Росавиации перед представителями отечественных авиакомпаний и авиапроизводителей.

*SOP - standard operating procedures, стандартные эксплуатационные процедуры. Описание действий, совершаемый одинаковым образом в целях выполнения определенной задачи


Анализировал замечания, порой весьма, кхм, смешные (
"мы летаем на советской технике, у нас нет SOP и не надо"), объясняя важным дядькам, что и как, аки детям малым... В феврале 2016 представил финальную версию документа, уже утвержденного Росавиацией, на конференции NAIS в Крокус-Экспо.

Став участником организовавшегося недавно летно-методического совета Росавиации, посидев на совещаниях серьезных дядек, мне стало совсем грустно - там даже не пещеры, там все значительно хуже.

Да, я могу работать функционером, заседателем... Да, я даже могу сдерживать свои эмоции и в принципе научился "фильтровать разговор" в спорах с динозаврами...

Но до чего же это всё не мое!

Мысль "как же здорово - просто летать!" продолжает болью пронзать мое сердце, когда я подхожу погладить пузо зеленому самолету, жмурящемуся от яркого солнца.

Мне всего 37 лет, а что дальше? Я стою высоко в этой пищевой цепочке, и имею все шансы подняться еще выше... Ну а дальше-то что??? Смогу ли я когда-нибудь соскочить с этой лестницы? Смогу ли я повидать другой мир?

Мне всего 37 лет, тринадцать из них я работаю в одной и той же авиакомпании, летаю по одним и тем же направлениям, с одними и теми же людьми, на одном и том же типе самолетов... Одно и то же, одни и те же...

Я был самым молодым вторым пилотом, затем стал самым молодым командиром, инструктором, заместителем командира авиаэскадрильи, заместителем летного директора... Мне смешно от того, что я никогда не гнался за должностями, ни перед кем не прогинался, не расшаркивался - они меня сами находили, несмотря и вопреки.

Да, не спорю, за последние два года я получил желаемое удовлетворение от результатов, которых выдал на гора, утерев нос "коллегам-руководителям"... ценою своих же нервов и здоровья. За это время чего только у меня не заболело, не закололо, не защемило - я ходил по врачам и все разводили руками - у вас все хорошо, это все нервы, нервы... Повторно вернувшись в 2014-м в офис, я подхватил кураж, когда меня, наконец, согрели вниманием высокие руководители, и на этом кураже я чуть не надорвал себе спину, выдавая результат за результатом.

Не думаю, что здоровье "коллег-руководителей" за это время хоть как-то изменилось.

Мне всего 37 лет! Мне хочется посмотреть мир, получить новый опыт... Какой к черту новый опыт и какой новый мир я могу получить и посмотреть в авиакомпании, где мне уже много лет никто не делает замечаний за мою летную работу?.. Какие новые знания я тут получу, если я сам являюсь распространителем этих новых знаний?

А я не хочу стопориться и почивать на лаврах! Мне всего 37 лет, и я еще не налетался! Я хочу именно летать, работать инструктором в самолете, а не протирать штаны на заседаниях под кондиционерами в душном, тем не менее, офисе.

Да я задыхаться начинаю еще на подходе к офису!

* * *

Все эти годы я жадно искал новые знания в своей профессии, передовые идеи, чтобы осмыслить их и попытаться внедрить в своей любимой, горячо любимой авиакомпании, которой это, увы, не всегда-то и нужно было. О чем мне неоднократно было высказано в лицо "коллегами-руководителями". Кто-то по доброму, в виде совета (мол, не то время, не то место, зарплата от твоих инноваций не зависит), а кто-то очень зло и подло. Я проглатывал, но тем не менее, с упрямством танка я лез на амбразуры.

Но надо ли все это мне сейчас?..

Мне всего 37 лет, я уже сто раз доказал свою состоятельность, меня любят/ненавидят, уважают/терпят, но прислушиваются, пусть даже и не согласны. Но надо ли мне все это?

Я давно достиг своего потолка и растекся по нему. А мне хочется расти выше, и расти не по карьерной лестнице, а в профессии Пилота. Я хочу снова сесть за парту, получить новые знания, освежить старые, найти подтверждения или опровержения моих собственных догадок и теорий.

Мне всего 37 лет, весь мир передо мной... но как попасть в этот мир?

* * *

Маскат, май 2017

- Ок, Мэт. Какие у тебя мысли насчет предстоящего полета?

Перед тем, как принять окончательное решение о заправке и о вылете, я всегда спрашиваю мнение второго пилота. Он - мой первый помощник. Анализируя одни и те же бумаги, я могу что-то пропустить, не учесть. Поэтому я сначала выслушиваю своего коллегу, и затем принимаю решение.

- Все выглядит неплохо. Погода хорошая, NOTAMы чистые. Дефекты MEL отсутствуют.

Так и есть.

- Что думаешь насчет топлива?

- В расчете у нас уже есть дополнительное топливо на обратный полет, на руление учтено 310 кг, экстра на заход... Меня все устраивает в расчетах. А тебя?

Сегодня мы мыслим одинаково.

- Меня тоже. Значит, соглашаемся с этой цифрой.

Ставлю подпись, отношу бланк в окошко. Возвращаюсь:

- Пара слов о себе. Я - Денис, из России. Недавно пришел в компанию. На Боингах летаю с 2005 года, на NG - с 2008. Капитаном с 2006, был TRI/TRE... Вот и вся моя история, расскажи, пожалуйста, пару слов о себе.

- Мэт, родом из Франции. На 737 летаю чуть больше двух лет, до этого летал в Карибии на турбопропе. В компании уже год.

- Отлично, спасибо! И последний вопрос - в какую сторону предпочитаешь лететь сегодня?

Похоже, что этот вопрос одинаково ставит в тупик вторых пилотов во всем мире.

- Хм... Пожалуй... Можно я полечу обратно, в Маскат? Ты не против?

- Я? Нет, я не против.

И заключительное:

- Мэт, у меня просьба. Если ты вдруг заметишь что-то необычное - в кабине, вне ее, в моих действиях или поведении - пожалуйста, не стесняйся, обрати мое внимание, задавай вопросы, подсказывай - я приветствую это!

Командиру следует с самого начала полета организовать атмосферу доверия и открытости в экипаже. Предложив своему второму пилоту "не стесняться подсказывать", ты показываешь, что доверяешь ему и уважаешь его как профессионала. Устанавливаешь "правильный градиент авторитета", как говорится в CRM.

- Да, конечно! И я прошу тебя о том же, Денис.

* * *

Россия, Алтайский край. Лето 2016 год.

Душной июльской ночью меня разбудил звук входящего сообщения. Приподнявшись, полуоткрытым глазом глянул на экран - ого, да это ж Дмитрий, мой дружище пишет! Фотку свою прислал... в белой рубашке, в светлой комнате, надпись Emirates на стене...

"И почему же ты еще не с нами, Денис?", - гласило сообщение. Мне очень сильно хотелось спать, и с мыслью "причем здесь Emirates, если Дима намыливался уйти работать совсем в другие края, чуть ли не в Китай?", я и заснул.

Следующим утром я и думать забыл о ночном сообщении, и не вспоминал про него весь день. Ближе к вечеру меня вдруг стрельнуло - "Дима!!! Я же ночью получил от него сообщение! Да это, наверное, был сон". Я начал так думать, и почти уверил себя, что мне приснилось, что Дима в Emirates.

Чтобы не гадать, я сходил за телефоном, посмотрел список полученных сообщений... Нет, не привиделось.

"И почему же ты еще не с нами, Денис?" - добрым взглядом на меня глядел мой давний друг, одетый в белую форменную рубашку, стоящий на фоне красивой надписи "Emirates".

И действительно, почему?..

Мой товарищ, который был моим вторым пилотом, когда я только-только становился капитаном, с которым мы успели побывать в различных приключениях, по личным обстоятельствам решил искать счастья за границей. Я знал об этом давно, разговаривал с ним, и, откровенно говоря, я очень жалел о том, что он принял решение уходить. Он отличный пилот, очень хороший человек, но так сложились обстоятельства - спасибо динозаврам-руководителям, - что ему пришлось принять это решение.

Удивительно, но еще год назад, когда я исповедовался ему о своей душной офисной жизни и вслух строил планы сменить авиакомпанию на какую-нибудь зарубежную, подразумевая одну из компаний в аравийских песках, он только улыбался - мол, ну эти пески к черту, и тут все хорошо! Дома надо жить!

Дома...

А вот как обернулось через год... Дима ушел.

Я вспомнил, что, когда я был в феврале 2016 в Теруэле, он мне позвонил, рассказал о планах. А солнечным весенним днем он подошел ко мне в офисе, пожал руку и, с какой-то особой, умиротворенной, улыбкой, сказал:

- Спасибо за все!

Я удивился, спросил:

- За что?

- За все! Просто спасибо!

Тогда, в суете офисных дрязг я как-то не подумал, что это был прощание. Что он покидает наши ряды. В следующий раз я получил от него весточку лишь той ночью, в июле.

* * *

Я и знать-то не знал, что существует на свете такой город - Маскат, столица Омана... Или Аммана?.. Мои планы строились вокруг Emirates и Qatar, я усиленно тренировал свой английский для того, чтобы попытать счастья на скринингах.

Однако, разговоры с моим другом заставили меня сильно задуматься. С его слов, ему здесь все очень нравилось - и полеты, и условия жизни. "Живу, как на курорте!", - эта фраза запомнилась мне, наряду с "пилоты здесь не парятся, летают на расслабоне", - что в переводе на общегражданский означает, что пилоты работают спокойно, не находятся в постоянном ожидании кары от динозавров за небольшие неточности в своей работе.

И все же, я не относился серьезно к мысли сменить родную авиакомпанию на что-то малоизвестное. Но Дима смог меня заинтересовать. Я залез в Интернет и нашел достаточно много хороших отзывов как о новой авиакомпании Димы, так и о стране в целом. Теперь я уже точно знал, чем отличается Оман от Аммана.

* * *

А на работе все шло своим чередом. Продолжались душные совещания-ни-о-чем по пятнадцатому разу, вновь обсудили кандидатов на ввод в командиры в будущем году, не принимая моего мнения в расчет... Как обычно, коллеги из соседней авиакомпании откровенно саботируют продвижение AIMS Training Forms и проекта новых программ подготовки пилотов. Обычная офисная рутина, вгоняющая меня в душевную тоску.

Я начал очень сильно задумываться...

* * *

Маскат, май 2017

Этот месяц проходит под знаком Кувейта - сегодня, в конце мая, у меня уже пятый рейс в этот город! С Кувейта май и начался - проверка на допуск к самостоятельным полетам в новой компании состоялась именно на рейсе в Кувейт первого числа.

Рейс ничего, мне даже нравится - лететь недалеко, с погодой пока везет. Говорят, бывают ветра там, но разве ж нас, российских пилотов, можно напугать этим?

Мне было очень любопытно узнать, как же ведет себя самолет при очень высоких температурах? В России мы не каждый день летали при жаре выше 35 градусов. А здесь и 45 не является чем-то из ряда вон выходящим. А 35 - это так, прохлада.

Узнал. Да так же он себя ведет, разницы изнутри я не ощутил - в кабине прохладно. С улыбкой вспоминаю стареньких командиров, которые до сих пор поучают молодежь: "При жаркой температуре скорость повышенную надо держать, воздух жидким становится, самолет не летит!"

Летит, куда ж он денется. По-крайней мере, у меня и тогда, в России, он летал, и сейчас тоже. Другое дело - работа двигателей, требуется повышенные режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и в низкие температуры. Но в разговорах фигурируют не двигатели, а "не, не летит самолет!" А если не летит, он что, падает, что ли?

Да у них и 400-ка* "не летала". "Держи скорость повыше, а малый газ попозже", "где малый поставишь, там и сядешь", - так поучали они молодежь, да и продолжают поучать так же.

*400-ка - Боинг 737-400, представитель второго, "классического", поколения самолетов Боинг 737.


А еще я освоил самую тяжелую модификацию В737 поколения next generation - 900ER. Интересный здесь подход - в процессе подготовки к началу полетов в авиакомпании ты изучаешь особенности этой модификации - ограничения, отличия в системах. Но тренировочных полетов на ней нет. Второго мая мне посчастливилось полететь на 900-ке сразу же после проверки - из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.

Это был мой первый резерв, первый вызов из резерва, первый самостоятельный полет после проверки, первый полет за штурвалом 737-900ER... И первый (и по июнь 2018 пока и единственный) полет с русским вторым пилотом.

До этого я уже летал на ней, но "обзервером" (от observer - англ. наблюдатель) - в Бомбей. Он же Мумбаи. Был удивлен тем, что скорости в глиссаде на 900-ке ниже, чем на 800-ке при одинаковых посадочных массах - разница достигает 7-8 узлов, при этом тангажи почти одинаковые. То есть, с большей посадочной массой "девятисотка" летит на посадке с той же скоростью, как и более легкая 800-ка.

Знакомые пилоты в один голос говорят про 900-ку две вещи - она устойчивее, но садится иначе, чем 800-ка. Мол, притягивает ее к земле. Аккуратнее надо быть с режимом.

"Где поставишь малый газ - там и сядешь".

Пока что я сделал всего четыре рейса на 900-ке, могу засвидетельствовать: да - летает она несколько иначе, хоть я и не почувствовал кардинальных отличий на всех этапах, кроме... посадки. Я, как упертый книжник, хочу изначально учиться летать правильно - на расчетных скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов сверх положенной по правилам расчета скорости и летят - так им спокойнее.

Все же она и на Vref+5 летит. Хорошо летит, до самой ВПП. В той первой посадке, в Бахрейне, я чуть раньше, чем надо бы начал выравнивать - была ночь, темнота, в которой так хочется сделать это повыше. И да, почувствовал отличие 900-ки от 800-ки. Последняя - весьма летучий самолет, иной раз чуть разгонишь ее, так установка малого газа аж на 20 футах не помогает - свистит над землей, садиться не желает. На 900-ке же, лишь чуть подняв нос, самолет начал ощутимо тормозиться и уверенно так  пошел к земле. Благо, наслышавшись советов, я этого ждал и не стал восьмисоточным движением убирать режим в малый. Чпок, сели, покатились.

Потом были и другие полеты на 900-ке, и наконец в крайнем я пристрелялся и обе посадки (второй пилот попался из тех, кто предпочитает заполнять бумаги - и такие тут тоже есть) сделал с ощущением полного контроля и понимания, как надо дозировать перемещение штурвала и рычагов двигателей.

* * *

Россия, лето 2016

В августе последней соломинкой стало очередное непонимание, возникшее у меня с непосредственным руководителем Мы снова не сошлись во мнениях - как и кого следует отбирать в качестве кандидатов в будущие командиры. В течение нескольких дней меня буквально трясло и выворачивало от осознания того, как мне противно работать в офисе, тратить на него лучшие годы своей стремительно теряющей остатки юности жизни.

Тогда у меня еще не сформировалось окончательное решение уйти из компании, но работать в кресле менеджера я уже не мог - меня тошнило до потери дыхания от одной мысли о том, что завтра надо снова идти в офис! А от осознания необходимости снова идти на совещание бросало в дрожь - настолько явно противился мой организм нелюбимым обязанностям!

С этим надо было что-то делать - я понимал, что это не может не сказаться на моем здоровье.

Нет, офис можно любить... если жить в нем по его правилам, то есть, плыть в струе и не пытаться эту струю направлять в иное русло. Работать (в меру своего понимания слова "работать") спокойно, "по понятиям", покрикивать на подчиненных, наслаждаться дарованной властью и прочими фенечками, являющимися благами верхней части пищевой цепочки.

Я шел в авиацию не с мечтой о кресле в офисе. С детства я хотел летать, и начав летать, набравшись некоторого опыта, я понял, что мне нравится работа инструктора - учить людей и радоваться их прогрессу.

В офис я попал чересчур рано - в 2009-м году, когда мне было всего 29 лет, меня назначили на должность заместителя командира авиационной эскадрильи. Через год - старшим пилотом-инструктором летного отряда. А еще через два случился мой первый "исход" из офиса - командир летного отряда, мой начальник, не разделял мои прогрессивные взгляды и чересчур активное участие во внедрении тогда только-только появившейся системы AIMS, которому он очень противился. После череды конфликтов я ушел в инструкторы.

Через некоторое время задули другие ветра, власть сменилась, и в 2014-м году меня уговорили возглавить внедрение Training Module, что в результате вылилось в повторное возвращение в офис в должности заместителя летного директора и я начал активно сжигать свое здоровье участием в различных проектах.

В августе 2016-го я перегорел окончательно. Это определило дальнейшее решение - хватит! Мне 37 лет, я хочу летать, а не просирать свою жизнь в борьбе с недалекими участниками верхних звеньев пищевой цепи динозавров!

После очередного разговора на повышенных тонах о порядке отбора кандидатов на ввод в КВС, я заперся в своем свежеотремонтированном кабинете, взял лист бумаги, занес ручку... Сердце мое остановилось.. потом бешено застучало, я опустил ручку и самым своим красивым почерком начал писать заявление о переводе в рядовые командиры по собственному желанию. Закончив, я вышел из кабинета, прошел двадцать шагов, открыл дверь в кабинет своего руководителя, положил заявление на его стол и молча вышел.

Это было очень непросто сделать, поэтому - как со входом в ледяную воду - я решил не раздумывать - написать заявление, положить и выйти. Я слишком много раздумывал об этом, чтобы позволить себе задуматься сейчас. Я сто тысяч раз в своем воображении представлял себе, как я это делаю... и, наконец, я это сделал!

Оставшийся рабочий день прошел в тумане и эйфории от своего поступка. Руководитель зашел ко мне и сказал, что он не может это заявление подписать, мол, некем меня заменить. Я ответил, что уйду в рядовые в любом случае и это уже не моя проблема. Я не раз пытался достучаться до понимания эти годы, раз понимания нет - что ж, будем друзьями, я просто не хочу продолжать дальше. Я не согласен с его взглядами на организацию летной работы, соглашаться не буду и, как подчиненный, не могу идти против мнения руководителя.

Попытался по-человечески объяснить свое состояние, как меня зае.. надоело мне тратить свои молодые годы на работу, которая мне никогда не нравилась. Я хочу летать, учить, а меня заставляют заниматься планированием и прочими "гармонизациями". Да, я выдаю результат, но это настолько не мое, нет уже сил бросаться на амбразуру там, где мне просто не хочется быть! Летать я хочу, заниматься тренингом, учить людей, работать с молодежью, а от всего остального меня тошнит, понимаете?!!

А тут и Дима, в своих очередных байках заикнулся, что, решись я на переход, то уже через год стану инструктором. Это стало главным аргументом - в гигантах типа Emirates или Qatar мне светила работа вторым пилотом (на которую я уже был почти даже готов) лет пять-шесть, а здесь - direct entry Captain и перспективы стать инструктором, пусть даже не через год, а позже, но заниматься инструкторством, а не планированием с гармонизациями.

В общем, я еще раз сел за стол и разослал письма в рекрутинговые агентства.

* * *

Маскат, май 2017

После того, как мы с Мэтом закончили подготовку в брифинге, идем знакомиться с командой бортпроводников. У них несколько комнат, где они собираются на свой брифинг, но и пилоты в нем тоже участвуют. Для меня такая процедура стала новшеством, так как в предыдущей авиакомпании мы проводили брифинг только со старшим проводником - в компании было так принято.

Стучусь, приоткрываю дверь. Улыбаюсь:

- Привет! Вы тоже летите в Кувейт?

- Привет! Да, Капитан! Заходите, пожалуйста!

Заходим, здороваемся с каждый(ой) за руку, спрашиваем "как дела?" Здесь так принято. И до полета каждый с каждым здоровается. После полета каждый каждого благодарит, пожимая руку и улыбаясь. Впечатляет!

Присаживаюсь на стул. Еще раз оглядываю всех:

- Я очень рад вместе со всеми вами слетать в Кувейт. Меня зовут Денис, нашего второго пилота - Мэт. Как дела? Кто-нибудь из резерва?

Если проводник назначен на рейс из резерва, который он проводил, находясь в аэропорту, надо учитывать, что его рабочее время уже идет.

- Нет, Капитан. Все были в плане.

- Окей. Значит, летим в Кувейт. Попробуем сделать это за один час пятьдесят минут на эшелоне 360, обратно час сорок пять, 370 инщаалла ("если будет воля Аллаха" - любимая присказка местных). Всё обещает быть чудесным, разве что, поболтает немного. На самолете есть видеокамера, поэтому процедура входа в кабину очень простая - примените установленный сигнал, затем улыбнитесь в камеру, - демонстрирую, как по моему мнению надо улыбаться, девчонки прыскают со смеху, - мы смотрим и впускаем.

Делаю серьезное лицо:

- Не улыбнетесь - извините, не пустим.

Все смеются.

- Процедура доступа в кабину в случае актов незаконного вмешательства следующая...

Слушают внимательно, записывают в блокнотики.

- Пока горит табло "Пристегните ремни" в наборе и на снижении, пожалуйста, не беспокойте нас, кроме как в случае особых ситуаций. Если такая ситуация возникнет, либо какие-то трудности в вашей работе, которые мы могли бы решить - пожалуйста, не стесняйтесь, сообщайте!

Как и в случае со вторым пилотом, с проводниками необходимо тоже образовать команду, настроить на работу, мотивировать доверять пилотам.

- Что ж, у меня, пожалуй все, - поворачиваю голову в сторону второго пилота:

- Мэт, может, есть что-то дополнить?

Отрицательно мотает головой.

- Может, есть вопросы, предложения, пожелания? - обвожу взглядом свою команду.

- Все понятно, Капитан, спасибо!

- Что ж, безопасного полета!

Обращаюсь к старшему:

- Сколько времени вам еще надо?

Рефлекторный взгляд на часы на руке:

- Минуты две. Безопасного полета!

Выходим. Прошу автомат приготовить мне чашечку кофе.

Рейс прошел замечательно. Мэт оказался отличным парнем и классным вторым пилотом.

Да я к этому дню уже и не удивлялся этому.

* * *

Россия, сентябрь 2016

В обоих агентствах, куда я послал резюме, мне ответили, что авиакомпания не набирает капитанов. Возможно, что после нового года... Предложили Индонезию, Lion Air. И Китай. Я пожал плечами и вежливо отказался.

Мое заявление так и лежит неподписанным на столе летного директора, но я еще раз честно предупредил, что решения своего не изменю. С того дня, как я написал заявление, с моей души как будто камень упал - я чувствовал себя непривычно великолепно в предвкушении свободы!

Да, я сильно терял в заработной плате, покинув "теплое" местечко, но деньги это не все - душевное равновесие гораздо важнее, а здоровье не купишь. Свое решение и прожекты на будущее я обсудил с супругой, она полностью меня поддержала.

В летно-методический совет Росавиации отправил письмо с просьбой освободить меня от должности руководителя рабочей группы по проекту "Стандартные эксплуатационные процедуры". Поблагодарил за сотрудничество, пожелал всего хорошего.

В октябре у меня был запланирован отпуск, были куплены билеты и оплачен отель на острове Родос. Впервые за годы совместной жизни я планировал провести на курорте две недели вдвоем с супругой, без детей. Все шло просто замечательно! Даже офис уже не казался таким душным, как прежде.

* * *

...Прошло две недели. Мое заявление так и не подписали, я хмыкнул, написал точно такое же новое и отнес гендиректору. Поговорил по душам, рассказал всё как есть - не мое, устал, хочу отдохнуть, полетать, набраться опыта. Слишком еще молодой, летать хочется, а не планированием заниматься!

Он меня понял. Запустил заявление в производство.

Вечером того же дня, совершенно неожиданно я получил письмо от агента с предложением приехать в Дубай на скрининг (от screening - англ. просмотр)для авиакомпании. Дата скрининга - 27 сентября.

Знаковое совпадение. Судьба?..

Готов?..

Говорят, "бойтесь своих мечт, они могут сбыться". Это про меня - назад, возможно, не будет дороги, и совсем не факт, что я не пожалею. Но лучше один раз попробовать и пожалеть, чем всю жизнь жалеть о том, что не попробовал.

Я готов!

Я согласился.

* * *

В душную дубайскую ночь с 26-го на 27-е сентября я успешно прошел скрининг и сразу же после окончания проверочной тренажерной сессии мне и еще двоим "успешным" предложили подписать контракты.

Это было неожиданно - я не думал, что подписывать контракт придется сразу же. От этого было не по себе. Но я ведь уже принял решение, прилетев в Дубай?

Прочитал контракт. Занес ручку и подписал.

По возвращению в Москву я сразу же ушел в отпуск, отдохнул на Родосе, а вернулся в Москву уже рядовым командиром.

* * *

Началась свободная и интересная жизнь, о которой мой читатель должен помнить, если читает мои рассказы о полетах. Летал много, занимался вводом в строй будущего командира. Летал жадно, с упоением... Но с небывалым до этого чувством внутреннего умиротворения. Чувством гармонии!

Вот она - настоящая гармонизация!

Очень долго тянулся процесс security check - проверки кандидатов - у будущего работодателя. Дима ободрял меня, говоря, что это нормально, здесь никто никуда не спешит. В итоге, лишь в феврале агент сообщил мне (и снова внезапно) о том, что все окей и меня ждут-не дождутся.

19 февраля мне пришло сообщение о том, что проверка закончена, меня ждут-не дождутся. Стараясь ни о чем не думать, я согласовал дату и буквально через двадцать минут на мой электронный адрес пришли билеты на 25 февраля, на дневной рейс Emirates Москва-Дубай, и Дубай-Маскат той же авиакомпании. И в этот же день я улетел в командировку в Новосибирск, 24 вернулся в Москву, сделав заключительный рейс в S7 Airlines... Посидел в кабине чуть дольше обычного, стараясь проникнуться моментом. Вышел, поблагодарил весь экипаж за отличную работу. Пожелал успехов в будущем.

Выполнил последний послеполетный осмотр в авиакомпании, которой отдал тринадцать лет жизни и неисчислимое число нервов, сделал совместное с самолетом фото на прощанье,  прижался лбом к зеленому двигателю...

Сказал:

- Спасибо, Брат! И... до встречи!

И пошагал в аэровокзал.

На следующий день я улетел в Маскат.

* * *

29 мая 2017, Маскат

И вот, я уже три месяца здесь.

Пока что мне нравится. Дима не обманул - меня не покидает чувство жизни, как на курорте - погода чаще всего отличная, влажность еще так и не наступила, и даже сегодняшние +41 не кажутся чем-то страшным. Вокруг чирикают птички, цветы постоянно распускаются (в марте так вообще цветочный рай был - до умопомрачения хорошо), рядом море... очень, правда, теплое, не освежает.

Мне нравится летать со вторыми пилотами новой авиакомпании. Все, с кем я работал - на тренажере, в самолете - все оказались надежными помощниками. Я честно прошу их помогать мне, так как я еще новичок не только в компании, но и в регионе, и они, как настоящие инструкторы, спокойно и методично рассказывают важные нюансы.

Летают они весьма уверенно - еще ни разу у меня не возникло желания поддернуть штурвал при посадке, как это часто бывало в прошлой жизни. Со своими обязанностями второго пилота они справляются замечательно. Да, я далеко не со всеми успел слетать за это небольшое время, что я здесь нахожусь, но статистика весьма положительная.

Да, я до сих пор не чувствую себя в своей тарелке. Но уже ощущаю, что должен войти в ритм, надо просто освоиться, привыкнуть. Самый большой дискомфорт от того, что этот регион полетов для меня новый, я еще не стал воспринимать его на уровне подсознания. Но это все придет с опытом.

Летать действительно спокойно. Как говорил Дима - "на расслабоне". Я и в прошлой авиакомпании-то не напрягался... точнее, я думал, что я не напрягаюсь. Полетав здесь, я понимаю, что это было не до конца правдой - все же мне приходилось быть в постоянной готовности к подвоху, за который потом придется отвечать перед слепой, но суровой российский Фемидой.

Здесь, в Омане, это чувство "постоянной передовой" куда-то исчезло. Мы работаем без суеты, спешки, нервов, звонков из офиса по поводу неправильных запятых в Задании на полет, дай бог... или Аллах, что и дальше все так же будет.

* * *

Маскат, 03 июня 2018

С момента первой публикации этого рассказа прошел год. Много чего произошло - ко мне приехала семья, дети пошли в школу... убрав самый тяжелый камень, давивший мою душу с момента принятия решения о крутых переменах. Я переживал, как мои родные воспримут новый мир, как дети адаптируются в школе, где все на английском, и которую еще надо было найти и оплатить.

Все оказалось значительно проще. Супруга от местного спокойствия и климата в восторге, а дети с удовольствием ходят в школу - что стало для меня сюрпризом. В мае родился третий сын, здесь, в Маскате, под присмотром врача из Сирии и акушерки из Африки. Все прошло просто замечательно - как вся беременность, так и роды.

Погода продолжает радовать. Даже наступившая летняя жара не напрягает - мы научились с ней справляться. Да и скажу честно - плюс 40 лучше, чем минус 40. А в самые холодные зимние дни, в декабре-январе, я не видел, чтобы днем температура опускалась ниже +23 градусов.

Полеты в основном такие же безмятежные. Может быть, планирование не совсем идеальное - так как здесь вполне нормальным является слетать две, а то и три ночи подряд. Но летаю я реже, чем в прошлой жизни, выходных больше. И после таких ночных спарок, как правило, дают два, а то и три выходных подряд.

Сам регион - удивительно! - оказался куда проще для полетов, чем Россия и Европа. Погода даже в Индии, как правило, хорошая. Нет, бывали рейсы, которые я зову "нескучными", но их частота гораздо, во много раз, ниже, чем то, к чему я привык.

И никто тебя не напрягает. Работаешь и работаешь. Вторые пилоты в своей массе - твердые профессионалы. Иногда я даже начинаю беспокоиться от того, что чувствую себя расслабленным сверх меры...

Очередную годовую медкомиссию я прошел за 20 минут... 20 минут! 20!!! В России я бы затратил минимум два дня.

И, что самое удивительное - где-то осенью я с удивлением признался сам себе, что мне настолько нравится релаксичная работа капитана, что я... не горю желанием добиваться инструкторства. Не горю и все. Стал копаться в себе - и вдруг осознал, что в России для меня мотивацией служило желание сделать что-то полезное для своих, для компании, для молодых пилотов. Особенно для молодых пилотов. Наших, российских. Здесь...

Нет, здесь не все идеально. Наметанным взглядом летного руководителя и новатора я давно увидел места, которые можно было бы улучшить (как и то, чему можно было бы поучиться). В прошлой жизни я бы проявил инициативу, написал доклад, пошел бы к руководителю, к одному, к другому... Горячу подискутировал бы с тем, кто не хочет двигаться в сторону улучшений, заработав очередного недруга.

Сейчас же...

Да просто не хочется. Нет искры, нет огня. Я копаюсь в своих ощущениях... очень ровные ощущения.

Хочется просто работать. Капитаном. Летать с хорошими вторыми пилотами в хорошую погоду. Получать удовольствие от "жизни на курорте" с семьей. Восстанавливать и укреплять нервы.

Конечно, я задумываюсь о будущем. Конечно, я не теряю надежды вернуться в Россию и, с новым опытом, с новыми силами, отдохнувшим, продолжить работу.

Правда, возник нюанс, неожиданный - семья не очень-то и хочет возвращаться в ближайшее время :)

Спасибо за внимание!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube