Эволюция двигателей Ford: от V8 до EcoBoost. Часть II

Приветствую, уважаемые читатели!

Как только не называют то, что происходит в современном двигателестроении: и «деградация», и «эволюция». При этом автомобилистов, которые думают, что происходит именно «деградация», гораздо больше тех, кто смотрит на этот процесс более позитивно и оптимистично. Мнения при этом прямо противоположны, и «золотой середины» просто нет. Так уж устроен человек, ему постоянно кажется, что когда-то было лучше: докторская колбаса вкуснее, снег белее, воздух чище, а зарплаты больше. На мой взгляд, такая логика - это самообман и самая обычная ностальгия о прошлом. Безусловно, при разработке новых моторов их ресурс - это последние, о чем думает разработчик. Первоочередные задачи: экономичность, мощность, а также параметры, которые сохраняют экологическую стабильность в мире. На мой взгляд, рано или поздно мы столкнемся с эволюцией электрических и гибридных двигателей, которые так активно развиваются уже сейчас. Однако, я думаю, что конструктив моторов вышел на новый уровень - это интересные и сложные технологии драйва, это наше ближайшее будущее, и рано или поздно они тоже канут в небытие. Это моторы, о которых мы будет еще долго вспоминать через двадцать лет, как о качественном изобретении двадцать первого века.

19-го июня состоялась легендарная гонка 24 часа Ле-Мана. Зрелище было интереснейшим - драматический сход лидировавшей «Тойоты», за три минуты до завершения гонки в классе LMP1, Русинов и Петров на подиуме в классе LMP2, и, наконец, триумфальное возвращение Ford со своим новым GT, в классе GTE Pro! Ровно 50 лет назад, в 1966 году, Ford GT40 разгромил в Ле-Мане своих конкурентов, заняв весь подиум, об этом я рассказывал ранее в статье "Как зло обернуть во благо". В воскресенье, новый Ford GT вновь обошел Ferrari, но всё же пустил её на вторую ступень пьедестала, заняв, кроме того, ещё 3-е и 4-е места.

Как мне представляется, эта победа далеко не случайность, а традиционная закономерность. Менеджеры компании Ford всегда нестандартно смотрели на вопросы связанные с развитием автомобиля, в глобальном смысле этого слова. Как следствие, мы получили конвейер и массовую автомобилизацию, доступные спортивные автомобили, неприхотливый V8, а теперь – технологичный и эффективный EcoBoost. На прошедшей гонке, Ford GT был обладателем самого скромного по своим габаритам двигателя, но 3,5 литровый V6 дал бой многолитровым твинтурбовым V8, и вышел победителем.

Производство двигателей семейства EcoBoost стартовало в 2012 году, руководство Ford было убеждено, что потенциал классического бензинового двигателя еще очень велик и не стоит спешить с поиском альтернативных видов топлива и эксперементировать с гибридными установками.

Сейчас эти двигатели устанавливаются на всю линейку автомобилей концерна, начиная с литрового, трёхцилиндрового "рядника", который 5 лет подряд становится международным двигателем года, и заканчивая V6 объёмом 3,5 литра для самых серьёзных моделей.

Создавая этот двигатель, Ford запатентовал 128 новых изобретений, а в некоторых решениях, для улучшения результата – вернулся назад. Разумеется, тут непосредственный впрыск и система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Однако, как шаг назад можно расценивать чугунный блок цилиндров, от которых отказались почти все современные автопроизводители. Но его использование тут обосновано заботой о долговечности мотора. Дело в том, что чугунный блок, по сравнению с алюминиевым, гораздо быстрее нагревается до рабочей температуры и медленнее остывает, а выпускной коллектор интегрирован в головку блока, что так же обеспечивает быстрый прогрев. Для качественного охлаждения инженеры внедрили раздельные контуры охлаждения как самого блока цилиндров, так и его головки.

Привод ГРМ здесь осуществляется посредством ремня с масляной ванной. Подобное решение снижает трение, способствует уменьшению расхода топлива, снижению количества выхлопных газов, увеличивает срок службы ремня. Срок его службы - порядка 200 000 километров.

Интенсивность работы масляного насоса напрямую зависит от режима работы двигателя – его привод осуществляется ремнём от коленвала, что также поднимает КПД.

Ну и, разумеется, изюминка этого мотора – турбина. Она очень отзывчива и производительна. Охлаждается антифризом, а на нагнетаемый воздух, для повышения производительности, установлен охлаждающий электровентилятор.

Глобальная стратегия Ford предполагает, что двигателями этого семейства будут комплектоваться автомобили по всему миру, ведь их линейка очень широка - однолитровый трехцилиндровый моторчик (мощностью 99-138 л.с) и 1,6 л четырёхцилиндровый (148-197 л.с.) производятся для европейских автомобилей концерна Ford а так же Volvo. Рядные четвёрки объёмом 2,0 и 2,3 литра выпускаются уже как в Европе, так и в Штатах, и используются как для внутреннего рынка, так и для импорта. Их мощность колеблется от 200 до 355 л.с. Встречаются же они как на банальном Ford Galaxy или Mondeo, так и на Range Rover Evoque, Jaguar XE, Ford Mustang и Ford Focus RS, о котором я рассказывал ранее. Топовыми в линейке являются V-образные "шестерки" объёмом от 2,7 до 3,5 литров. Как раз они и призваны прийти на смену многолитровым V8, так полюбившимся американцам.Устанавливаются такие моторы на культовый пикап F150, полицейские Interceptor, а так же знакомые нам Ford Explorer и Lincoln Navigator.

Новое поколение 3,5 литровых двигателей V6, которое начнет производится в 2017 году, будет устанавливаться на серийный Ford GT, выдавая около 600 л.с., а также на Ford SVT Raptor, обладающий мощностью около 500 л.с.

Очень многим автолюбителям такие перемены приходятся не по вкусу. EcoBoost требовательны к качеству топлива и практически не предполагают ремонта за пределами заложенного ресурса. Однако, с другой стороны, страны в которых они продаются достаточно развиты, низкокачественное топливо сыскать там проблемно, а ремонтом авто после гарантии никто не занимается. Путь такого автомобиля - на переработку. EcoBoost не уступает, а по многим показателям и вовсе превосходит V8. В активе у него достойная динамика, низкий расход топлива, пресловутая экологичность. А за V8 огромной скалой стоит харизма и история. Конечно, с этим никогда не сможет поспорить ни один турбомотор. Появление EcoBoost обосновано не столько желанием автолюбителей ездить на «пакете сока», сколько меняющейся вокруг нас действительностью. Ресурсы природы исчерпаемы, чистый воздух ценится всё дороже, и мало кто из современных водителей хочет решать проблемы с надёжным, но старым автомобилем. А для рьяных автоэнтузиастов запасы V8 закончатся нескоро, тем более, что Ford параллельно продолжает комплектовать свои автомобили атмосферными двигателями больших объёмов.

Так что, не стоит унывать, господа. Получить то, что желаешь, не так уж и сложно.