443 subscribers

МН17 – разбор полетов. Послесловие.

2,1k full reads
4,5k story viewsUnique page visitors
2,1k read the story to the endThat's 48% of the total page views
10 minutes — average reading time

Все авторские права на статью принадлежат автору и охраняются законом. Перепечатка статьи или ее частей возможна только с согласия автора.

Начать, наверное, следует с первой статьи, где я обратил внимание читателей, интересующихся темой катастрофы МН17, на то, что кроме пробоин от ракеты «земля-воздух» на обшивке лайнера сохранились также следы от воздушных атак. На основании этого и была изложена первая предварительная версия гибели пассажирского самолета над Донбассом. Огня критики она не выдержала и при ближайшем рассмотрении рассыпалась под давлением фактов. На данный момент актуальность сохраняет лишь окончание статьи (с подзаголовка «Подозреваемые»), где названы фамилии возможных участников операции с украинской стороны. Главная ошибка заключалась в том, что тогда я слепо на веру принял выводы специалистов концерна «Алмаз-Антей». От этого недостатка я попытался избавиться во второй статье, в которой пришел к выводу о комплексном поражении самолета двумя ракетами 9М331 (ЗРК «Тор»), ракетой «воздух-воздух», снарядами авиапушки и окончательным уничтожением его взрывным устройством, заложенным на борту. Возможные причины, по которым по беззащитному лайнеру было использовано такое количество боезапаса, мной были изложены в третьей статье.
Я предполагаю следующий сценарий операции ЦРУ. Для ее осуществления над Донбассом было заказано у корпорации «Боинг» или выкуплено у какой-нибудь авиакомпании воздушное судно того же типа, что летает по известному нам маршруту («Боинг 777—200»). Самолет заминировали, установили на нем специальную аппаратуру, позволяющую управлять им, отвечать на запросы диспетчеров и корректировать записи черного ящика удаленно через спутник. Видимо, предусмотрена была и возможность отключения всех систем связи самолета, аварийного маяка и транспондера. В нужный момент рейсовый самолет заменили двойником. Поскольку в воздух его поднимал даже не второй, а третий экипаж (два первых наотрез отказались лететь над зоной боевых действий), то подмены самолета никто не заметил. В районе города Золотоноша Черкасской области Украины он был поражен двумя ракетами 9М331 (ЗРК «Тор»). Большая часть аппаратуры и пилоты, находящиеся в кабине, были физически уничтожены. Однако, самолет возможности лететь не потерял. Управление воздушным судном через спутниковую связь перехватили удаленные операторы – сотрудники ЦРУ. Выживших пилотов, попытавшихся вернуть себе контроль над ним и приземлить лайнер в ближайшем аэропорту, расстреляли украинские истребители. Самолет под управлением удаленных операторов долетел до места окончательной гибели, где и был взорван. В катастрофе обвинили ополченцев и Россию.
Собственно, на этом тема и должна бы исчерпать себя, но поток комментариев с сомнениями в технической возможности осуществления того сценария, что был мной описан, вынуждает меня продолжить публикации. К сожалению, человеческое сознание субстанция очень консервативная и за бурно текущим техническим прогрессом успеть никак не может. То, что уже давно стало реальностью, нам до сих пор кажется фантастикой. Видимо, потому так, порой недоверчиво негативно была воспринята моя версия катастрофы рейса МН17. Возможно, свою роль сыграло и то, что я старательно избегал глубокого погружения в дебри технических подробностей (статья ведь не резиновая!). Скорее всего, это и вызвало всплеск недоверия к написанному. В ближайшее время мной готовятся к публикации несколько статей, где читателю предстоит окунуться в эти самые подробности, что называется, по самую «маковку». Очень надеюсь, что это несколько исправит ситуацию. Понимаю, что твердолобых сторонников версии российского «Бука» убедить уже, наверное, невозможно ничем. Но для всех колеблющихся и сомневающихся это станет некоей информацией к размышлению.

P.S. Уважаемые комментаторы! Этот выпуск является продолжением серии публикаций, начатой несколько месяцев назад. От того некоторые мысли автора иногда могут оказаться попросту вырванными из контекста. И потому, прежде чем выносить свои суждения в простор интернета, убедительная просьба, ознакомиться хотя бы с третьей статьей, если вы ее еще не читали.

Первой рассмотрим возможность лобовой атаки украинских истребителей. Казалось бы, что тут доказывать? Есть пробоины от снарядов. Фото я уже демонстрировал. Могу еще раз продемонстрировать. Вот они.

Верхняя рама левой стороны кабины пилотов.
Верхняя рама левой стороны кабины пилотов.
Верхняя рама левой стороны кабины пилотов.
Левая сторона кабины пилотов.
Левая сторона кабины пилотов.
Левая сторона кабины пилотов.

Оба фрагмента вошли в выкладку голландского следствия. Характерное расположение – в ряд говорит о том, что получены они именно в результате воздушных атак, а не наземных боевых действий. К тому же, до места падения обломков ВСУ так и не смогли пробиться, несмотря на все старания, и боестолкновений в этом районе не происходило. В воздушную зону России МН17 не входил, следовательно, стрелять могли только украинские истребители. Или кто-то подозревает Польшу? Тем не менее, оппонентов, доказывающих невозможность точных попаданий из авиационной пушки на «таких» скоростях, слишком много. Однако, вспомним, лобовые атаки вполне успешно осуществляли летчики Второй Мировой. Что изменилось за 70 с лишним лет? Скорости возросли? Но вместе с ними далеко вперед шагнули и возможности боевой техники. Дает ли это современным пилотам возможность успешно атаковать цель, летящую встречным курсом, из пушечного вооружения? Читаем далее.

Немного истории. Лобовые атаки стали применяться еще на заре становления авиации, как рода войск. Русскому асу Федору Трофимовичу Звереву в ноябре 1916 удалось сбить немецкий двухмоторный «Румплер» при атаке на встречных курсах. Ключевое слово «удалось», «сбил» здесь, наверное, не совсем уместно. Звереву просто повезло. Пуля пробила картер левого двигателя. Масло вытекло, и мотор заглох. Неопытный немецкий пилот побоялся разворачивать самолет с одним рабочим двигателем и посадил его на русской территории. «Ньюпору» Зверева досталось в разы больше. Тем не менее, ему удалось посадить свой сильно поврежденный аппарат.

Русские пилоты Первой Мировой. В папахе – Ф.Т. Зверев.
Русские пилоты Первой Мировой. В папахе – Ф.Т. Зверев.
Русские пилоты Первой Мировой. В папахе – Ф.Т. Зверев.

Лобовые атаки имели место и во Второй Мировой. Вариант «истребитель против истребителя», с точки зрения художественной выглядел очень эффектно. Своеобразная воздушная дуэль: два самолета сходились на встречных курсах. Тот, кто отворачивал первым, сразу же попадал под огонь своего противника.

«Лобовая атака – испытание моральных качеств летчика-истребителя. Побеждает тот, кто хладнокровно и настойчиво доведет ее до конца» – Жуков В.П. «Инструкция по воздушному бою истребительной авиации».

Если же хладнокровия и выдержки хватило обоим летчикам, то могло последовать столкновение. Видимо, такой финал был у боя, скупо описанного старшим лейтенантом Скворцовым из бессмертного шедевра Леонида Быкова: «…а мой не отвернул». Однако, на самом деле, встречная схватка истребителей являлась мало эффективной и была, по сути, лишь испытанием нервов. Тем не менее, в ИВБИА-45 ей также уделено немного внимания. Вариант «истребитель против бомбардировщика» получал гораздо больше шансов на успешное завершение. Круговая оборона основных бомбардировщиков Люфтваффе конца войны имела мертвые сектора именно в передней полусфере. Потому, заходя в лоб с определенных ракурсов, можно было не опасаться ответного огня противника. Скоротечность такой атаки и сложность в прицеливании требовали от летчика большого мастерства, но все-таки она была им вполне по силам. А теперь сравним условия встречного боя конца войны: Ла7 против Ju88 и наше время: истребители Су27 (не путать со штурмовиком Су25) и МиГ29 против «Боинга 777».

Страница ИВБИА-45, посвященная лобовой атаке по бомбардировщику.
Страница ИВБИА-45, посвященная лобовой атаке по бомбардировщику.
Страница ИВБИА-45, посвященная лобовой атаке по бомбардировщику.

Скорость и время атаки:

1945 год:

Максимальная скорость Ла7 – 655 км/ч, Ju88 – 470 км/ч. Во встречной схватке «Лавочкину» удерживать ее особого резона не было. В ИВБИА-45 для лобовой атаки по истребителю рекомендована скорость в 500 км/ч. Думаю, что в случае с бомбардировщиком она будет примерно такой же. «Юнкерсу» же, в сложившейся ситуации, выйти на максимальные обороты двигателя, наоборот, крайне необходимо, так больше шансов выжить. Но, наверное, не каждый серийный экземпляр дотягивал до скорости опытного образца, и потому снизим ее до 450 км\ч.

Скорость сближения: 500 + 450 = 950 км/ч. Открытие огня по цели – за 400 метров до нее, прекращение – за 150-200 м (рекомендация ИВБИА-45). Время огневого контакта – 0,75 – 0,95 сек.

Испытав на собственной шкуре въедливость комментаторов Дзена, сразу же предупреждаю, что максимальная скорость для Ju88 мной взята без учета бомбовой нагрузки. Попробую объяснить, чем это вызвано. Все очень просто. Решение атаковать бомбардировщик в лоб, может быть приемлемо лишь в условиях одиночного боя. При работе парой, гарантированный результат принесет атака сзади, с разных ракурсов. Пока один истребитель маневрирует, вызывая на себя вражеский огонь, другой спокойно и методично расстреливает кабину стрелка и двигатели. Бомбардировщик Второй Мировой, как известно на бомбежку в одиночку не летал. И, если уж он оказался один, значит, по каким-то причинам покинул строй, сбросил бомбы и возвращается на свой аэродром.

2014 год:

В предполагаемой мной атаке украинских истребителей по «Боингу», с управлением последним по спутнику, для достижения наилучшей точности стрельбы, сближающиеся на встречных курсах самолеты снижают скорость до минимально возможной. Для «Боинга» она составляет 250 км/ч, однако, учитывая повреждения, полученные лайнером, очень сомнительно, чтобы удаленные операторы стали бы удерживать его на тонкой грани, между полетом и сваливанием в штопор. Скорее всего, они не решились рисковать и довели ее до 300-350 км/ч. Для Су-27, при атаке из пушечного вооружения по малоскоростным и малоразмерным целям, каковой и являлся разбитый левый ряд форточек кабины пилотов «Боинга», рекомендуется скорость 350-450 км/ч («Самолет Су27СК. Руководство по летной эксплуатации», ч.2, 5.10.).

Скорость сближения – 650-800 км/ч. Максимальная эффективная дальность стрельбы – 800 м, минимальная – 300 м, у МиГ29: 800 – 200. Время огневого контакта – 2,25-2,77 сек (2,7-3,3 у МиГа).

Вывод: неоспоримое преимущество имеет 2014 год. Но, справедливости ради, необходимо уточнить, что в целях повышения точности стрельбы, украинские истребители (им наверняка была поставлена задача, не оставлять лишних следов на обшивке «Боинга»), скорее всего, начинали стрельбу, как и летчики Ла7, с 400-500 метров. Следовательно, условия примерно равные.

Площадь поражения:

Для наглядности я совместил фронтальные проекции «Боинга 777» и Ю-88. Учитывая то, что при возрастании угла атаки площадь поверхности Ю-88, попадающая под огонь советского истребителя, возрастала, чего не скажешь про «Боинг», то победа вроде бы остается за сорок пятым годом. Однако, надо иметь ввиду, более высокое качество современного вооружения и прицелов.

Сравнение габаритов "Боинг 777" и "Юнкерс 88". Красным выделены зоны поражения, по которым должны были целиться пилоты.
Сравнение габаритов "Боинг 777" и "Юнкерс 88". Красным выделены зоны поражения, по которым должны были целиться пилоты.
Сравнение габаритов "Боинг 777" и "Юнкерс 88". Красным выделены зоны поражения, по которым должны были целиться пилоты.

Вооружение.

Пушка:

1945 год.

Основным вооружением практически всех советских истребителей конца войны (Ла7 не исключение) являлась пушка ШВАК. Первоначальной задумкой конструктора Шпитального было создание единообразной системы вооружения, включавшей в себя 12,7 мм пулемет и 20мм автоматическую пушку. Идея абсолютно здравая, но исполнение подкачало. За основу конструкции был взят хорошо зарекомендовавший уже себя ШКАС, использовавший «мосинский» винтовочный патрон с выступающим фланцем-закраиной. Для пуска в серию крупнокалиберного пулемета и пушки требовалось производство соответствующих рантовых боеприпасов. Иная гильза под эту конструкцию не годилась. А к тому времени уже существовал безрантовый дегтяревский 12,7х108 мм патрон. Производить два вида боеприпаса под один калибр, для нашей страны в то время было слишком тяжело, и от пулемета пришлось отказаться. Зато в серию пошла 20 мм пушка. Проблема была в том, что в целях унификации узлов создаваемой системы, размер ее боеприпаса подогнали под габариты планировавшегося 12,7 мм патрона. И потому, он получился очень слабым, с неважной баллистикой. Несмотря на то, что пулемет в серию не пошел, и никакого смысла в унификации узлов уже не было, менять в конструкции пушки и снаряда ничего не стали, и они пошли в серию. В целом получилось далеко не лучшее, но и не самое плохое оружие. Из-за плохой баллистики нашим летчикам приходилось выцеливать до последнего, до отчетливой видимости заклепок на корпусе вражеского самолета, к этому их вынуждало еще и плохое качество прицелов. Но о них мы поговорим позже. Недостатки же баллистики с лихвой искупались высокой скорострельностью.

Авиационная пушка ШВАК.
Авиационная пушка ШВАК.
Авиационная пушка ШВАК.

2014 год.

Истребители Су27 и МиГ29 вооружены одноствольными пушками ГШ 301. Орудие Грязева и Шипунова было принято на вооружение в результате острой конкуренции с творением другого легендарного оружейного дуэта Нудельман-Рихтер (ОКБ-16). И, как признают сами конструкторы, если бы этой борьбы не было, то их изделие не смогло бы получиться таким совершенным. ГШ 301 воплотила в себе самые лучшие качества советской оружейной школы – простоту и надежность. А по такому важнейшему для авиационного вооружения, как вес, ему вообще нет равных в мире. О том, какой выдающейся получилась эта пушка, говорит тот факт, что ее модернизированный вариант планируется устанавливать на суперсовременные Су57. Мощный снаряд с хорошей баллистикой способствует высокой точности этого оружия. Об этом нам говорит один очень красноречивый факт. При испытании шестиствольной ГШ-6-30А с тем же снарядом, летчик-испытатель Туркин предлагал заключить пари на то, что попадет по прикрепленной вверху мишени белой майке и даже собьет положенную на нее кепку. Победителя в споре выявить не удалось, поскольку ГШ-6-30А оказалась слишком скорострельной для таких споров, и бревенчатая мишень разлетелась в щепки с одного лишь залпа. Но сам факт того, что опытный летчик считал возможным попадание из этого шестиствольного монстра по такой, незначительных размеров мишени как майка, говорит о многом. Напомню, ГШ-6-30А испытывалась еще на модернизированных МиГ23БН с прицельной системой прошлого поколения. И она отличалась настолько сильной отдачей, что при стрельбе из нее на самолете массово выходили из строя приборы управления и даже деформировались переборки. ГШ 301 имеет меньшую скорострельность: 1500 выст/мин против 4600-5100 у ГШ-6-30А, и, что естественно, большую точность. Об этом можно судить хотя бы по дистанции эффективной стрельбы по воздушным целям: 800 метров против 600.

Авиационная пушка ГШ 30-1.
Авиационная пушка ГШ 30-1.
Авиационная пушка ГШ 30-1.

Прицел:

1945 год.

Прицел ПБП-1Б, коллиматорного типа изначально проектировался для бомбардировщиков, о чем говорит аббревиатура ПБП (прицел для бомбометания с пикирования). Заглянув него, летчик видел два кольца: внешнее и внутреннее. Ему приходилось на глазок определять скорость цели, дистанцию, ракурс и, согласуясь с ними и личным опытом, он решал по какому кольцу и как ориентировать цель при стрельбе по ней, направление движения которой должно было быть направлено в центр малого кольца. И все это нужно было прокрутить в уме за считанные секунды! Воздушный бой Второй Мировой требовал от летчика моментальной реакции! Предельная дистанция действия прибора – 400 метров.

Воздушный прицел ПБП-1Б.
Воздушный прицел ПБП-1Б.
Воздушный прицел ПБП-1Б.
Компьютерная анимация обзора через коллиматорный прицел ПБП-1Б. На самом деле линии были гораздо более тусклыми и плохо заметными.
Компьютерная анимация обзора через коллиматорный прицел ПБП-1Б. На самом деле линии были гораздо более тусклыми и плохо заметными.
Компьютерная анимация обзора через коллиматорный прицел ПБП-1Б. На самом деле линии были гораздо более тусклыми и плохо заметными.

2014 год.

В систему управления вооружением (СУВ) на истребителях Су27 и МиГ29 входят оптико-электронные прицельные станции, соответственно: ОЭПС-27 и ОЭПС-29. Они состоят из ОЛС-27 (Су27) или КОЛС-13С (МиГ 29), в которых объединены лазерный дальномер и теплопеленгатор, нашлемной системы целеуказания (НСЦ) и цифрового вычислителя. Создатели оптико-локационных станций постарались по максимуму облегчить прицеливание и атаку по цели. Для точного попадания пилоту не требуется никаких вычислений, все за него выполняет техника. Ему требуется лишь совместить маневром самолета перекрестье прицела на ИЛС (индикатор лобового стекла) с прицельным кольцом (режим НСВВ) или визуально видимую цель с прицельной дорожкой (режим "Прогноз-Дорожка") и нажать гашетку. Сильно упрощен и выход из маневра. За 1200 метров до цели на ИЛС вокруг перекрестья появляется круговая шкала дистанции до цели. При желании летчик может задействовать режим "Увод", который автоматически включится при отпускании гашетки.

Оптико-локационная станция на Су27.
Оптико-локационная станция на Су27.
Оптико-локационная станция на Су27.
Коллиматор нового поколения – ИЛС в кабине современного истребителя.
Коллиматор нового поколения – ИЛС в кабине современного истребителя.
Коллиматор нового поколения – ИЛС в кабине современного истребителя.

Вывод.

В лобовой атаке современные украинские истребители имеют явное преимущество перед советскими образца 1945 года. Мало того, что между войной на Донбассе и концом Второй Мировой лежит огромный промежуток почти в 70 лет, за который техника, особенно военная, ушла далеко вперед, так ведь даже для своего времени вооружение Ла7 являлось, мягко говоря, далеко не лучшим. Знаменитый британский летчик-испытатель Эрик Браун получил возможность полетать на нашем истребителе в мае 1945 года и оставил довольно лестный отзыв об этой машине. Отмечая хорошую маневренность, скорость и превосходную управляемость, он, в числе прочих, довольно резко высказался про прицел и вооружение, утверждая, что они не выдерживают сравнения с другими аналогами. А, надо сказать, ему было с чем сравнивать. Этот пилот вошел в книгу рекордов Гиннеса, как человек, испытавший наибольшее число самолетов.

Я вовсе не собираюсь убеждать читателей в том, что расстрел кабины «Боинга 777» для украинских пилотов являлся чем-то обыденным и простым. Нет. Лобовая атака, как в сорок пятом, так и в четырнадцатом годах – задача сложнейшая и является уделом немногих мастеров своего дела – воздушных асов. Юнцам, типа капитана Волошина, здесь не место. Только представим себе: самолеты сближаются со скоростью чуть меньше 200 м/с. За 2-2,5 секунды до столкновения летчик начинает стрельбу по цели, а за 1-1,5 секунды прекращает ее и начинает маневр уклонения. Однако, как сейчас, так и тогда, она была вполне осуществима. И несомненно, современным пилотам выполнить ее проще, чем «сталинским соколам» семидесятилетней давности. Современные самолеты до отказа забиты разнообразной электроникой, облегчающей летчикам все фазы атаки, от наведения, до прицеливания и выхода из нее. Малайзийский "Боинг" летел с постоянной скоростью по прямолинейной траектории и , отчего попадать в него было несравнимо легче, нежели по постоянно маневрирующей цели советских истребителей. И современное авиационное вооружение отличается более высокой точностью. Однако, все эти преимущества компенсируются разностью задач. Советским летчикам требовалось просто, хоть пару раз, попасть по наиболее уязвимым местам противника. Украинцам же надо было все снаряды уложить точно в проем выбитых стекол. С этим они не справились. Одна очередь попала в обшивку кабины слева, ниже среднего стекла. Несколько попаданий видны на верхней раме. И это только то, что стало явным. Ни один из фрагментов левой части крыши кокпита так и не попал на выкладку голландского следствия. И остается лишь гадать, сколько снарядных пробоин пришлось на них.

Самолет, на котором летал генерал Василий Никифоров, ныне носит его имя.
Самолет, на котором летал генерал Василий Никифоров, ныне носит его имя.
Самолет, на котором летал генерал Василий Никифоров, ныне носит его имя.