Почему рабский труд в такси так привлекает мигрантов

22.06.2018

Такси, которым управлял Анарбек уулу Чынгыз на месте ДТП в Москве. Фото пресс-службы ГУВД Москвы
Такси, которым управлял Анарбек уулу Чынгыз на месте ДТП в Москве. Фото пресс-службы ГУВД Москвы

Авария с участием водителя-мигранта из Киргизии произошла в Москве 16 июня. На улице Ильинка таксист Анарбек уулу Чынгыз выехал на тротуар и врезался в толпу пешеходов. Ранения получили семь человек, никто не погиб. Первоначально по поводу случившегося высказывались две версии. Согласно первой, наезд мог быть совершен сознательно. Вторая версия связывала ДТП с опьянением водителя.

Сам Анарбек уулу Чынгыз сразу же заявил, что уснул за рулем и просто перепутал газ с тормозом. По словам таксиста, он работал 20 часов подряд и все это время не спал. Суд поместил мигранта под арест, в отношении него возбуждено уголовное дело. В суде мужчина плакал и просил прощения у потерпевших.

Инцидент привел к активному обсуждению тяжелых условий труда таксистов-мигрантов. Корреспонденты «Ферганы» решили выяснить, каково это – работать таксистом в Москве, а также кто именно отвечает за адекватность водителей и безопасность клиентов.

Чтобы хотя бы отчасти влезть в шкуру среднестатистического водителя-мигранта, корреспонденты не только побеседовали с таксистами, но и вместе ездили на вызовы. В ходе рейда водители подробно рассказали, как устроена их работа.

Безопасность тоже продается

Люди идут работать в такси, потому что уверены: это относительно несложное занятие с хорошим заработком. Однако уже после первого рабочего дня многие понимают, что им достался один из самых тяжелых видов деятельности, требующий к тому же максимальной концентрации.

– Я через 8–9 часов работы рулить уже не мог и возвращался домой, – рассказывает Каныбек. – Но я ездил на машине друга, и мне не надо было «отбивать» арендную плату. Поэтому я мог вкалывать меньше, чем те, кто берет машину в аренду.

Однако не всем так везет. Подавляющее большинство водителей берут машины в аренду в таксопарках – это стоит 2000-2500 рублей в сутки.

Yandex, Uber, Gett и прочие известные компании являются агрегаторами заказов, то есть собирают заявки и передают их водителям. Напрямую сотрудничать с агрегаторами можно, только оформившись как индивидуальный предприниматель. Делается это для того, чтобы ответственность за все возможные неприятности ложилась не на компанию, а на водителя. Однако тут есть своя специфика: ИП обычно оформляют россияне, а мигранты работают через таксопарки – благо, все адреса и данные можно найти в интернете.

В таксопарке можно либо взять машину в аренду, либо, при наличии своей, получить лицензию на перевозку пассажиров – ее оформляют в течение 7-10 дней, стоит она от 3000 до 5000 рублей. Еще один вариант – работать водителем от определенного таксопарка. В этом случае с человеком подписывается договор, и тогда его работу, по идее, должен контролировать непосредственно таксопарк.

По данным опрошенных таксистов, справки о психическом состоянии будущих водителей никто не проверяет. Водительские способности новичка также тестируют редко. В «элитных» таксопарках есть что-то вроде службы безопасности, когда водителя пробивают по каким-то своим базам данных.

– Это похоже на то, как вас проверяют в банке перед выдачей кредита, – объяснил нам таксист Бахор. – Потом тебе дают машину, и главный смотрит, как ты ездишь по территории. В принципе, хорошо человек водит или нет, видно сразу.

Считается желательным, чтобы твое собственное авто было не старше трех лет. Однако в самих автопарках есть машины, чей возраст перевалил за 10 лет.

Техническое состояние машины таксопарки обязаны проверять каждый день. Как и контролировать водителей. Прежде, чем выдать шоферу путевой лист, рассчитанный на 12 часов работы, его должны протестировать: не находится ли в состоянии алкогольного опьянения, достаточно ли отдохнул, насколько адекватен и т.д. Однако ни одного из опрошенных нами водителей ни разу не проверяли даже обычным алкотестером. Бывает, правда, что особенно ответственные таксопарки все-таки стараются контролировать новичков на первых порах, но со временем перестают это делать.

Один из таксистов рассказал нам, что его таксопарк не заморачивался вообще никакими проверками, а путевые листы водителям просто продавал: 1000 рублей за 30 штук.

Путевой лист, который продают водителям-мигрантам. Фото «Ферганы»
Путевой лист, который продают водителям-мигрантам. Фото «Ферганы»

– Нам показывали, как их надо заполнять, а штампы там уже стояли. Просили только не держать все путевые листы в одном месте, а, выходя на линию, брать по одному. По идее, у водителя при проверке полицией или клиентом всегда должен быть при себе ряд документов: водительское удостоверение, путевой лист с указанием времени начала работы, а также карточка водителя, где есть его данные, фото и информация, к какому таксопарку приписана его машина. Если путевой лист заполнен 13 часов назад, он считается уже недействительным. Сама машина тоже должна быть оформлена по ГОСТу – сверху желтая полоса, снизу серая, посредине шахматные клетки, а сверху на машине – пластмассовая табличка с надписью TAXI.

Это то, что должно быть. Однако на практике около 70 процентов водителей-мигрантов на путевых листах экономят. Видимо, руководствуются известной поговоркой: «Вам шашечки или ехать?» – только вместо шашечек тут выступает путевой лист.

Отдельные таксопарки ввели для водителей еще одну оригинальную «услугу»: за 10 рублей таксистам продают чеки для клиентов. Это позволяет утаивать реальную выручку.

Некоторые в машинах живут

Мы обзвонили несколько десятков таксопарков, чтобы узнать некоторые детали их деятельности. В подавляющем большинстве беседовать с нами отказались наотрез. Однако нашлись и те, с кем удалось пообщаться. В некоторых таксопарках утверждают, что уделяют вопросу контроля за водителями и проверкам большое внимание. Например, директор по маркетингу компании «Такси Шоколад» Ольга Герр заявила, что у них существует многоступенчатая система отбора сотрудников.

«Вначале служба безопасности проверяет кандидатов по линии МВД, – говорит Ольга Герр. – Затем мы смотрим, не числится ли за претендентом долгов, оставшихся после работы в других местах. Мы также проверяем на подлинность документы соискателей. Это оправдано, потому что к нам иногда приходят и с подделками. Кроме того, мы интересуемся отзывами о водителях, которые оставляют другие таксопарки. Есть много открытых и закрытых источников, где наши коллеги делятся своими впечатлениями о водителях – в основном негативными».

После того, как потенциальный водитель проходит проверку службы безопасности, его направляют на тест-драйв. Если тест-драйв сдан успешно, претендент отправляется на обучение. Здесь в течение дня ему рассказывают, что он обязан делать, а чего делать нельзя категорически. Затем водитель сдает специальные тесты для работы с агрегаторами, после чего может брать машину и выходить на линию.

Ограничений по времени суток здесь нет. На линию водитель имеет право выходить в любое время – хоть днем, хоть ночью. При желании он может зарегистрироваться одновременно на нескольких агрегаторах и выбирать те заказы, где больше оплата и удобнее маршрут.

Перед каждым выходом на смену водители проходят врачебный контроль. По словам Ольги Герр, в фирме круглосуточно дежурит лицензированный врач, который проверяет водителей на содержание в крови наркотиков и алкоголя, а также измеряет давление.

В Yandex.Taxi важным инструментом контроля за водителями считают отзывы пользователей и обращения в службу поддержки.

– Если водитель вел себя некорректно, с ним, в зависимости от ситуации, можно провести беседу или отправить на переобучение. За серьезные нарушения его можно заблокировать, временно или навсегда, – рассказали «Фергане» в пресс-службе компании. – В случае же систематических серьезных нарушений со стороны таксопарка мы можем заблокировать даже компанию целиком.

Вообще же таксистов можно разделить на две категории: тех, для кого это основная работа, и тех, кто лишь подрабатывает перевозками. Те, кто только подрабатывает, садятся за руль в свободное время и обычно переработок у них не случается. Сложнее тем, для кого такси – единственный источник заработка.

– Я знаю ребят, которые буквально живут в машинах. В основном, это мигранты без семьи или те, у кого семья на родине. Они выходят на работу в 6 утра и работают до 10–11 часов – пока не спадет первая волна активных перевозок. Днем, когда количество поездок спадает, они отдыхают: могут пойти пообедать или вздремнуть в машине. С 4 до 8 вечера у них начинается второй час-пик. А ночью продолжают работать, потому что нет пробок и можно быстро обслуживать заказы, – рассказал еще один таксист, Нурлан.

Что касается контроля водителей, то все опрошенные говорили, что через 12 часов работы программа должна автоматически закрываться. Однако на практике такого не происходит. Диспетчеры могут забеспокоиться, только если водитель находится очень далеко и долго не выходит на связь, то есть не берет заказы.

В пресс-службе Yandex.Taxi рассказали, что их алгоритмы отключают водителей от заказов, когда те слишком долго работают на линии. Но дело в том, что таксопарки обычно сотрудничают не с одним агрегатором, а с разными. Поэтому проконтролировать, сколько времени в общей сложности провел за рулем водитель – невозможно.

– Только сопоставив данные разных сервисов и диспетчерских служб, можно будет сказать, сколько времени водитель был за рулем, а сколько отдыхал. Со своей стороны, мы готовы открыть данные и участвовать в обмене такой информацией. Надеемся, что и другие сервисы присоединятся к этой инициативе. Другого варианта усилить контроль за усталостью и исключить переработки водителей мы не видим, – отметил представитель Yandex.Taxi.

По мнению же Ольги Герр, работа водителя сама по себе очень тяжелая, и больше определенного времени находиться за рулем просто невозможно.

– Мы же видим в онлайн-режиме, что водители не проводят на линии больше 12 часов – ну, максимум 13, – говорит она. – То есть они могут быть за рулем, но агрегаторы у них не включены, а это значит – водители не работают. Кроме того, мы можем искусственно глушить двигатель. По правилам безопасности мы не глушим двигатель, если машина в движении. Сначала мы связываемся с водителем, узнаем, почему он на линии, а когда машина прекращает движение, глушим двигатель. Но, как правило, в этом нет необходимости.

Проверка документов у водителя-мигранта. Фото с сайта Zr.ru
Проверка документов у водителя-мигранта. Фото с сайта Zr.ru

Четыре тысячи в день или разоришься

Теперь о том, что обычно больше всего волнует обывателя, а именно, о зарплате. Люди, не знакомые с ситуацией, высчитывают ее по буквальной схеме. Например, за получасовую поездку у них на глазах таксист заработал 500 рублей. Значит, за восьмичасовой рабочий день он получит 8 тысяч.

На самом деле, конечно, все не так. Далеко не все водители зарабатывают тысячи. Хотя, если стараться, можно получать неплохие деньги. Обычно их выдают в офисе раз в неделю или перечисляют на карты. Если таксист запасся путевыми листами или просто ими не пользуется, он может долгое время вообще не появляться в таксопарке.

Разные агрегаторы забирают разный процент: от 17 до 26% от общей суммы заказа. В некоторых таксопарках с мигрантов также вычитают по 5% за обналичивание денег – в том случае, если клиент расплачивается картой. Учитывая, что сейчас до 70% клиентов предпочитают безналичный расчет, такой вычет, конечно, таксистов не радует. Что касается чаевых водителю, то в целом они в России не приняты. Однако, если «натикала» некруглая цифра, например, 178 рублей, «щедрый» клиент может дать 200, а сдачу оставить таксисту.

Известно, что некоторые службы устанавливают минимальный заказ, который равен определенной сумме (у каждого агрегатора она разная). Если заказ не дотягивает до этой суммы, за нее доплачивает сам агрегатор. Например, водителю пришел заказ на 70 рублей, а минимальный тариф агрегатора – 150. В этом случае к 70 рублям клиента агрегатор добавляет свои 80. Однако в обиде агрегатор не остается: свое он берет за счет процентов с таксиста.

Почему водители работают так много, нам объяснили буквально на пальцах.

– Мигрант платит за суточную аренду машины 2000 рублей. Еще от 800 рублей до 1000 уходит на бензин. Путевые листы и чеки для клиентов тоже денег требуют. Еда и вода на сутки – это минимум 500 рублей в день. Тарифы на поездку копеечные, а получаешь ты от них 70, максимум – 80 процентов. То есть, чтобы не быть в минусе, ты должен зарабатывать как минимум 4000 рублей в сутки. Вот поэтому люди и стараются работать как можно дольше.

– Был у меня однажды заказ на 69 рублей, – рассказывает Нурлан. – И вот за эти 69 рублей я должен доехать до точки, дождаться клиента и отвезти его к месту назначения. В некоторых службах сумму и конечный пункт невозможно увидеть, пока не примешь заказ и не подъедешь к точке, где к тебе сядет клиент. Только нажав кнопку «в путь», понимаешь, во что ты вляпался. Это делается специально, чтобы водители не могли выбирать только удобные для себя заказы. Бывает, что времени тратишь много, а зарабатываешь совсем чуть-чуть. Например, был у меня недавно заказ из центра на окраину. Дорога заняла 50 минут, а стоила всего 370 рублей.

По мнению водителей, главный конкурент агрегаторов – это общественный транспорт и автомобилисты со своими машинами. Владельцы агрегаторов хотят, чтобы все пересели на такси, поэтому максимально снижают цены.

В каждом агрегаторе клиент может выбрать тариф от «эконома» до «премиума». Между ними располагаются «комфорт», «комфорт-плюс» и «бизнес». Таким образом, разница в тарифах может составить до 1500 рублей. Любопытно, что на более дорогие тарифы предпочитают брать водителей славянской внешности. При интенсивном графике работы их зарплата может подниматься выше 100.000 рублей в месяц. Чем дороже тарифы агрегатора, тем строже требования к водителям: они должны хорошо знать русский язык, быть вежливыми и вообще уметь разговаривать с клиентами.

Представитель одного из московских таксопарков на условиях анонимности заявил, что их фирма «принципиально не берет на работу приезжих из других регионов или стран».

– Можно проверять сотрудников сколько угодно, – сказал он. – Но если они живут в непонятных условиях и вынуждены работать по двадцать часов в сутки, до добра это не доведет. Рано или поздно это скажется на безопасности. Наша компания работает с большим количеством корпоративных клиентов, в том числе и с посольствами других стран. И для наших клиентов важно, чтобы водители были опрятными русскоговорящими людьми.

Таким образом, таксистам никто ничего не гарантирует, а они сами оказываются должны всем: клиентам, агрегаторам, таксопаркам, не говоря уже про ГИБДД. При этом значительную долю дохода изымают у них те же агрегаторы и таксопарки. Именно поэтому никого не волнует, трезвым водитель вышел на линию или пьяным, хорошо он отдохнул или не спал 20 часов. Главное, чтобы водитель работал и приносил прибыль.

Даже в морду не дашь

Возникает естественный вопрос: почему работа в такси так популярна среди мигрантов?

Наши респонденты ответили, что тут есть несколько причин. Во-первых, над тобой нет начальника. Во-вторых, на других работах мигрантам часто не выплачивают зарплаты, а тут ты гарантированно получаешь деньги – как минимум, наличные от клиента. В-третьих, если работать много, можно по меркам мигрантов очень хорошо зарабатывать.

«3-4 тысячи рублей в сутки – это очень хороший заработок для мигрантов, – объяснили нам. – За работу на стройке они обычно получают 25 тысяч в месяц».

Правда, у мигрантов-таксистов есть и непредвиденные траты. Например, когда их тормозит полиция. Полицейский, по их словам, может придраться к чему угодно – начиная от отсутствия путевого листа и заканчивая неверно оформленной регистрацией. Цена вопроса обычно 1–2 тысячи рублей.

К числу незапланированных убытков относятся случаи, когда клиенты не платят за поездку.

– Сделать в этом случае обычно ничего нельзя, – говорит Каныбек. – И до диспетчера не дозвонишься, и в морду не дашь. А если дашь, на тебя напишут заявление, а потом и депортировать могут.

Отдельный вопрос, кто несет ответственность в случае аварии. Один из водителей рассказывал историю, как пассажирка на другом такси попала в аварию и вылетела через лобовое стекло. В приложении, по которому она вызывала машину, был указан один водитель, а в реальности оказался другой. Она так и не смогла ничего доказать.

По словам Ольги Герр, в случае аварии их компания сначала выясняет, виноват ли их водитель.

– Здесь ответственность разделена между водителем и таксопарком – в зависимости от того, чья вина. Но в любом случае, машина чинится за наш счет. Потому что с гражданами, например, Кыргызстана или Казахстана вести дела очень тяжело в силу того, что у них нет постоянной регистрации на территории России. Поэтому, как правило, в таких случаях таксопарку приходится самому «разруливать» ситуацию, – пояснила Ольга, подчеркнув, что все машины таксопарка застрахованы.

Кроме того, она посетовала, что агрегаторы сейчас не несут никакой ответственности вообще ни за что. Однако есть надежда, что в будущем часть ответственности ляжет и на них тоже.

В Yandex.Taxi «Фергане» подтвердили, что сервис не несет ответственности за безопасность пассажирских перевозок, так как компания является информационным сервисом, а не перевозчиком.

– По действующим законам России, за безопасность пассажирских перевозок отвечает тот, кто их выполняет, то есть таксопарк или водитель-ИП с лицензией перевозчика, – заявили в пресс-службе компании. – Тем не менее, в конце прошлого года мы запустили собственную программу страхования водителя и всех его пассажиров во время поездки на сумму до двух миллионов рублей. Программа эта бесплатна для пользователей и водителей, но не отменяет государственную программу страхования ОСАГО.

Стоянка такcи на площади Трех вокзалов в Москве. Фото с сайта Yamoskva.com
Стоянка такcи на площади Трех вокзалов в Москве. Фото с сайта Yamoskva.com

Кого пускать за руль?

Напомним, что с 1 июня 2017 вступил в силу закон, запрещающий водителям с иностранными водительскими удостоверениями работать на территории РФ. Однако 14 июня закон был отсрочен на год. Так вышло, что некоторым водителям пришлось прекратить водительскую детальность, другие, в том числе граждане Таджикистана и Узбекистана, работать продолжают. Представители двух стран ближнего зарубежья оказались в привилегированном положении: 14 июля 2017 года Госдума России приняла законопроект, который разрешает гражданам Кыргызстана и Белоруссии работать в России водителями, не имея российских водительских удостоверений.

Юрист Валентина Чупик отметила, что в этот раз, в отличие от прошлого года, в СМИ и среди водителей не было истерии по поводу вступления закона в силу. Связано это, на ее взгляд, с тем, что на время чемпионата мира по футболу решено мигрантов-таксистов особенно не трогать – они нужны для осуществления перевозок. Это же подтверждают и наши респонденты: среди их знакомых только одного человека попросили уволиться до 1 июня 2018 года.

На вопрос, кто все-таки несет ответственность в случае аварии, Чупик ответила, что только водитель. Такая ситуация, по ее мнению, сложилась из-за отсутствия контроля и подмены понятий.

– Дело в том, что таксопарки свели свою деятельность к передаче машины в аренду, – говорит Чупик. – Они заключают с людьми договор аренды – то есть не нанимают их на работу, а всего лишь предоставляют им машину в пользование. Именно поэтому практически никто не проверяет состояние водителей и не следит за тем, сколько часов они проводят за рулем. Да, ко мне часто обращаются мигранты, которые попали в аварию. Всю ответственность за это несут они сами. Их главная просьба в этом случае состоит в том, чтобы помочь решить вопрос без судебного разбирательства. Если дело дойдет до суда, им может грозить депортация. Что же получается – таксопарк при любых обстоятельствах ни в чем не виноват? Нет, если разобраться, аренда машин в таком виде незаконна. Таксопарк – это предприятие, где работают таксисты, а не фирма, сдающая машины в аренду. Те же, кто сдает машины в аренду, не имеют право лицензировать таксистов. Потому что если они выдают лицензию, они должны заключать трудовые договоры, контролировать состояние людей, устанавливать им зарплату и так далее.

Что касается работы агрегаторов, то и там существует явная подмена понятий, потому что они рекламируют себя как службы такси.

– Вы пассажир, вам нужна машина, и вы заходите в приложение, чтобы ее найти. Но вас, как клиента, дезинформируют о том, что именно вам продают. На самом деле агрегаторы не продают вам услугу пользования такси, они продают вам только рекламную услугу поиска такси. Однако никто об этом не говорит. Иными словами, здесь имеет место прямое нарушение прав потребителя, – объяснила Валентина Чупик.

Мы поинтересовались у наших респондентов, что они сами думают относительно наезда такси на людей 16 июня. Их мнения оказались по-своему очень любопытными.

– Этого можно было ожидать. Мигранты работают по 20 часов, и их никто не контролирует. Если у человека на попечении родители или семья, то ему нужно работать 18-20 часов, чтобы их прокормить. Я считаю, что в случившемся виноват не водитель, а таксопарки и агрегаторы. Первые – потому что не проверяют водителей и график их деятельности, не заставляют возвращать машины в таксопарк после 12 часов работы. А вторые, если бы хотели, давно могли сделать так, чтобы приложение действительно автоматически отключалось после того, как таксист отработал 12 часов. Зато теперь опять вся вина будет на мигрантах, и всех собак повесят на нас. Если бы все работало нормально, то водителя не пустили бы за руль после положенных 12 часов.

– Гендиректор одного крупного агрегатора как-то сказал, что водителю его службы достаточно просто крутить руль. Дескать, программа у них устроена так, что она все делает сама: сама приветствует пассажира, сама прокладывает маршрут, сама высчитывает стоимость поездки и сама просит оценить сервис. Именно поэтому у них такие минимальные требования к водителям. А я вот считаю, что нельзя сажать за руль кого попало. В Москве должны работать водители, которые хорошо знают город.

– Самым главным для водителя, тем более мигранта, должна быть безопасность его и пассажиров. Нас на родине все-таки родители и дети ждут. Не надо рисковать и пытаться заработать все деньги. Я уже 12 лет живу в Москве и многое видел. А тем, кто приезжает сюда и хочет устраиваться в такси, надо в первую очередь объяснять правила безопасности...

На этой назидательной ноте хотелось бы и закончить материал. Однако опыт показывает, что одних объяснений мало. Чтобы дорога не становилось местом трагедий и драм, нужны серьезные механизмы контроля как за водителями, так и за таксопарками. Кроме того, необходимо прояснить, в том числе юридически, статус агрегаторов и меру их ответственности за происходящее.

Екатерина Иващенко, Егор Петров

Международное информационное агентство «Фергана»