Эволюция двигателей Ford: от V8 до EcoBoost. Часть I

Приветствую, уважаемые читатели!

Турбированный или атмосферный мотор? Рядный или V-образный? Эти и многие подобные вопросы вызывают сильнейший баттхёрт между многими автолюбителями. Но, прогресс неумолим, и автомобильные производители постоянно пытаются компенсировать прелести больших объемов более бюджетными решениями - повесив, к примеру, "улитку" турбины, которая, как кажется многим, ничуть не хуже и, действительно, позволяет стоковому "атмосфернику" вести себя более нагло на дороге. Все это делается в угоду экономии, экологическим нормам и, как ни странно, целевой аудитории. Неудивительно, что уже сегодня звук настоящего пожирателя километров с восемью, а то и десятью-двенадцатью "котлами" стал настоящей редкостью на дороге. Хорошо это или плохо - решать вам. Мне хотелось бы обсудить с вами, друзья, эволюцию того, что дает силы нашим автомобилям - да, это двигатель внутреннего сгорания - от тяжелого и мощного V8 до современного легкосплавного мотора. И, безусловно, хочется сделать это на примере своих любимых автомобилей марки Форд.

Каждый автопроизводитель, имеющий за своей спиной солидную историю, оказал немалое влияние на то, что мы именуем современным автомобилем. Начиная с первого автомобиля Карла Бенца, запатентованного в 1885 году, началась бешенная гонка, в ходе которой, автомобили совершенствовались, становились комфортнее, проще в эксплуатации, надёжнее и мощнее. И несмотря на конкуренцию, все открытия и изобретения отправлялись на службу каждому автомобилисту.

К тридцатым годам XX века, благодаря Генри Форду, каждый американец, имеющий стабильный заработок, мог позволить себе купить автомобиль. К тому моменту, Ford T, или «Жестянка Лиззи», выпускавшаяся с 1908 года, уже морально устарела. Надо было двигаться дальше – конкуренты тоже не стояли на месте.

Гениальный Генри Форд, который и сам был убежден в собственной гениальности, регулярно ставил своим инженерам непосильные, фантастические, а порой и абсурдные задачи. Тому виной, а отчасти и заслугой, было его происхождение из обычной, рабочей семьи и отсутствие образования.

Новую эру автомобилей он предполагал начать с массового внедрения в серию X-образных восьмицилиндровых двигателей, на подобии тех, что используются в авиации. С 1922 по 1926 инженеры его завода пытались реализовать столь непростую задачу. Надёжный и неприхотливый в небе, на земле такой двигатель перегревался, и имел проблемы со смазкой. Форд наконец сдался и стал искать новые решения, а что бы не действовать в попыхах, в 1927 году на рынок был «выброшен» Ford Model A – простой и надёжный автомобиль, но уже с разными типами кузовов и понятными органами управления.

В том же году Chevrolet запустил в серийное, массовое производство V6. Сын Генри, Эдсель Форд, а так же вице-президент компании Чарльз Соренсен настаивали на выпуске своего аналога, На что big boss заявил: у Ford будет V8 или ничего. Спорить было бесполезно.

Двигатели V8 уже существовали, но технология их производства, а так же конструкция были настолько сложны, что устанавливались они только на дорогие автомобили. В частности: не существовало технологии, позволявшей сделать цельный блок для V-образного двигателя; сбалансировать работу фактически двух рядных «четвёрок» было так же не просто. Инженерам следовало изучить имеющиеся образцы и создать доступный, надёжный и конструктивно-простой V8, единственный в своём роде. Кроме объективно сложной задачи, работу им усложнял Генри Форд.

Он собрал четыре команды инженеров, которые должны были работать над созданием V8, не взаимодействуя друг с другом. Руководил каждой группой лично Форд. Один из готовых образцов он забраковал, по причине использования в системе охлаждения водяного насоса, без объяснения причин, возможно хотел еще больше удешевить производство, но это было явно во вред эффективности. Другой команде поставил задачу создать двигатель с углом развала цилиндров в 60˚, а не наиболее логичный и удобный 90˚. Но его так и не смогли сбалансировать и обеспечить смазку узлов – Форд запретил использовать масляный насос.

Другой группе пришлось и вовсе работать под очень чутким руководством Генри Форда. Каждую деталь двигателя инженеры были вынуждены создавать по эскизам Форда, не имеющего нужных знаний и навыков. Никакие возражения о неработоспособности узла не принимались категорически.

В итоге на свет появились два рабочих прототипа объёмом 4,9 и 3,8 литра. Это были моторы с углом развала 90˚ и боковым (нижним) расположением клапанов – тут большую роль сыграл опыт создания X-образного двигателя. Двигатель получил название flathead – в переводе: «плоскоголовый». Он был достаточно компактен, работал тихо и благодаря малому числу деталей очень надёжен и прост в обслуживании. Но были и проблемы, свойственные нижнеклапанникам – склонность к перегреву, высокий расход топлива и небольшая мощность. Но проблем с топливом, в те годы, в Штатах не было, а верхнеклапанных V8 еще не существовало, потому двигатель оказался лучшим и единственным.

В начале 1932 года Ford анонсировал выход нового автомобиля с V8, ко всеобщему удивлению, обещалось что это буден не премиальный автомобиль и даже не среднего ценового диапазона, а дешевая модель, которая придёт на смену Ford Model A. В конце марта 1932 года, Генри Форд лично показал новый Ford Model B, дилеры получили множество предварительных заказов, постоянные клиенты с нетерпением ждали дешевый V8. В серию пошел двигатель объёмом 3622 куб.см, выдававший 65 л.с. и 176 н/м. При этом Model B оказался дешевле своих конкурентов, и даже дешевле чем Model А.

Предлагалось множество вариантов кузова, самым доступным из которых был родстер. Спросите у любого человека сведущего в хот родах: какой автомобиль в их жизни самый культовый. Не задумываясь, каждый ответит Ford родстер 32-го года с flathead-ом. Собственно и название культуры говорит нам об этом: Hot Rod – горячий родстер. И сегодня flathead, ласково именуемый flatty, активно используется роддерами, которые умудряются выжать из него до 700 л.с. Ценителем Ford с V8 был известный грабитель банков Джон Диллинджер, и по легенде, он даже отправил Генри Форду телеграмму с благодарностью за безотказные и быстрые автомобили.

Ford пересадил всю Америку на V8, ставший универсальным инструментом фермера, гонщика, домохозяйки и студента. Однако технологии не стоят на месте, а сегодняшний массовый потребитель озаботился расходом топлива и ухудшающейся экологией. И снова Ford оказался в авангарде. Его EcoBoost уже три года подряд получает награду «Международный двигатель года». Но о нём мы поговорим в следующей главе.