Второй мотоцикл. BMW R1200ST. Не как у всех

9 November 2018

Спрашивают, а на чем ездит автор блога? Про первый мотоцикл рассказывать неинтересно. Он был скучный. А вот такой был у меня второй. Редкий зверь.

Второй мотоцикл. BMW R1200ST. Не как у всех
Видеоверсия статьи

Продав в августе 14го BMW F650CS, ибо нет радости ездить на том что тебе не нравится, впал в задумчивость о том, что же мне нужно. Дорожники отпадали по причине отсутствия ветрозащиты. Большие туристы… Большие они. Эндуры тоже мимо, хотя на дачу конечно надо купить парочку. Хотелось что-то, на чем удобно ездить. Хотелось большого объема. Мягкого сиденья. Но штоб не ногами вперед. Нетушки, рано ещё, чёппер, чай до пенсии еще долго.

BMW F650CS — Хорошая лошадка, но не для меня
BMW F650CS — Хорошая лошадка, но не для меня

Решено – буду брать Honda CBF1000. Хороший турист. С отличной тягой. Надежный как все Хонды. Точно буду брать CBF1000. Съездил посмотрел вживую. Нравится. Только поднакопить надо было чутка. И вот, наконец, ноябрь. Денег накоплено. Хонда присмотрена. Отличный вариант. 2012 год. АБС. В Люберцах. Я привез из Питера экип, что бы пока белые мухи совсем не полетели перегнать мотоцикл к себе на завод. А там уже решать, как его переправлять в Питер. Все идет по плану, и тут наступает жопка. На работе извещают что ввиду всеобщего кризиса я могу возвращаться домой, в Питер безработным.

Honda CBF1000
Honda CBF1000

Наступил Новый 2015 год. Вечером второго января я тоскливо изучал график обесценивания своих накоплений и параллельно решил посмотреть, что аффто.ру предлагает за то, что у меня есть. Забил исключительно диапазон стоимости, местоположение Питер и объем от 800 см3. И тут вижу его. И понимаю, что если не куплю это, то откушу себе все локти. Потому что это то, что я ХОЧУ. Не выбор расчёта и разума как Honda CBF 1000. А то, что я ХОЧУ уже сразу. Даже не пощупав.

На следующее утро, я сел в машину, прихватил для охлаждения мозга с собой жену и поехал в магазин. Щупать. Зима, снег. Приехал, пощупал. Понял, что ваще хочу. Жена молчит. Значит ей тоже нравится. Завел. Завелось сразу, работает ровно. Впрочем, ожидаемо. Прокатиться негде. Пробег в 60К смущает. Но все равно хочу. Вернулся домой. Слетал в Бельгию. Договорился о новой работе. Спросил в инторнетах. Бери говорят. Пока думал-ездил курс подрос еще. Подорожало. Едрить твою налево. Еще неделя в бестолковой торговле. Нихрена не выторговал. Продавец скинул символичную пятерку, а дальше встал скалой. Видимо догнал, что у меня свербит уже везде и хочется.

Второй мотоцикл. BMW R1200ST. Не как у всех

Плюнул и купил. Перевез в гараж и поставил под чехол в рядок с другими зимующими. Так как в Автобесте взял ДКП с открытой датой, то с немедленной регистрацией не парился. Переживал, что бак не полный, и что он окислится, заржавеет изнутри. Ага. Фиг вам, у BMW нынче баки из чистого полипропилена делают! Но это я выяснил только летом, когда снял обтекатель, что бы поставить зарядку для гаджетов.

BMW R1200ST выпускался не очень долго, всего четыре года, с 2005 по 2008 год и при этом львиная их часть (5097 шт.) была выпущена в 2005, а в дальнейшем их выпуск неуклонно падал. Так в 2006 было выпущено всего 1024 шт., в 2007 — 947 шт. и наконец в последнем году выпуска 2008 227 шт. Всего же было выпущено 7295 шт. Согласитесь — немного.

Бак-то пластмассовый!
Бак-то пластмассовый!
Зарядка 2х2A
Зарядка 2х2A

С точки зрения техники, это «раздетый» воздушный R1200RT, ну или одетый R1200R. То есть этакий полупустой или полуполный стакан. Стоит отметить что оба этих родственника, голый и туристический, пользовались гораздо более высокой популярностью у покупателей. Основные отличия ST, кроме пластика, это форма сидения, и тип руля. У R1200ST в стоке стоят клипоны и, как положено спортам, стоят они под траверсой что требует от наездника принятия достаточно «спортивной» посадки с наклоном вперед, но при этом, как я заметил, нижние точки крепления точки водительских подножек у всех трех мотоциклов расположены одинаково.

Также важно отметить, что ST обладает несколько более "спортивной" геометрией, но совсем чуть-чуть. А не чуть-чуть у него толще перья вилки. 48 мм это вам не котёнок чихнул.

Многие владельцы ST переставляют клипоны из-под траверсы наверх, а то и вообще покупают киты для установки полноценного руля, чтобы выпрямить посадку. У моего именно так и сделано — клипоны переставлены над траверсой с помощью кита от MV.

Клипон переставлен над траверсой.
Клипон переставлен над траверсой.

Так как ST это все-таки Sport Touring, поэтому кроме обтекателей он в стоке укомплектован багажной системой, состоящей из 28 литрового топкейса и двух боковых кейсов по 32 литра. Опять же приятно, что все кейсы открываются, и закрываются ключом зажигания. Неприятно, что кейсы жуть какие тяжелые. Система креплений без рамок, поэтому, когда кейсов нет, ничто не уродует облик мотоцикла.

R1200ST со штатной багажной системой из трех мест. Едем в Варшаву.
R1200ST со штатной багажной системой из трех мест. Едем в Варшаву.

Двигатель, как и положено для R-серии двухцилиндровый, воздушно-масляного охлаждения, оппозитный, объемом 1170 кубических сантиметров и мощностью по паспорту в 81 кВт при всего 7,5 тысячах оборотов в минуту и крутящим моментом в 115 Ньютон метров при 6000 оборотах в минуту. Инжектор. Две свечи на цилиндр.

Левый горшочек. Варит!
Левый горшочек. Варит!

Тормоза BREMBO. Впереди два плавающих 320мм диска и четырехпоршневые суппорта, сзади двухпоршевой плавающий суппорт с 265мм диском.
Колеса 120/70ZR17 на 180/55ZR17

Тормозов хватет!
Тормозов хватет!

Мотоцикл оснащался комбинированной (когда выжимаешь ручку тормозит еще и заднее колесо, педалью тормозится только зад) тормозной системой с АБС и усилителем, производства FTE automotive (Cora BB), которая с 2001 года ставилась на практически все BMW K и R серий. И именно эта система вызывала больше всего нареканий на ее работу с точки зрения надежности. С 2006 года BMW перешла на использования системы Continental Teves (уже без усилителя). На R1200ST обновленная система ставилась с VIN ZL85550 и далее, то есть примерно с января 2007 года, а таких мотоциклов было выпущено 1174 штуки, или 15% от всех ST.

С системой FTE у мотоцикла пять раздельных гидравлических контуров тормозов. Первый от ручки до блока, второй от блока до правого переднего суппорта, третий от блока до левого переднего суппорта, четвертый от педали до блока и пятый от блока до заднего суппорта. Прокачивать то еще веселье.

Сцепление сухое, однодисковое с гидравлическим приводом. Коробка кулачковая. Соответственно масло в двигателе и масло в коробке есть две разные емкости, что позволяет использовать в моторе «обычное» автомобильное масло.

Привод заднего колеса — карданом, который прячется в заднем рычаге хитрой подвески под названием Паралевел.
Привод заднего колеса — карданом, который прячется в заднем рычаге хитрой подвески под названием Паралевел.

Задняя подвеска — консольный Паралевел с карданом внутри.
Передняя подвеска — фирменный BMWшный телелевер.

В целом ST это достаточно типичная середины нулевых эРка от BMW в несколько необычном дизайне. Проблема в том, что у мотоцикла нечеткая целевая группа покупателей, в нем недостаточно спорта и маловато туринга. Но это то что мне и нужно! Ибо я хреновый спортсмен и фиговый дальнобойщик

Это я!
Это я!

Мой ST это 2005 год, реэкспорт из Японии, низкое сидение, клипоны переставлены над траверсой с MV китом, все три кейса в наличии без окраски, штатная сигнализация, штатный подогрев ручек, центральная нога и симпатичный расширитель боковой подножки с усиком.

Ну разве он не прелесть?
Ну разве он не прелесть?

Посадка на BMW R1200ST удобная, Мой мотоцикл с низким сидением, как и почти все реэкспортные BMW из Попонии. На мой взгляд седло низковато. Хотя я его и выставил в верхнее положение. Да-да на BMW может быть три вида сидений (низкое, среднее и высокое, плюс каждое из низ может быть выставлено в два положения Low и High.

Выступающие горшки практически не мешают, но ноги на ходу вперед не вытянуть.

Ухх!
Ухх!

На центральную подставку мотоцикл вспрыгивает сам. Ну почти. Очень круто. Инженеры отлично этот момент проработали.

Мотоцикл для тех, кто уже везде успел. Постоянный запас тяги. Никаких дёрганий. Все очень чинно и аккуратно. Плавно трогается с холостых и тянет-тянет-тянет. На третьей по городу можно ехать как на автомате. Коробка переключается незаметно. Особенно по сравнению с F560CS, где каждое включение передачи было событием, которое сопровождалось громким лязгом.

Он не спорт, и вообще не провоцирует на откручивание ручки хотя, как я уже не раз убеждался, дает просраться всем автомобилям и многим мотоциклам на светофорных стартах. 115 ньютонметров крутящего момента рулят. Из-за довольно тихого звука двигателя и автомобильного диапазона оборотов, скорость и ускорение сильно скрадываются. И даже плавно стартовав, ты вдруг обнаруживаешь на спидометре 120 км/ч и оставшиеся далеко позади автомобили. В городе на широких проспектах чувствую себя очень комфортно и в потоке, и в гордом одиночестве. И даже пробкопролазность вполне себе нормальная. Но стоит съехать на узкую набережную, или улицу, то всё. Грусть-печаль. Набережная Фонтанки, Кутузовская набережная, Садовая. Везде где машины стоят плотно прижавшись друг к другу как овечки в стаде, ты стоишь вместе с ними, с грустью провожая взглядом шныряющие полтосики. По встречке, или по осевой я принципиально не езжу. Да и вообще щемиться в потоке считаю ниже своего достоинства.

Загородное шоссе или автомагистраль — пестня. Шестая передача, 4000 оборотов в минуту, 140 км/ч. Крейсер. Линкор. Броненосец. Непоколебим и чуток одновременно. Горд как Россинант под рыцарем без страха и упрека. Если надо ускориться можно даже не переключаться вниз, а просто довернуть ручку и тебя легко уносит к 180. Максималку по GPS я намерял около 241,5 км/ч.


Еще стоит отметить офигенное торможение двигателем. Этот эффект вообще свойственен всем мотоциклам с большим объемом цилиндров и BMW тут не исключение. С одной стороны, приятно — меньше надо пользоваться тормозами, с другой нужно точнее переключаться «вниз», что бы заднее колесо при ошибке не потеряло сцепление с дорогой.

В пологих поворотах мотоцикл стабилен, кладется легко. Вообще рулится он после некоторого набора опыта очень комфортно. На малых скоростях все конечно не радужно, все-таки не йобырь, но после посещения нескольких тренировок я в принципе овладел этим бегемотиком.

На набережной
На набережной

Ветрозащита нормальная. На скорости дует в шлем, если прилечь, то дует в плечи. В дождь довольно сухо и чисто. Регулировку ветровика вверх-вниз я не понял. Точнее не понял, что она дает.
Органы управления не без нареканий. Зеркала хотелось бы чутка побольше. Пружину на ручке газа чутка полегче. То чем пугают всех японоводов — раздельное включение поворотников, оказалось очень удобным, разве что клавиша выключения на правом пульте не всегда быстро находится большим пальцем. Как и симметричная ей клавиша гудка на левом пульте. Впрочем, поворотник выключается сам через некоторое время. Вместо удобного курка мигания дальним светом — неудобная качалка. Тоже минус.

Посадка со слегка наклоненным вперед корпусом, что как ни странно в дальнем пути не помеха. Ну правда самый дальний путь у меня — это пока только 80 км до дачи :). Дальше, как говорится посмотрим.

Посадка. Снова я. 2015 год
Посадка. Снова я. 2015 год

Вибрации есть, но они даже приятные, и уж точно не досаждают и не бесят как одноствольные на F650CS.

В тесном городе на нем конечно неудобно, зато удобно в не тесном и за городом, что в общем и планировалось.

Объем бака анонсирован в 21 литр, но мне больше 18 влить не удалось. Расход около 6,5 л/100 км.

Вес мотоцикла в снаряженном состоянии 230 кг, что немало. Ронял конечно несколько раз. Один раз Газель решила развернуться, не увидев меня. Остановился с запасом, но не удержал мот и положил его на правый горшок. В тот же день повторил опыт стоя на повороте к РокГаражу. В заявленной состоянии мотоцикл спокойненько лежит на толстой полимерной защите горшка под углом градусов в 20-30 к земле. Что сильно упрощает его возвращение в вертикальное состояние. Третий раз уронился на грунтовом склоне.

Мот тяжелый и если пройден некий критичный угол относительно вертикали, то я его удержать от падения могу. Но зато ехать приятно. Козликом не скочет.

На сегодня мотоциклы R1200ST в продаже почти отсутствуют, но если есть, то цены, по сравнению с другими мотоциклами R серии весьма гуманные. Так что если вам уже ничего не надо доказывать пацанам во дворе, а нужен мотоцикл для в основном загородной езды — то почему бы и нет?

Шины по износу поменял на Michelen Pilot Road 3 — очень хорошо, особенно в дождь. Ездил на мотоцикле на трек, посетил пару раз Европу, всего наездил до 74 тысяч км. Отличный мотоцикл. Просто супер.

Поломок за три года не было. Проколотое колесо не считается?

Вместо штатного света вонзил линзы с ксеноном

Мухи и ксенон в линзах
Мухи и ксенон в линзах

Стало намного лучше видно ночью.

Ездил на нем на BMW Моторрад Дни в Альпы. Ну и так, близкий бой типа до Варшавы и обратно.

Выезжал на нем на трек. Тяжеловато, но весело. Особенно когда только начинал.

Продавал долго, весело, но зато ушел в хорошие руки.

Обзор BMW R1200ST от Настоящего Мотоциклиста