3492 subscribers

Автомобили для Крайнего Севера времен СССР

5,8k full reads
6,3k story viewsUnique page visitors
5,8k read the story to the endThat's 93% of the total page views
3 minutes — average reading time

Освоением Крайнего Севера в СССР занимались давно, но жизнь в условиях низких температур осложняется многими факторами, в том числе и сложностью эксплуатации автотранспорта.

Автомобили для Крайнего Севера времен СССР
Автомобили для Крайнего Севера времен СССР

В то время антифризы, предпусковые подогреватели и другие блага были не так хорошо развиты. Да что там говорить, даже сейчас, с развитием всех этих систем эксплуатация автомобилей в зимнее время на Крайнем Севере невероятно осложнена: автомобили не глушат на ночь, или запускают раз в два-три часа. Только сейчас этому всему помогает автоматики (автозапуск двигателя тому пример), а вот в СССР все было сложнее.

Представьте, по окончании каждой смены водитель был должен слить всю воду из системы охлаждения двигателя, у грузовиков это 20-30 литров воды. С утра надо было залить воду обратно в систему, причем кипяченую, поскольку обычная вода замерзла бы еще до запуска двигателя.

Кроме того, эксплуатация при температурах -60 С ставит под вопрос и применение классических припоев, резинотехнических изделий, смазочных жидкостей, поэтому создание автомобилей для севера было комплексным и занимались им все отрасли промышленности.

Еще одной сложностью были условия труда водителя: только в конце 50-х годов стали появляться автомобили с автономными отопителями салона, герметичность кабин была низкой, несовершенны были и стекла, из-за чего даже в условиях обычной зимы в средней полосе страны зимой работать было прохладно.

Под угрозу жизнь водителя ставила любая поломка техники, из-за этого автомобили снабжали дополнительными баками и обязательно автономными подогревателями салона, чтобы водитель мог дождаться помощи, ведь без тепла счет при таких температурах идет на минуты, а не на часы.

Тем не менее, ряд заводов разрабатывал автомобили для Крайнего Севера, в начале 70-х годов была поставлена задача автопромышленности изготовить 14 тысяч автомобилей для северных районов страны.

ГАЗ-53С имел улучшенную термоизоляцию кабины, двойное остекление, отопитель кабины увеличенной мощности, аккумулятор большей емкости, электровентилятор запускался после срабатывания датчика, а не постоянно приводился в движение, как на обычном ГАЗ-53.

ГАЗ-53С на испытаниях
ГАЗ-53С на испытаниях
ГАЗ-53С на испытаниях

Для двигателя применялись специальные масла, предназначенные для работы в условиях низких температур. ГАЗ-53С был разработан в 1965 году и проходил опытную эксплуатацию. Но до изготовления автомобилей для Крайнего Севера в Горьком шли долго: в 1977 году начали выпускать ГАЗ-53-90. От опытного он отличался наличием двух отопителей, дополнительным бензобаком, автомобиль получил предпусковой подогреватель. Выпускался ГАЗ-53-90 до 1979 года. В 1983 году был выпущен ГАЗ-53-92, а с 1986 по 1991 год выпускалось шасси ГАЗ-53-92-40.

ЗИЛ выпускал модель 130С (бортовой) и 130ГС (бортовой длиннобазный) с 1974 по 1986 год. Модель выпускалась Читинским заводом. В 1974 году также была выпущена опытная партия тягачей 130В1С, но серийно их не изготавливали.

Автомобили для Крайнего Севера времен СССР
Автомобили для Крайнего Севера времен СССР

Термоизоляция кабины 130-ки была пеноплиуретановой, из-за чего был удлинен процесс изготовления кабин: на пол, например, напылялся пенополиуретан, после чего кабина в этом положении должна была сохнуть. Несмотря на сложности изготовления, кабина действительно получилась теплой и позволяла водителю работать без перчаток.

Изменения были и в остеклении: заднее окно было заглушено, переднее делалось из двух половинок, как у ЗИЛ-131. Между двумя стеклами был зазор 6 - 9 мм. Установка стекол была не менее трудоемким процессом: на одну кабину тратилось около 7 часов.

На базе МАЗ-500 была создана модификация МАЗ-500С, также для эксплуатации на Севере.

Серийно выпускал автомобили для Крайнего Севера и КрАЗ: с 1981 по 1994 год завод выпустил 11 тысяч грузовиков КрАЗ-256Б1С. Выпускал северную версию 375-ки и УралАЗ

УРАЛ-375Н
УРАЛ-375Н
УРАЛ-375Н

БеЛАЗ-540С начали выпускать в 1973 году, помимо утепленной кабины и двойного остекления, ставших классическими решениями для северных автомобилей, тяжелый самосвал получил также электрообогрев лобового стекла. Автомобиль имел предпусковой подогреватель, но была предусмотрена возможность запускаться и от внешнего источника постоянного тока. Топливный бак подогревался выхлопными газами.

В 1967 году был выпущен автобус ЛиАЗ-677А (677МС), предназначенный для эксплуатаци ив условиях пониженных температур (до -60С, как и другие северные автомобили).

ЛИАЗ-677МС
ЛИАЗ-677МС
ЛИАЗ-677МС

Под внутреннюю обшивку были заложены пенопластовые панели, салон получил автономное отопление, двойное остекление, поручни были обработаны прорезиненным материалом. В 1968 году автобус прошел испытания в Якутске, после чего была выпущена опытная партия из 10 автобусов. Затем автобусы для севера выпускались мелкими партиями.

С 1969 по 1989 год выпускался ПАЗ-672С. Автобус имел двойное остекление, не имел форточек, окна из скатов крыши тоже были удалены. Выпущено более 7 тысяч таких автобусов.

Многие из автомобилей до сих пор служат на Крайнем Севере - попросту им нет замены, иномарки в таких условиях без спецподготовки не справляются, а доработка под такие низкие температуры выливается в стоимость самого автомобиля.

Сейчас стало как никогда актуальным освоение Арктики, скорее всего это повлечет создание новых версий автомобилей для работы при крайне низких температурах, что-то от этих автомобилей достанется и оставшимся жить в условиях вечной мерзлоты людям.

Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, дальше будет интереснее!