FLYING UPSIDE DOWN
3392 subscribers

О том, как я стал "симмером" и почему им остаюсь до сих пор.

10k full reads
15k story viewsUnique page visitors
10k read the story to the endThat's 70% of the total page views
7 minutes — average reading time
О том, как я стал "симмером" и почему им остаюсь до сих пор.
О том, как я стал "симмером" и почему им остаюсь до сих пор.

Любите ли вы авиационные симуляторы? Я, честно говоря, искренне верю в то, что многие навыки, с легкостью приобретённые мной в реальной жизни, были результатом многих часов виртуальных полетов. Сегодня я хотел бы рассказать о том, как компьютерные игры помогали мне на протяжении всей лётной карьеры.


Я лично знаю несколько «симмеров», в итоге ставших пилотами и все они - прекрасные специалисты, влюблённые в свою профессию. Один из них - КВС Boeing 737 в Аэрофлоте, другой - КВС Airbus A320 в России. Среди моих знакомых есть бывший командир Ми-26, ныне пилот-инструктор, обучавший меня тому, как пользоваться FMS Boeing 737 в модели от PMDG. Уверен, что у многих найдутся знакомые, которые до сих пор играют в Ил-2 или Digital Combat Simulator.


По моему мнению, благодаря современным технологиям люди приобрели возможность за минимальные деньги получать достойные знания и навыки. Современный авиационный симулятор это не аркадная игрушка, а сложная математическая модель, по своей физике едва ли не уступающая полнопилотажным тренажерам. К примеру, дополнение
Flight Sim Labs A320 к Microsoft Flight Simulator позволяет в полной мере отработать отказ двигателя, неисправность двух гидросистем или аварийное снижение при разгерметизации. В сравнении с процедурным тренажером (MFTD), компьютерный симулятор порой предоставляет намного больше возможностей, поскольку окружающая среда может быть наполнена реальным трафиком, погодой, радиообменом и диспетчерским управлением.

Реализация А320 от Flight Sim Labs в Microsoft Flight Simulator.
Реализация А320 от Flight Sim Labs в Microsoft Flight Simulator.
Реализация А320 от Flight Sim Labs в Microsoft Flight Simulator.


Итак, с чего начинал я. В далеком 2001 году в моей семье впервые появился компьютер. Спустя некоторое время, насытившись аркадами и RPG, я обратил внимание на крутейшую по тем временам игру
Flanker 2.0. Пилотирование на ней я отрабатывать не стремился, больше гонял американского агрессора и спасался от ЗРК “Patriot”. Когда-то это получалось, когда-то нет, но со временем я набил глаз. Конечно, на том этапе ни малейшего представления о расчётных режимах я не имел, но летал я часами и это принесло свои результаты.


В училище на весь курс был один компьютер и до него добраться не особо получалось, поэтому на тренажёр перед первоначальной лётной подготовкой я пришёл в ожидании криков и матюков инструктора. Сел в кабину, запустился, порулил к ВПП. Ну, думаю, сейчас начнётся... Но ничего не произошло. Взлетел, убрал шасси, механизацию... Инструктор говорит: «Молодец, держи режим... Первый выполняй...» Пару раз матюкнулся вроде, и на этом все. На посадке, конечно, он все же вышел из себя:

- Ты как самолёт раньше сажал, у тебя руки из задницы растут что ли?

- Товарищ инструктор, так не сажал я самолёт, - удивленно ответил я.

- Как не сажал? Какая ОШИ с ПЛП?

- Никакая, в первый раз в кабине сижу.

- Да ладно, - тут удивился уже инструктор.

Остаток тренажёрной сессии прошёл в более дипломатичной форме и по её результату была получена оценка «хорошо». На тот момент это было круче, чем на Луну слетать, ведь перед началом полетов все мучались сомнениями: «смогу ли я, справлюсь, не спишут ли по «нелётке». Позже, вспоминая первый опыт полёта на тренажере, я понял, что причиной успеха было достаточно хорошее распределение внимания, полученное в результате «детских игр во Flanker 2.0».


Следующей вехой в истории моих взаимоотношений с симуляторами стал
«Ил-2: Штурмовик. Перл-Харбор». Его появление совпало с началом обучения полётам в паре, поэтому ноутбук мы затирали до жирных пятен. В то время вместо джойстика использовалась клавиатура, а тяга регулировалась колесом мышки. Несмотря на это, получалось довольно неплохо. В «Перл-Харборе» была отлично реализована физика полёта, но так как истребители на нажатие кнопок реагировали довольно резко, мы предпочитали летать на B-25 Mitchel. Начинали с полёта парой, потом звеном. Важно было понять то, куда надо смотреть, как меняется проекция самолета на фонарь и как определить тенденцию к изменению скорости. Симулятор, как ни странно, позволял это сделать и результаты не заставляли себя ждать.


Позже полеты парой всем поднадоели и мы стали практиковаться в посадке самолёта одним лишь рулем направления и изменением оборотов двигателей. Сначала было тяжело, но со временем навык становился все более устойчивым, а понимание происходящего - все более ясным. Спустя десять лет навык, приобретённый в ходе экспериментов с виртуальным B-25, позволил без особых проблем посадить Airbus A320 в Mechanical Backup на полнопилотажном тренажере. Никаких сложностей в управлении самолетом не возникало, тем более что в продольном канале самолёт управлялся стабилизатором.
Интересно, что на протяжении моей лётной карьеры, я сначала что-то пробовал на компьютере, а только потом реализовывал это на реальном самолете или тренажере. Так получилось и с обучением на Boeing, и с переучиванием на Airbus. К моменту собеседования в авиакомпании я имел достаточно хорошее представление и о том, как «запустить» 737NG, и о том, как зайти на посадку на A320. С помощью
iFly 737 в моей голове достаточно быстро встали на место такие понятия как SID, STAR, Transition, я разобрался с Jeppesen и основными режимами AFDS. Благодаря помощи моего товарища я узнал что такое VATSIM.


С улыбкой вспоминаю то, как впервые услышал голос диспетчера, такого же любителя виртуальной авиации. Запросить разрешение на запуск в Домодедово я пытался в течение 15 минут, переживая что ляпну лишнее и буду навечно забанен. Руки потели так, как будто я сидел в кабине настоящего самолета. После нескольких «провалов» я скачал Doc. 9432 и начал разбираться с тем, что такое радиообмен в гражданской авиации. Сначала изучил русский, после - английский. По совету друга, для большего реализма я нашёл сайт
LiveATC.com и фоном слушал то, что пилоты говорят в реальной жизни. Дело потихоньку пошло и результат оказался ожидаемым: во всех авиакомпаниях, где я проходил собеседование, экзаменаторы были чрезвычайно довольны.


Волей судьбы меня занесло на Airbus. К сожалению, в то время, когда я переучивался, A320 в Microsoft Flight Simulator был представлен только фирмой
Wilco. Эта модель представляла собой лишь отдаленную симуляцию реального самолета и вряд ли могла использоваться для обучения, поэтому виртуальные полеты я забросил до лучших времён. Они, как оказалось, настали довольно быстро и были связаны с массовым уходом лётного состава российских авиакомпаний за рубеж. Возможности полетать на полнопилотажном тренажере по своей программе у меня не было, поэтому пришлось вернуться к старому поверенному способу - полётам в виртуальном мире.


К сожалению, старенький компьютер уже не тянул появившуюся в то время модель
А320 от Aerosoft, поэтому мне пришлось довольствоваться посредственной реализацией от Wilco. Впрочем, индикация на PFD и ND вполне себе соответствовала реальной, а большего и не нужно было. Перед первой поездкой в Китай я установил сценарий базового аэропорта своей авиакомпании и «залетал» его так, что в памяти остались все схемы захода на посадку, все необходимые радиалы и пеленги. Я летал по-всякому: при видимости в 200 метров, с попутным ветром в 30 узлов, с порывистым «боковиком» до 30 метров. Летал визуально, с одним двигателем, без двигателей, с директорами и без них... В общем, насколько у меня хватало фантазии, настолько я пытался её реализовать.

Модель А320 от Wilco, которую я использовал при подготовке в Китай.
Модель А320 от Wilco, которую я использовал при подготовке в Китай.
Модель А320 от Wilco, которую я использовал при подготовке в Китай.


Проблема заключалась лишь с том, что модель Wilco не позволяла отработать отказы. Для решения этой задачи я использовал приложение
Use Before Flight, в котором была реализована солидная часть неисправностей, возможных на Airbus A320. Поскольку пилотирование на симуляторе позволяло летать так, как пожелаешь, а сама математическая модель была далека от идеальной, я не привыкал к расчетным режимам и усилиям на Sidestick, я лишь тренировал распределение внимания и оттачивал знание навигационной обстановки. По этой причине на проверке СААС мне было легко справится практически с любой ситуацией: я абсолютно точно знал что делать, куда смотреть и как лететь. В процессе послеполётного брифинга китайский проверяющий спросил: «А что ты там пел когда летал»? Я не знал что ему ответить, потому что не помнил. Знал только то, что летал я в своё удовольствие.


Будучи вторым пилотом, я лишь дважды отключил автомат тяги за два с половиной года полетов. Причиной этого было не то, что я не хотел «понижать уровень автоматизации», а то, что мне попросту не давали этого делать. Стоит подчеркнуть, что в моей авиакомпании не было каких-либо ограничений, связанных с ручным пилотированием, а к наличию отклонений в полёте всегда относились довольно либерально. То есть, не авиакомпания запрещала летать «на руках», а сами пилоты противились этому.


В условиях, когда нас окружают всевозможные ограничения, необходимо искать эффективные способы поддержания лётных навыков. Пилотирование, по большом счету, базируется на распределении внимания. Представьте себе, что хирург имеет прекрасную моторику, но не знает куда смотреть в ходе операции. Сможет ли он устранить проблему точно и в срок? Уверен, что нет. Такой же вопрос можно задать и пилоту, пытающемуся выполнить заход на посадку при недостатке навыка восприятия полётной информации.


В современной России пилоты гражданской авиации поставлены в такие условия, когда навык ручного пилотирования в полной мере поддержать не удаётся. Малая авиация, по большому счёту, уничтожена, многие авиакомпании ограничивают возможность понижения автоматизации в полёте, а полнопилотажный тренажёр в большинстве случаев используется для отработки аварийных процедур. В таких условиях навык распределения внимания деградирует с колоссальной скоростью, но ввиду широкого применения систем автоматического управления, пилоты этого не замечают. Что делать?


Быть может, в свободное время стоит сесть перед компьютером и полетать на любом типе воздушного судна, которое нравится? Лично я предпочитаю
PMDG Boeing 737, специально для которого купил штурвал, педали и РУДы. Мой друг, пилот одной из вьетнамских авиакомпаний, не очень жалует FSX, поэтому тренируется на DCS L-39. Несмотря на то, что в кабине «Альбатроса» применятся классическая авионика, после полетов на «будильниках» заход RAW DATA на Airbus A320 совершенно не вызывает затруднений. На самом деле нет никакой разницы между выполнением реального полёта и пилотированием виртуального самолета, ведь индикация, режимы и решение навигационных задач с абсолютной точностью смоделированы на симуляторе. Получив устойчивый навык распределения внимания на компьютере, в воздухе пилотировать самолёт даже проще, поскольку включается вестибулярный аппарат, испытывающий реальные перегрузки.

Приборная доска L-39  в симуляторе DCS.
Приборная доска L-39 в симуляторе DCS.
Приборная доска L-39 в симуляторе DCS.


На мой взгляд, категорически не стоит использовать полнопилотажный тренажёр как средство обучения навыкам ручного пилотирования. Стоимость такой тренировки чрезвычайно высока, а времени для обучения чрезвычайно мало. Пилот, приходящий на тренажёр, должен иметь грамотное распределение внимания и четкое понимание основных принципов управления воздушным судном. Всего этого можно добиться с помощью компьютерного симулятора, при этом стоимость тренировки будет чрезвычайно низкой. Честно говоря, я не понимаю почему авиакомпании тратят колоссальные деньги на эксплуатацию полнопилотажных тренажеров, используя их как средство обучения процедурам и базовым навыкам. С помощью того же
Flight Sim Labs A320 вполне можно понять умеет ли пилот заходить на посадку по RAW DATA или нет, понимает ли он процедуру захода на посадку по VOR, NDB или CIRCLE TO LAND. Если человек не может справится с симулятором, какой смысл тратить сотни и тысячи долларов на обучение базовым элементам пилотирования на FFS?


Я думаю, что авиакомпаниям стоит задуматься над проблемой применения FFS для отработки аварийных процедур и обучения базовым элементам пилотирования. Распределение внимания вполне можно тренировать на компьютерном симуляторе, а аварийные процедуры - на процедурном тренажере MFTD. Пилот, попавший на FFS, должен выполнять полет, максимально насыщенный ручным пилотированием, без FREEZов (остановок в воздухе) и постоянных рекомендаций со стороны инструктора. Человек должен ощущать, что он выполняет реальный полет, а не находится в железной коробке, стоящей на гидравлических опорах. Добиться этого возможно только в том случае, если к моменту начала тренировки у пилота уже сформированы базовые навыки, есть четкое понимание необходимых процедур.


По моему мнению, компьютерный симулятор - отличное средство подготовки к переучиванию и поддержания лётных навыков. Конечно, ничего не может быть лучше реального полёта, но в реальном полёте безопасность стоит на первом месте, в то время как на симуляторе вы можете летать как хотите и делать что хотите, допуская ошибки без последствий и тренируя распределение внимания. Конечно, тут каждый выбирает сам: кто-то любит летать, кому-то полеты уже надоели до тошноты. Поэтому, предвещая грядущий холивар в комментариях, я уточняю: это лишь моя точка зрения.


Безопасных вам полетов!

Наш канал в Telegram: @ Flying_Upside_Down

При наличии VPN: FLYING UPSIDE DOWN