Авиакатастрофы в России - одни и те же грабли.

Объективности ради хочу рассказать не только об особенностях применения аварийных процедур, но и катастрофических проблемах в системе подготовки пилотов в России. Честно говоря, не хотелось бы чтоб на экипаж Аэрофлота всецело валили вину, поскольку все авиационное сообщество уже давно буквально кричит о безразличии коммерсантов и деградации системы авиационного образования. 

Если мы говорим о том, что система образования разрушена, система подготовки летного состава деградирует, а руковдство и авиационные власти нас не слышат, говорят только лишь о высоких зарплатах. Что мы можем сделать? Как мы, пилоты, можем предотвратить инциденты? Мы просто не в силах это сделать. Пилоты будут ошибаться, но не только по своей вине.

Я бы хотел, для начала, немного вернуться к описанию режимов Normal mode и Direct mode самолета SuperJet. Важно понимать то, что основную часть времени пилотирование осуществляется в Normal Mode. В данном режиме автоматика воздушного судна сама триммирует самолет, пилоту надо лишь установить желаемую траекторию полета. Это значительно упрощает работу и благоприятно влияет на безопасность полета, так как экипаж может перераспределять внимание на другие процессы. В Direct Mode автоматического триммирования не происходит, пилотирование осуществляется вручную.

Несмотря на то, что ручное пилотирование не представляет никакой сложности, навыки необходимо тренировать и поддерживать. В этом заключается самая большая проблема. В России установлена минимальная норма налета на тренажере в 8 часов за пол года, их них 6 дается на тренировку, 2 - на поверку. Экипаж состоит из двух человек, поэтому фактически каждому пилоту выделяется лишь 3 часа тренажёрной подготовки за полугодие (проверка техники пилотирования тренировкой не является).

За эти три часа пилот должен отработать обязательные отказы, установленные требованиями авиационных властей. Их куча: отказ двигателя, сдвиг ветра, отказ гидросистем, отказ индикации скорости и т. д. Фактически программа во всех авиакомпаниях составлена так, что времени для поддержания навыков ручного пилотирования в режиме Direct Mode не остается. В лучшем случае пилот выполняет 1-2 заход на посадку за пол года. Достаточно ли этого? Нет.

Пилоты - такие же люди, как и все остальные. Есть талантливые летчики, которым навык пилотирования дается богом, есть средние, есть слабые. Кому-то для поддержания уровня хватает одного захода на посадку в Direct Mode, кому-то нужно 10. Это не говорит о том, что человек не соответствует квалификации, просто ему нужно больше времени для отработки тех или иных элементов полета. Кстати говоря, бывает так, что «летчик от бога» летает более непредсказуемо и не так надежно как средний пилот, поэтому заявлять о том, что нас должны возить исключительно мастера ручного пилотирования я бы не стал.

Так вот, руководство любой авиакомпании в России, по законам рынка, пытается как можно больше сократить программу подготовки на тренажере, поскольку это тоже стоит денег. Получается так, что молодой пилот, пришедший из летного училища, не имеет самостоятельного налета. После 150 часов на Cessna 172 или Da-42 он садится на высоко автоматизированное воздушное судно и в процессе своего становления в качестве линейного пилота за 5 лет выполняет ну максимум 10-15 заходов на посадку в Direct Law на тренажере. Как вы думаете, виноват ли пилот в том, что теряет навыки ручного пилотирования? 

Надо понять и смириться с тем, что коммерсанты самовольно никогда не увеличат траты на безопасность полетов если все итак идет нормально. С другой стороны, в России каждый год случаются авиационные катастрофы и пора бы уже задуматься над тем, что указания, требования, наказания и уголовные преследования не сказываются положительно на качестве подготовки пилотов. Можно годами рассылать гневные ЕБЦУ (еще более ценные указания) из Росавиации, но к улучшению техники пилотирования это не приведет.

Недавно я писал о проблемах излишней концентрации на аварийных процедурах при проведении тренажера и недостатке внимания, уделяемого ручному пилотированию. По поводу этой статьи у меня состоялся разговор с пилотом-инструктором одной из ведущих мировых авиакомпаний. С его разрешения я публикую нашу беседу, из которой можно сделать объективные выводы о том, что проблема недостатка тренажерного времени существует не только в России, но в нашей стране она чрезвычайно актуальна.

П. И. (Пилот -инструктор): Я, кстати, не согласен по поводу разгильдяйства немного. Ты переоцениваешь среднего пилота. Средний пилот не знает столько сколько любопытный пилот. А элементы распиздяйства можно позволить пилотам, у которых в голове вся процедура размещена и каждый ее элемент виден и понятен. А это далеко не у всех так. Например, скажи, вот у тебя лично были ситуации на тренажере когда тебе не сказали positive climb , а ты забыл дать команду на уборку шасси? Было у тебя хоть раз? Потому что было у многих.
Авт. (Автор): Было, конечно. Там не о том было немного, на самом деле. Просто, наверное, не понял чуток меня. С Союзе помнишь летали по «дублям» (дублирующим приборам)? Здесь же нет такого, максимум классический «Unreliable Speed». Так вот я считаю, что надо давать пилотам пробовать, в том числе вот такие вот заходы… Ну, допустим, не проверки ради, а для тренировки распределения внимания и навыков, для понимания что самолет летит нормально. Должны понимать как он летает. Допустим, заходишь на посадку и после стабилизации, захвата курсового и глиссадного маяка, отказывает индикация крена и тангажа. Чтоб была индикация скорости, высоты и системы посадочной. Пусть он пробует зайти на посадку, все же данные есть необходимые.
Потом, допустим, люди не контролируют тангаж на взлете, дерут самолет не знаю как. Почему не потренировать распределение внимания на взлете? Поставил TOGA, взял на себя сайдстик, поднял носовое и уменьшил обороты чтоб скорость не росла. Просто бежишь по полосе, контролируешь направление, тренируешь распределение внимания, чтоб и PFD на успевал посмотреть, и на ВПП. 
Либо чтоб в полете отказала индикация высоты. Пусть он снизится на 10 000 футов, к примеру. По времени. Поставить вертикальную, секундомер запустить и снизиться. Ну, то есть вот такие вот вещи надо тренировать, людям надо давать не только основные навыки пилотирования, про которые все говорят, но в том числе и вот эти вот полеты. Понятно, что в полете реальном так делать на надо, но навык комплексного пилотирования очень сильно помогает, я считаю. Его надо тренировать. Про «распиздяйство» я именно это имел ввиду.
П. И.: Тогда надо вводить третий тренажёр в год. У нас вот времени на обязательную программу не хватает толком. А в чек такое не включишь, придётся двойки всем ставить. Такие вещи должны быть в первый, тренировочный день, а он тоже заполнен обязательными упражнениями. Так что выход только третий тренажёр в год. А за чей счёт? Я не уверен что Коммерсанты где бы то ни было будут готовы ввести такое.

Авт.: С этим тоже согласен. У нас в Китае три тренажера в полугодие. Поэтому успеваем все, особенно когда инструктор нормальный.

П. И.: О, это прикольно.

Авт.: Я реально согласен, что по времени не хватит и программу отработать, и «дубли», но идея ведь хорошая. Оно бы точно не помешало. Если бы пилоты учились летать по «дублям», это бы 100 процентов улучшило технику пилотирования. А так, конечно, в современных реалиях это вряд ли реализуешь.

Видишь, коммерсанты думают о том, что все итак нормально и достаточно, да и деньги как сэкономить, а по факту получается что нет. Они же пилотов не слушают никогда. Знаешь, как бы китайскую систему не критиковали, хорошего у них много,. в том числе и три тренажера. Реально и полетать успеваешь, и чек пройти. Но это авиационные власти их.
П. И.: Авиакомпании как бизнес устроены не пилотами, а бизнесменами. И все устроено так, что по большому счету, коммерсанту по фигу на исход полёта в принципе. Есть страховки, денег он не теряет, если бизнес станет убыточным, он просто не заработает, но вряд ли много потеряет. Так что хорошо или не хорошо для нас и для них это разные понятия. Я думаю мы все эти тренажеры имеем не благодаря коммерсантам,  а исключительно благодаря тому что на них давит авиационное министерство, вводя те тли иные правила. Если бы все решали коммерсы, то не было вообще никаких тренажёров в принципе.

Исходя из вышесказанного, напрашиваются три основных вывода касательно практики ручного пилотирования на высоко автоматизированных воздушных судах. 

1. Авиационные власти должны законодательно принудить российские авиакомпании ввести дополнительные 4 часа тренажера, как это сделано в Китае. 
2. Руководство авиакомпании должно не запрещать, а поощрять практику ручного пилотирования при хорошей погоде.
3. Тренажёрная подготовка - один из основных видов подготовки летного состава, она должна быть эффективной, доступной и направленной на повышение профессионализма, а не формальное выполнение государственных процедур.


Огульно обвинять пилотов в отсутствии навыков пилотирования с учетом всего вышесказанного нельзя, это абсолютная глупость, граничащая с преступной халатностью.

Наш канал в Telegram: Flying Upside Down.