VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб. Глава-1.

<100 full reads
VII. Девяностые. Запорожский Аэроклуб. Глава-1.

Геннадий Чергизов

ЗАПОРОЖСКИЙ АТСК.

В центре Запорожья на проспекте Ленина стояло девятиэтажное здание областного комитета ДОСААФ. Помимо различных табличек, у входа красовалась одна, которая привлекала моё внимание – «Запорожский АТСК ОСОУ». Вся эта «шифровка» означала, что где-то здесь располагается Авиационно Технический Спортивный Клуб Общества Содействия Обороне Украины. ОСОУ – это теперь так называется в «нэзалэжной» Украине бывший ДОСААФ. С трудом нашёл я на втором этаже дверь этого самого АТСК. Далеко не с первого раза застал я эту дверь открытой. За дверью было несколько странное помещение – большая комната с высоким, в два этажа, потолком, почти пустая. Сиротливо у пустой стены стоял письменный стол и книжный шкаф, у противоположной стены за таким же столом сидела относительно молодая барышня. К ней я и обратил свои вопросы по поводу АТСК и выяснил, что здесь располагается штаб АТСК, а сам Клуб, то есть аэродром, находится в населённом пункте под названием Васильевка. Барышня является бухгалтером АТСК, а все вопросы я могу задать начальнику Клуба, который здесь бывает нечасто, его надо «ловить».

Выловил я всё-таки начальника АТСК в этом кабинете, раззнакомился с ним. Это был Володя Дмитрийчук, двадцати семи лет отроду, худой и улыбчивый. Он был пилотом Ан-2. Закончил Запорожское училище ДОСААФ по специальности лётчик-инструктор-парашютист. Я и не слышал раньше ни про такую «специальность», ни про такое училище. Узнал от него, что такое АТСК. Я догадывался, конечно, что это Аэроклуб, но, как оказалось, - были нюансы. В системе ДОСААФ бывшие Аэроклубы с каких-то там времён, при одинаковых задачах, делились на АСК и АТСК. АСК – это Авиационно Спортивный Клуб, который полностью финансировался из системы ДОСААФ, то есть, хотя и считался общественной организацией, был по сути на государственном обеспечении. А АТСК был действительно организацией общественной, то есть самолёты и автотехнику, прочее авиационное имущество, ему выделял ДОСААФ, а бензин, деньги на зарплату «добывали» сами. В советские времена эти АТСК создавались по ходатайству Комсомола, крупных предприятий, которые и финансировали аэроклуб. Но те времена прошли и теперь, как я всё это узнал от Володи, деньги на своё содержание АТСК действительно приходилось «добывать» самим.

Сейчас Запорожский АТСК базировался на бывшем запасном грунтовом аэродроме Мелитопольского военно-транспортного полка. Это в нескольких километрах юго-западнее небольшого городка Васильевка, что в шестидесяти километрах южнее Запорожья.

Здание, в котором располагался штаб Клуба в Запорожье было собственностью областного Комитете сначала ДОСААФ, теперь ОСОУ. Здание было большим, девятиэтажным, в центре Запорожья на проспекте Ленина. Из ДОСААФовского, или, как теперь надо привыкать, ОСОУшного, здесь располагался штаб АТСК, большое помещение под клубовский учебный класс, музей Запорожского Аэроклуба, имеющего богатую историю с тридцатых годов, городской Совет ветеранов Авиации, да сам областной Комитет, начальник которого с упоением сдавал многочисленные помещения своего многоэтажного здания в самом центре города.

От Володи узнал, что Клуб располагает двумя Ан-2, четырьмя Як-52 и несколькими автомобилями. Сейчас глубокая осень. Делать там нечего, на аэродроме только сторожа. На мой вопрос о «летании», Володя ответил, что почти не летают, в основном занимаются перевозкой ГСМ, используя имеющиеся два топливозаправщика – Маз и Урал. Перевозку солярки и бензина заказывают им вокруг лежащие хозяйства, бывшие колхозы, иногда и запорожские фирмы. Вот за счёт этого Клуб и живёт. Короче, охладил мой пыл начальник АТСК на счёт «летания». Как я понял, Володя только собирается организовывать полёты и парашютные прыжки. Как именно, он ещё не знает. Предложил я ему свои «услуги», рассказал о себе. Оказалось, что «персонала», с которым можно организовывать полёты, в Клубе толком и нет. Есть комендант, несколько сменяющихся сторожей, водитель, техник Ан-2 и сам Володя, он же пилот Ан-2 и парашютист-инструктор, да ещё имеется бухгалтер.

Для начала предложил мне Володя пока неофициально приобщиться к деятельности АТСК, а потом видно будет. На том и порешили.
Начал я вникать в состояние Клуба и выяснил, что имеются два Ан-2, один из которых не летающий, требует ремонта, а второй в лётном состоянии. На нём в прошлом году провели какие-то восстановительные работы на Шахтинском ДОСААФовском ремзаводе. Завод этот был в России, но тогда ещё границы пересекались без проблем. Было ещё в Клубе четыре Як-52, но они тоже требовали каких-то восстановительных работ. Был техник самолёта Ан-2, а сам Володя был единственной единицей лётного состава Запорожского АТСК.

В этой странной двухэтажной комнате, что и являлась штабом АТСК, была дверь в небольшую соседнюю комнату, вроде кладовки. Там были разные книги, бланки, какие-то коробки и мешки. Среди всего этого разношёрстного имущества я обнаружил чистые лётные книжки, разные инструкции, в том числе и «Инструкция экипажу самолёта Ил-14». Была целая стопка секретных карт-двухкилометровок с надписью - «Генеральный штаб ВС СССР». Ещё недавно, в армии, я имел дело с такими картами и они, как секретные, хранились в «секретной части». А здесь было всё сильно просто.

Пора было познакомиться с аэродромом и всем, что там находилось. Ехать надо было 60 километров на юг от Запорожья по автотрассе Харьков – Симферополь. Кстати, эта автотрасса раньше называлась «Москва – Симферополь», а теперь в нэзалэжной Украине «Харьков – Симферополь». В один из холодных ноябрьских дней за мной заехал Володя Дмитрийчук на своём знаменитом Запорожце, и мы поехали в Васильевку. Знаменит этот Запорожец был тем, что у него не работала задняя скорость и почти не работали тормоза, но он резво бегал. В Васильевке мы свернули на дорогу местного значения на Михайловку и, проехав меж ровных и пустых сельскохозяйственных полей, обрамлённых лесопосадками, километров через шесть, съехав с асфальта, упёрлись в шлагбаум. Это была территория аэродрома «Васильевка». Никого на этом шлагбауме не было, надо было самим его открыть, что мы и сделали. Поехали вдоль посадок и вскоре нашему взору открылась, можно сказать, поляна с несколькими одноэтажными домиками и стоящими рядом несколькими автомобилями и каким-то гусеничным бронетранспортёром. Среди автомобилей были два бензовоза, непонятного состояния УАЗик, бортовой ГАЗ-66 и передвижной СКП (Стартовый Командный Пункт). За деревьями лесопосадки проглядывались самолёты.

На громко тарахтящий звук нашего Запорожца из домика вышел охранник, прибежали местные аэродромные собачонки, коих всегда полно на аэродромах, независимо от их ведомственной принадлежности. Охрана располагалась в небольшом домике с печкой и кроватью. Невдалеке был ещё один домик, куда мы и направились. Это было основное место обитания АТСК. Раньше здесь и располагалась аэродромная комендатура – десяток солдат во главе с прапорщиком. Здесь же был медпункт и кухня. О прежней кухне напоминал большой ящик-сундук с мукой, оставленный прежними обитателями. Кстати, тот бывший прапорщик-комендант сейчас также является комендантом нынешнего АТСКовского аэродрома. Следит за порядком, организует охрану и остальное прочее. Живёт в Васильевке, как и охранники. Хоть до Васильевки и шесть километров, оттуда тянется линия электричества. Стал я знакомиться с «хозяйством», меня больше всего интересовали, конечно, самолёты. Стоянка располагалась невдалеке от домиков, обрамлённая лесопосадкой. В два ряда стояли сиротливо два зелёных Ан-2 и четыре красно-белых Як-52.

Самолёты были более или менее зачехлены и выглядели вполне бодро. Сразу со стоянки открывался вид на лётное поле. Это действительно было поле – 250 гектаров идеально ровной площади. Всё это окружали поля местных бывших колхозов. От большого лётного поля со всех сторон пытались местные аграрии оттяпать земли. Это было заметно. Но поле было таким большим, а необходимое пространство для взлёта и посадки Ан-2 и Як-52 таким мизерным, что на это никто и внимания не обращал. Как я позже уточнил, лётное поле запасного аэродрома мелитопольского транспортного полка было размером два с половиной километра на шестьсот метров с курсами взлёта 20 и 200 градусов. Как рассказывают местные «долгожители», пока транспортники летали на Ан-12, иногда они сюда садились. Ну, а когда освоили Ил-76, уже не прилетали. Хотя, наверное, и могли бы. Наверное, потому и отдан был этот аэродром аэроклубу на 49 лет и бесплатно, как написано в бумаге, которая имеется в документах Клуба.

Как рассказал Володя, один Ан-2 в прошлом году был отремонтирован на Шахтинском ДОСААФовском авиаремзаводе. Он готов к полётам, а второй требует перетяжки рулей. На мой вопрос о том, кто платил за ремонт в Шахтах, Володя рассказал, что деньги дали спонсоры, (появилось такое новомодное слово) – Васильевский хлебозавод и автотранспортное предприятие из соседнего городка Михайловка. Руководители этих предприятий были любителями авиации и здорово помогли. Главную роль во всей этой спонсорско-ремонтной истории сыграл председатель районного Совета из Михайловки, некто Ракша, большой любитель и почитатель Авиации, в чём я позже и сам убедился. Ещё его называли по новым временам – мэром Михайловки. Он и организовал это спонсорство.

И Васильевка, и Михайловка были по сути большими сёлами, но по последним временам уже считались городами и были районными центрами, Васильевского и Михайловского районов, соответственно. До Васильевки было шесть километров на северо-восток, ну а Михайловка была чуть подальше – в девяти километрах южнее аэродрома. Что интересно, лётное поле аэродрома располагалось большей северной своей частью на территории Васильевского района, а южной, меньшей, на территории Михайловского.

Для меня ещё не совсем были понятны эти слова - «перетяжка, перкаль», но, со временем, думаю, освоюсь. «Ячки», так называл Володя Як-52, были, в принципе, по документам летающими, но требовали элементарной технической подготовки. Сейчас, так называемый, осенне-зимний период, другими словами – «мёртвый сезон», а с наступлением весны планировалось задействовать всю эту авиацию. Стал я выяснять у Володи какие же планы на полёты и понял, что планов никаких нет, предстоит их ещё «разработать». Нынешняя деятельность заключалась в том, что клубный МАЗ-бензовоз зарабатывал перевозкой ГСМ деньги на зарплату персоналу, оплату электричества. Часть оплаты брали соляркой или бензином, которых хватало на работу самого МАЗа и ещё потихоньку накапливались эти самые ГСМ в двух трёхкубовых емкостях.

Собрались мы с Володей Дмитрийчуком «планировать» наше общее будущее. Володя предлагал заниматься парашютными прыжками, в Запорожье и парашютистов-спортсменов много и желающие «перворазники», как он говорил, всегда будут. Правда, парашютов нет! Но парашюты есть на Широком, это аэродром Запорожского училища ДОСААФ, где в ещё недавнем прошлом для всего Союза готовили ДОСААФовских лётчиков-инструкторов на Як-52, Л-29, Ми-2, Ан-2 и инструкторов-парашютистов. Сейчас, после развала Союза, училище практически мёртво. Осталось там несколько человек во главе с начальником Акчуриным и кучей самолётов и вертолётов, простаивающих без дела на аэродроме аж с двумя бетонными ВПП. Была там, разумеется, и служба ПДС (Парашютно Десантная Служба), с, понятное дело, большим количеством парашютов. Вот и решили мы для начала взять в аренду у Акчурина парашюты, с тем и поехали с Володей к нему. Перед этим навели, какие могли, справки о том, что там, в этом Широком, происходит. И узнали, что оставил Акчурин в училище несколько человек – помощников себе в штабе, небольшой штат охраны, несколько техников и бухгалтерию. Остальных разогнал и занимается тем, что распродаёт автотехнику, которой в училище довольно много, а главным образом продаёт ГСМ, которого тоже в училище осталось достаточно. Больше ничем и не заморачивается.

Встретил нас Акчурин не очень приветливо. На нашу просьбу дать нам в аренду парашюты, ухмыльнулся, поднял со своего стола и показал нам журнал «Бизнес» и сказал:
- Читайте «Бизнес», там всё написано!
После небольшой паузы, глядя на наше недоумение, сказал, что он нас больше не задерживает. Из всего этого мы поняли только то, что парашютов нам не видать. И решили, что это, наверное, и к лучшему. Акчурин слыл человеком, мягко говоря, не очень щедрым и большого мнения о себе. Дел с ним иметь и не очень-то хотелось. Направились мы сразу же на ПДС к начальнику этой самой парашютно-десантной службы Валере Бузату. Володя его знал ещё и по учёбе в училище, да и после сталкивался.

Нашли мы Бузату в парашютном классе. Такой знакомый длинный стол, лежащие там и сям парашюты. Знакомая, радующая глаз картина. Валера сразу понял ситуацию и даже не скрывал своей радости от нашего предложения. Договорились с ним, что даст он нам во временное пользование для начала штук тридцать парашютов Д-1-5У и столько же запасок. Сторговались на вполне приемлемой сумме. Брали мы эти парашюты, так сказать, на будущий сезон, то есть с весны до осени. Договорились, что парашюты нам Валера сам привезёт и деньги мы ему отдадим чуть позже. В общем, коммерческая сделка устраивала обе стороны. А Акчурин пусть читает свой «Бизнес».

02.04.2020 - Севастополь.

* - на фото: - Ан-2 и Як-52 - стоянка самолётов - аэр.Васильевка - 1996г.
Фото автора.

Продолжение: - https://zen.yandex.ru/media/id/5f97da5b0956a032f29ecfa3/vii-devianostye-zaporojskii-aeroklub-glava2-60c1b72091642a2921ceb864?from=editor