428 subscribers

МН17 - полеты по проводам.

2k full reads

Все авторские права на статью принадлежат автору и охраняются законом. Перепечатка статьи или ее частей возможна только с согласия автора.

МН17 - полеты по проводам.

Начать, наверное, следует с первой статьи, где я обратил внимание читателей, интересующихся темой катастрофы МН17, на то, что кроме пробоин от ракеты «земля-воздух» на обшивке лайнера сохранились также следы от воздушных атак. На основании этого и была изложена первая предварительная версия гибели пассажирского самолета над Донбассом. Огня критики она не выдержала и при ближайшем рассмотрении рассыпалась под давлением фактов. На данный момент актуальность сохраняет лишь окончание статьи (с подзаголовка «Подозреваемые»), где названы фамилии возможных участников операции с украинской стороны. Главная ошибка заключалась в том, что тогда я слепо на веру принял выводы специалистов концерна «Алмаз-Антей». От этого недостатка я попытался избавиться во второй статье, в которой пришел к выводу о комплексном поражении самолета двумя ракетами 9М331 (ЗРК «Тор»), ракетой «воздух-воздух», снарядами авиапушки и окончательным уничтожением его взрывным устройством, заложенным на борту. Возможные причины, по которым по беззащитному лайнеру было использовано такое количество боезапаса, мной были изложены в третьей статье.

Я предполагаю следующий сценарий операции ЦРУ. Для ее осуществления над Донбассом было заказано у корпорации «Боинг» или выкуплено у какой-нибудь авиакомпании воздушное судно того же типа, что летает по известному нам маршруту («Боинг 777—200»). Самолет заминировали, установили на нем специальную аппаратуру, позволяющую управлять им, отвечать на запросы диспетчеров и корректировать записи черного ящика удаленно через спутник. Видимо, предусмотрена была и возможность отключения всех систем связи самолета, аварийного маяка и транспондера. В нужный момент рейсовый самолет заменили двойником. Поскольку в воздух его поднимал даже не второй, а третий экипаж (два первых наотрез отказались лететь над зоной боевых действий), то подмены самолета никто не заметил. В районе города Золотоноша Черкасской области Украины он был поражен двумя ракетами 9М331 (ЗРК «Тор»). Большая часть аппаратуры и пилоты, находящиеся в кабине, были физически уничтожены. Однако, самолет возможности лететь не потерял. Управление воздушным судном через спутниковую связь перехватили удаленные операторы – сотрудники ЦРУ. Выживших пилотов, попытавшихся вернуть себе контроль над ним и приземлить лайнер в ближайшем аэропорту, расстреляли украинские истребители. Самолет под управлением удаленных операторов долетел до места окончательной гибели, где и был взорван. В катастрофе обвинили ополченцев и Россию.

Собственно, на этом тема и должна бы исчерпать себя, но поток комментариев с сомнениями в технической возможности осуществления того сценария, что был мной описан, вынуждает меня продолжить публикации. К сожалению, человеческое сознание субстанция очень консервативная и за бурно текущим техническим прогрессом успеть никак не может. То, что уже давно стало реальностью, нам до сих пор кажется фантастикой. Видимо, потому так, порой недоверчиво негативно была воспринята моя версия катастрофы рейса МН17. Возможно, свою роль сыграло и то, что я старательно избегал глубокого погружения в дебри технических подробностей (статья ведь не резиновая!). Скорее всего, это и вызвало всплеск недоверия к написанному. В ближайшее время мной готовятся к публикации несколько статей, где читателю предстоит окунуться в эти самые подробности, что называется, по самую «маковку». Очень надеюсь, что это несколько исправит ситуацию. Понимаю, что твердолобых сторонников версии российского «Бука» убедить уже, наверное, невозможно ничем. Но для всех колеблющихся и сомневающихся это станет некоей информацией к размышлению.

P.S. Уважаемые комментаторы! Этот выпуск является продолжением серии публикаций, начатой несколько месяцев назад. От того некоторые мысли автора иногда могут оказаться попросту вырванными из контекста. И потому, прежде чем выносить свои суждения в простор интернета, убедительная просьба, ознакомиться хотя бы с третьей статьей, если вы ее еще не читали.

В этом выпуске мы поговорим о возможности управлять самолетом на расстоянии. Довольно странно, что в наш век широкого внедрения беспилотных технологий во все сферы жизни и деятельности человека находятся люди, сомневающиеся в технической возможности пассажирского лайнера лететь без участия экипажа. Удивительно! Еще в конце прошлого века состоялся полет нашего космического челнока «Бурана» без экипажа на борту. А первый трансатлантический перелет военно-транспортного «Douglas C-54 Skymaster» полностью (включая взлет и посадку) на автопилоте, был осуществлен американцами аж 1947 году. Да и в далеком 1962 году аналитики ЦРУ, составлявшие пояснительную записку президенту США о плане операции «Нортвудс», не видели ничего фантастического в полете радиоуправляемого самолета – двойника пассажирского лайнера. А уж в 2014 году такая операция реальна как никогда. Тем не менее, сомневающиеся есть, и довольно много. Этот выпуск – для них.

Начать все-таки придется с истории. Первый серийный самолет, на котором было реализована электро-дистанционная система управления (ЭДСУ, или по-английски «Fly by ware» – т. е. полет по проводам) был легендарный Су27. Так получилось, что он был спроектирован по неустойчивой к перегрузкам схеме. Не влезая в лишние подробности скажу лишь, что устойчивым к перегрузкам считается летательный аппарат (ЛА), на котором даже отклонив на время ручку управления вниз или вверх мы не получим в итоге опасного пикирования или кабирования. Все силы, действующие на него в воздухе, уравновешены таким образом, что он сам себя вернет в горизонтальную плоскость полета. При неустойчивой схеме все происходит с точностью до наоборот. Малейшее неверное движение руки пилота или попадание в воздушную яму – и самолет уже несется к земле. Более того, летчику все время приходится подрабатывать рулями высоты, дабы не свалиться в пике или не задрать нос. Резонно возникает вопрос: зачем вообще нужны ЛА, спроектированные по неустойчивой схеме? Все зависит от цели их создания. Если это транспортник, пассажирский лайнер или учебно-тренировочный самолет, то в целях повышения безопасности предпочтение отдается устойчивой схеме. Им легко управлять, он прощает пилоту ошибки, но на нем трудно маневрировать. Однако, фигуры высшего пилотажа на них крутить никто и не собирается. А вот ЛА спортивного и военного назначения проектируют, стараясь соблюсти баланс между статически устойчивой и неустойчивой схемами. Иногда выходят за грань. Так, например, знаменитый поликарповский «ишачок» (истребитель И16) в целях повышения маневренности создавался неустойчивым к перегрузкам. Самолет отличался настолько строптивым характером, под стать своему прозвищу, что главком ВВС РККА Алкснис издал специальный приказ, в котором разрешал управлять им только опытным летчикам. Среди летного состава тогда бытовала поговорка, мол, если освоил «ишака», то сможешь летать уже на любом самолете.

По статически неустойчивой схеме проектировался и Су27. Это давало выигрыш в маневренности, но таким самолетом очень трудно было управлять. А, если учесть то, что полеты должны были происходить на скорости свыше двух Махов, то это грозило в будущем высокой аварийностью при его эксплуатации в войсках. Для облегчения работы пилотов решено было применить ЭДСУ. ОКБ Сухого уже имело опыт использования ее на легендарной «сотке», которая в серию не пошла. Суть работы ЭДСУ заключается в следующем. Все команды летчика, передаваемые им через органы управления, преобразуются в электрические сигналы, которые отправляются в центральный компьютер. Он обрабатывает их и выдает команды исполнительным органам. Таким образом, летчик избавлялся от необходимости постоянной подработки рулями высоты для удержания истребителя в горизонтальной плоскости. Всю эту работу за него выполняет вычислитель. Пилот может смело отпустить ручку управления, не боясь внезапного задирания носа или сваливания в пике в случае попадания в воздушную яму или сильного порыва ветра. Компьютер этого просто не допустит. Потому, оснащенный ЭДСУ (СДУ-10) Су27 ведет себя в полете, как статически устойчивый ЛА. Эта система настолько сильно повысила безопасность полетов, что со временем об использовании ее задумались производители гражданских, в особенности пассажирских самолетов. За рубежом первым внедрил ее европейский концерн Airbus на своем А320. Подключились к этому соревнованию и конкуренты из-за океана.

«Боинг 777», который упал на Донбассе, считался и до сих пор считается самым безаварийным пассажирским лайнером мира. И немаловажную роль в этом сыграло то, что на нем качественно реализована концепция ЭДСУ. Она имеет три режима: «Normal», «Secondary» и «Direct». Если говорить очень обобщенно, то при первом, самолетом управляет компьютер под контролем человека, при втором – человек под контролем компьютера, а при третьем полет проходит уже совсем без участия компьютера. Команды летчика идут напрямую к блокам управления актуаторами (АСЕ). Именно этот режим, видимо, пробовали включить выжившие пилоты (или пилот) рейса МН17, когда все их попытки получить доступ к бортовому компьютеру через защищенные линии Bluetooth и WI-FI не увенчались успехом. Если бы им не удалось сделать это из кабины, они могли спровоцировать короткое замыкание в обеих энергосистемах самолета, компьютер был бы обесточен, и тогда режим «Direct» включился бы автоматически. В таком случае лайнер вновь вернулся бы под контроль экипажа, и управлять им извне стало бы невозможным. Решительные действия пилотов МН17 вынудили руководство операцией на принятие решения об атаке боевой авиации против беззащитного «Боинга».

Компьютеризация управления воздушным судном существенно повысила безопасность полетов, но она же, благодаря наличию защищенных сетей Bluetooth и WI-FI (а без них никак не обойтись) и различных каналов связи, создает опасность перехвата управления им технически продвинутым злоумышленником. Реальна ли такая опасность? Американский хакер Крис Робертс на допросе в ФБР утверждал, что в период с 2011 по 2014 год, летая пассажиром на «Боингах» и «Аирбасах» неоднократно добивался контроля над некоторыми параметрами полета через развлекательную сеть и даже изменял режим работы двигателя. По его совам, Робертс получал доступ к бортовому компьютеру, разобрав панель мультимедиа под креслом. Но подключиться к нему можно даже не входя в салон. На конференции по безопасности в 2013 году авиационный эксперт Хуго Тесо (Hugo Teso) продемонстрировал, как можно управлять самолетом, используя обычный Андроид-смартфон. Хуго входил в систему управления (кстати, абсолютно реальную) виртуальным воздушным судном, используя уязвимости в технологиях ADS-B и ACARS, служащие для получения данных с земли и обмена сообщениями. Еще один опыт взлома систем самолета продемонстрировала команда специалистов американского Департамента национальной безопасности (DHS) под руководством Роберта Хики (Robert Hickey) в 2016 году. На этот раз им удалось получить контроль (в оригинале использовано слово «presence» – присутствие, нахождение) над устаревшим «Боингом 757» используя RF-модули.

 Американский хакер Крис Робертс
Американский хакер Крис Робертс

Несомненно, специалисты по безопасности постоянно проводят работу по закрытию выявленных брешей в системе управления воздушным судном, и, скорее всего, все предположения о том, что ряд странных авиационных катастроф, как у нас, так и за рубежом, вызваны попытками хакеров перехватить управление самолетом, не соответствуют действительности. Ведь, система известит летный экипаж о любом изменении параметров полета, и им, чтобы прекратить вмешательство извне, достаточно лишь отключить автопилот. Но это только, когда бортовой компьютер пытаются взломать хакеры-одиночки. А если их целая группа, и в не входит кто-то из обслуживающего персонала, имеющего возможность заходить на борт воздушного судна? Предположим, он запускает в систему хакерскую программу, которая автоматически активируется при достижении какой-либо высоты, и один из сообщников, сидящий в пассажирском кресле в этот момент получает доступ к защищенной сети WI-FI, со своего смартфона блокируя все команды экипажа. И все, самолет под контролем злоумышленников? Нет. Все совсем не так просто, как кажется. Для того, чтобы написать хакерскую программу нужно знать коды, протоколы, систему команд и много еще чего. А производители самолетов, естественно, всемерно берегут и охраняют эту информацию, ведь от этого зависит в конечном итоге их прибыль. Кто станет покупать самолеты, которые легко можно угнать? Не случайно двое из трех, сумевших получить доступ к системам самолета, представляют серьезные организации: Хуго Тесо – службу безопасности немецкого авиаперевозчика, а Роберт Хики – Департамент национальной безопасности (DHS) США. Достижения же Криса Робертса весьма сомнительны и ничем, кроме его собственных признаний, не подтверждены.

А теперь представим себе, что перехват управления самолетом в воздухе задумала осуществить такая могущественная организация, как ЦРУ. Для создания хакерской программы она имеет возможность привлечь соответствующих работников из самой корпорации «Боинг». Доступ к лайнеру, пока он еще стоял где-нибудь на военно-воздушной базе в США, у ее специалистов был неограниченный. Время? Время у них тоже было. Отправной точкой, после которой крушение пассажирского лайнера над Донбассом стало неизбежным, я считаю первый крупный успех ПВО новорожденных республик – сбитый ими воздушный разведчик Ан-30. Дата события – 6 июня 2014 года. До катастрофы оставалось сорок дней. Вроде бы немного, особенно, если учесть, что такие решения спонтанно не принимаются. Опять же, требуется время. И даже не столько на то, чтобы убедить главу государства в необходимости проведения такой операции, здесь проблем , видимо, не возникло, сколько на то, чтобы уломать премьер-министра Нидерландов, ведь жертвовать своими гражданами пришлось в основном ему. Однако, технические мероприятия могли идти и параллельно бюрократическим процедурам. До написания этой статьи я предполагал два пути, по которому могло пойти руководство операцией. Первый – заказ нового самолета и второй – покупка подержанного. Сейчас я склоняюсь ко второму варианту. Все-таки только что построенный самолет продолжительное время сохраняет запахи новой обивки, кресел и т. д. У экипажа, даже не основного, который должен был лететь на нем, это должно было вызвать закономерное подозрение, могли последовать нежелательные последствия, вплоть до срыва всей операции. И, следовательно, другой альтернативы, кроме как покупать подержанный лайнер, у организаторов акции не было. Это и дешевле. Если так, то мы даже знаем, что за самолет разбился на Донбассе. В июне 2014 года американский «Bank of Utah» (не думаете же вы, что ЦРУ глупо засветится, участвуя в этой сделке напрямую) купил у авиакомпании Japan Airlines списанный лайнер «Боинг 777-200», серийный номер 27364 (линейный 23), которым владел очень не долго. Судя по информации с сайта planespotters.net, уже через несколько месяцев, в октябре он был пущен в утилизацию. Спрашивается, зачем покупали?

"Боинг 777", возможно разбившийся на Донбассе.
"Боинг 777", возможно разбившийся на Донбассе.

Существует еще мнение, что в качестве самолета-двойника был использован другой малайзийский лайнер с бортовым номером 9M-MRO, пропавший с радаров над Южно-Китайским морем. К ней отношусь с большим скепсисом. Ведь в марте 2014 года, когда исчез этот самолет, протестное движение на Юго-Востоке еще только зарождалось. И предугадать тогда, что все это выльется в полноценную гражданскую войну с применением авиации, наверное, не смог бы никто.

Таким образом, даже если даже самолет дошел до покупателя лишь в конце июня, у специалистов было 3-4 недели на то, чтобы привести его к нужному состоянию. За это время на нем требовалось выполнить следующие работы:

1. Заминировать.

2. Установить альтернативный источник связи (видимо, это была система «MILSTAR»), подключить ее через модуль сопряжения по шине «Аринк» к бортовому компьютеру.

3. Написать и внедрить в систему управления программу, позволяющую в нужный момент взять воздушное судно под полный контроль. Возможно, таковая присутствует на нем уже изначально.

4. Оснастить дополнительной системой видеонаблюдения салон и кабину.

5. Установить систему блокирования всех видов связи, кроме альтернативной.

6. Организовать удаленный доступ к черным ящикам, в идеале, даже возможность корректировать записи на них.

7. Заменить двигатели PW на RR.

8. Перекрасить в цвета малайзийской авиакомпании. Если использовать акриловую краску, займет всего 3-4 дня.

9. Произвести несколько испытательных вылетов и проверить работу систем самолета.

10. Перегнать лайнер в аэропорт Амстердама.

Работы много, но, учитывая широкие возможности известной организации, все это видится вполне преодолимым.