Канал Евразия. Новый геополитический проект России

11 April
32k full reads
3 min.
45k story viewsUnique page visitors
32k read the story to the endThat's 72% of the total page views
3 minutes — average reading time

Реализация проекта канала "Евразия", который соединил бы Каспийское море и Черное обсуждается давно. Самым явным сторонником проекта является Казахстан, который через "Евразию" получил бы доступ в мировой океан. Бенефициаром проекта также является Китай, реализовывающий стратегию "Один пояс - один путь".

Однако с геополитической точки зрения выигрывает, в первую очередь, Россия. Подробнее разберем ниже

#россия #политика #экономика #геополитика #транспорт

Маршрутный канал Евразия
Маршрутный канал Евразия

На карте выше красным обозначен маршрут канала Евразий, желтым - Волго-Донской канал. Основной проблемой Волго-Дона является его ограниченная пропускная способность. В настоящий момент по маршруту проходит 16.5 млн. тонн грузов. Однако к 2023 году предполагается ввод в эксплуатацию Багаевского гидроузла, который существенным образом увеличит пропускную способность Волго-Дона.

Тем не менее, основной проблемой данного канала является его глубина. В лучшем случае корабль может перевозить 7 тысяч тонн грузов. К тому же, Волго-Дон ориентирован на транзит нефти и нефтепродуктов с Каспия.

Назначение канала "Евразия" предполагается совершенно иное. Это зерно из Казахстана и контейнеры из Китая. Для начала о технической и финансовой составляющей проекта.

Канал "Евразия" имеет два варианта реализации:

  1. Стоимость 9.2 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 10 тыс. тонн. Срок окупаемости - 11 лет.
  2. Стоимость 22 млрд. долларов. Проход кораблей дедвейтом 20-26 тыс. тонн. Срок окупаемости - 25 лет

Расчеты были сделаны исходя из стоимости прохода в 20$ за тонну. С финансовой точки зрения кажется, что более оправданным является первый вариант. 11 лет окупаемости для подобного инфраструктурного проекта - очень мало. Хотя и 25 лет является вполне приемлемой цифрой. Например, БАМ сам по себе не окупился до сих пор, хотя если считать эффект для экономики в целом, то государство уже вернуло себе деньги в многократном размере.

Теперь о геополитическом значении канала, которое показывает необходимость реализации второго варианта.

Первое. Значительная часть внешней торговли Казахстана будет переориентирована на канал "Евразия". Это автоматически ставит Казахстан в зависимость от России. Учитывая тот факт, что интеграционные процессы в рамках ЕАЭС идут поступательно, но медленно, канал "Евразия" придаст им хороший импульс развития. К тому же, канал "Евразия" поставит крест на планах Турции создать пантюркистский союз (куда входит Казахстан), а также США, желающих оторвать Казахстан от России.

Второе. Помимо Казахстана, "Евразия" может быть ориентирована на Иран, который испытывает проблемы в проходе через Суэцкий канал. "Евразия" однозначно укрепит связи Тегерана и Москвы, а также будет способствовать скорейшему вхождению Ирана в ЕАЭС. Помимо этого, "Евразия" станет важнейшей составляющей МТК Север - Юг (путь из Индии в Европу).

Третье. Это, безусловно, Китай. Многие ошибочно рассматривают проект "Один пояс - один путь" как угрозу России. Наоборот, он ориентирован на переориентацию экономики Европы с США на Китай. Безусловно, это нам выгодно. Возможно, данная причина является более существенной, чем две вышеназванных. Китаю, разумеется, удобнее работать с одним транзитным партнером - Россией, когда перевозка товаров проходит либо полностью по нашей территории, либо через Россию и Казахстан. В первую очередь, это вопрос безопасности.

Несмотря на всю очевидную выгоду от проекта, в том числе, и экономическую, канал "Евразия" так и не строится, несмотря на то, что технические исследования начались еще во второй половине 2000-х годов.

Как было заявлено автору этих строк, противодействие проекту оказывают США, действуя через свою разветвленную сеть агентов влияния. В первую очередь, речь идет о том, что канал является невыгодным для России с экономической точки зрения. Я не случайно привел в пример БАМ. Для дискредитации этой магистрали Вашингтон предпринял немало усилий в 1990-е годы. В первую очередь для того, чтобы отбить у России желание осуществлять в будущем большие стройки.

Хотя даже если взять самый дорогой вариант (22 млрд. долларов), в текущих ценах это получается чуть менее 1.7 трлн. рублей. Деньги, конечно, большие, но некатастрофичные. Ровно на эту сумму Фонд национального благосостояния пополнится через 10 месяцев. Соответственно, долгосрочное финансирование на 25 лет ФНБ оказать вполне может. Во всяком случае, облигации Автодора для строительства ЦКАД Минфин на средства ФНБ покупал на срок в 27 лет.

Не забываем ставить лайк :)
Подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить!