Экспериментальный танк «Изделие 186» и его двигатель 2В-16

Работы по танку «Изделие 186» проводились в УКБТМ и УВЗ с 1983 по 1987 год включительно в рамках ОКР «Совершенствование-72А» (2 этап) параллельно созданию танков «Изделие 184» и «Изделие 185». В опытных образцах усовершенствованного танка Т-72А был реализован целый ряд новых технических решений, в том числе комплекс мероприятий по совершенствованию защиты, СУО, комплекса вооружения, живучести изделия и подвижности.

На нем впервые в истории танкостроения в Тагиле была установлена сварная башня и более мощная 125‑мм гладкоствольная пушка 2А66 (Д-91Т). Кроме того, была также размещена оригинальная моторно-трансмиссионная установка (МТУ), включавшая в себя шестнадцатицилиндровый Х‑образный дизельный двигатель 2В16-1 мощностью 1000 л. с., затем 2В16-2 мощностью 1100-1200 л.с., новую механическую трансмиссию с двумя бортовыми коробками передач. Причем двигатель, в отличие от серийных тагильских боевых машин послевоенного периода, был установлен не поперек, а вдоль корпуса. Конструктивные особенности двигателя потребовали установки не одного, как на серийных изделиях, а двух воздухоочистителей с увеличенным количеством циклонов. Возросшая по сравнению с В‑84 теплоотдача нового двигателя привела к необходимости установки значительно большего по площади пакета радиаторов. Кроме того, количество вентиляторов системы охлаждения пришлось увеличить с одного до двух.

С целью снижения заметности изделия в ИК-диапазоне выхлопные газы основного двигателя выводились в корму изделия по выпускным патрубкам на надгусеничных полках. В дальнейшем аналогичным образом этот вопрос решался на танках «Изделие 187» и «Изделие 195». Претерпела изменения и ходовая часть изделия. Несмотря на то что количество опорных катков на борт осталось неизменным (шесть), установка узлов подвески изменилась. Вместе с тем значительное увеличение массо-габаритных показателей моторно-трансмиссионной установки и длины корпуса не могли не сказаться на нагрузке на ходовую часть.

Всего было изготовлено 2 опытных образца, отличающихся двигателями и конструкцией башни. Первый вариант башни внешне очень сильно напоминает башню китайского опытного танка Type 98 (ZTZ-98) (заводское обозначение WZ-123). Второй – можно видеть на выше приведенных фото. Динамической защитой машины не оснащались.

Сборка первого образца началась во второй половине 1983 года. Приказ гендиректора «Уралвагонзавода» о изготовлении опытного корпуса чертежа « В 186.01.001СБ » за № 45 датирован 29.09.1983 года.

Испытания первого экспериментального образца «изделие 186» проводились в несколько этапов. Первый был проведен в течение декабря 1985 — января 1986 годов, второй — с 4 июня 1986 по 20 февраля 1987 годов и третий с 5 марта по 1 июня 1987 годов. Ходовые испытания изделия на втором этапе показали, что динамические качества изделия 186, определенные на зимней ухабистой дороге, примерно на 15 % были выше, чем у танка Т‑72Б. В то же время топливно-экономические показатели, определенные в зимних условиях при различных режимах движения, ухудшились по сравнению с Т‑72Б. По итогам испытаний наиболее существенные замечания и дефекты были выявлены по новой МТУ и ходовой части. «Изделие 186» по своей сути было экспериментальной машиной, на которой отрабатывалось большое количество различных нововведений, и далеко не все из них в ходе проведенных испытаний оправдали возлагавшиеся на них надежды. Тем не менее выполненная работа позволила накопить значительный технический потенциал, который был спустя некоторое время реализован в рамках ОКР «Совершенствование‑88» на более перспективной машине, получившей в опытной разработке индекс «Изделие 187». На вооружение Советской Армии танк «изделие 186» не принимался и серийно не изготавливался.

О двигателе 2В16 в 2001 году в газете «Независимое военное обозрение» вышла статья экс-заместителя главного конструктора ленинградского танкового КБ «Спецмаш» Александра Ефремова под заголовком «Двигатель сдали в архив». Вот что он в частности пишет (цитирую с небольшими купюрами):

«…В 1970 г. появилось постановление ЦК КПСС и СМ СССР "О проведении опытно-конструкторских работ по созданию семейства унифицированных многотопливных поршневых двигателей для перспективных танков и БМП". Учитывая положительный опыт Челябинского тракторного завода по производству двигателей типа В-2 (с начала войны, после эвакуации моторного завода из Харькова), его головное специализированное КБ по дизелям (ГСКБД) определили основным исполнителем по разработке и доводке нового семейства.

В то время на ЧТЗ конструкторским бюро по двигателям руководил знаменитый конструктор, один из создателей двигателя В-2 для танка Т-34, И. Трашутин. Разработку нового семейства моторов возглавил его ученик талантливый конструктор В. Бутов (впоследствии генеральный конструктор, к сожалению, безвременно ушедший из жизни).

ЧТЗ предложил к разработке семейство многоцелевых дизелей, размерностью 150-160 мм (диаметр цилиндра - ход поршня) и диапазоном мощностей 300-1600 л.с. Схемы компоновки цилиндров были выбраны следующие: 6- и 8-цилиндровые - оппозитные; 12- и 16-цилиндровые - Х-образные, которые можно рассматривать как сочетание двух V-образных двигателей, работающих на один вал (2 V).

Базовым двигателем семейства являлся 16-цилиндровый образец. Поэтому все моторы данного семейства относятся к двигателям семейства 2В (двигатели типа 2В).

Сразу же, как только было заявлено о таком семействе, оно стало получать все большее одобрение специалистов и организаций. Привлекали высокий уровень унификации внутри семейства (до 70%), компактность и малые габаритные размеры (объем 16-цилиндрового образца всего 1,06 куб. м, 12-цилиндрового - 0,86 куб. м. Для сравнения: у 12-цилиндрового V-образного танкового дизеля В-84 объем составляет 1,2 куб. м, у зарубежных танковых моторов объемы были еще больше. Двигатели выгодно отличали полная динамическая уравновешенность, жесткая силовая схема блок-картера, умеренный уровень силовой и тепловой напряженности.

На двигателях семейства предусматривалось применение современных (не только для того времени, но и для сегодняшнего) технических решений, улучшающих их эксплуатационные качества: газотурбинный наддув, охлаждение наддувочного воздуха, подогрев впускного воздуха при холодном запуске двигателя, многотопливность и др.

Двигатель создали, и уже нужны были не единичные образцы, изготовленные на опытном участке ЧТЗ, а подготовленное или готовившееся производство для выпуска хотя бы малой серии.

Для такого рода разработок, какими бы трудными они ни были (например, в невероятных муках начавшихся еще в 50-е гг., был рожден двигатель 5ТДФ, после установки его в танк около 10 лет это был, пожалуй, самый ненадежный танковый двигатель в мире), наиболее тяжелым камнем преткновения является организация серийного производства. Для двигателя 2В-16-2 этот камень за все годы сдвинуть с места так и не удалось. Было много постановлений, решений, коллегий, совещаний. Были поиски министерств (оборонной промышленности, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и др.), заводов (того же ЧТЗ, Чебоксарского и др.), которые взялись бы выпускать его серийно.

В 1985 г. на совещании в Минобороны в очередной раз "решительно" прозвучало: "Семейство 2В не должно подвергаться сомнению. Не нужно его разработку переносить в XXI век. Оно должно быть разработано в XX веке. Надо определиться с заводом малой серии. Лучше всего это сделать, если мы объединим опытное производство ЧТЗ с СКБ "Турбина" (расположенным рядом с ЧТЗ)". Для 2В-16 прогремел последний победный гром.

После проведения межведомственных испытаний жизненный цикл двигателя 2В-16-2 практически был завершен. В 1987 г. МВК рассмотрела конструкторскую документацию на двигатель для его серийного производства и рекомендовала ее к утверждению, что и было сделано в 1988 г. Что дальше? А дальше - документацию в архив (в мобрезерв) и переход к вяло текущей работе над новой модификацией Х-образного двигателя - 2В-12-2 мощностью 1200 л.с. Он уже рассматривался не как резервный вариант. На этот раз была задана разработка унифицированного моторно-трансмиссионного отделения с двигателем 2В-12-2. Это другая история».

Кажется, тут все ясно и понятно. Советская бюрократия «угробила» перспективный движок. Однако на самом деле, все было менее однозначно. Ефремов столкнулся с этим двигателем работая над резервным вариантом МТО для танка Т-80. При этом ему почти не пришлось «заморачиваться» с разработкой силовой установки – питерцы получали ее готовой в виде моноблока прямиком из Челябинска. И поскольку эта силовая установка была для Т-80 не основной, большого внимания ей не уделяли. Поигрались, что называется, и забросили, развивая свое магистральное направление – ГТД.

Для Тагила, тема нового двигателя с мощностью от 1000 л.с. была сверх актуальна. С двигателями семейства В-2 танки уральского КБ становились все менее и менее конкурентоспособными. Именно по этой причине, семейству 2В тут уделялось повышенное внимание.

В результате изучения этого двигателя, выяснилось, что он далеко не так хорош, как его презентовал Бутов и описывал Ефремов. Да, при неплохой габаритной мощности (отношение габаритного объем к мощности), он имел самую низкую литровую мощность (отношение литража цилиндров к мощности) среди всех танковых двигателей в мире! При этом, собственно габариты его были не такими уж и маленькими. В частности, для того что бы вписать 2В16 вместе с системами в МТО Т-72, танку пришлось удлинять кормовую часть, увеличивая вдобавок угол наклона кормового листа. Да и что бы с того? А, оказывается, это отрицательно повлияло на возможность преодоления препятствий. Действительно, у 2В16 была умеренная тепловая напряженность. Наверное, самая низкая по сравнению с «современными» ему В-84 и в особенности 6ТД. Но обратная сторона этого явления – непомерно высокая теплоотдача в системы двигателя. Именно для этого конструкторам – танкостроителям пришлось внедрять систему охлаждения с двумя вентиляторами (лучше бы три или четыре, но главный конструктор воспротивился такому решению двигателистов, хотя оно и сулило немалые выгоды в части эффективности охлаждения). Именно для этого на танке пришлось практически разбронировать крышу МТО существенно увеличив фронт радиаторов. Потребность в большом количестве воздуха привела, как уже говорилось, к внедрению второго воздухоочистителя и устройству соответственно двух окон воздухозабора. Охлаждение наддувочного воздуха и в особенности выпускных газов еще более добавило килокалорий системе охлаждения. В результате возросли потери мощности на охлаждение, и в целом объектовая мощность поднялась не так уж и значительно. Именно этим объясняются провальные результаты ходовых испытаний. По сути двигатель потреблял больше топлива, и это топливо превращалось не в работу, а в температуру. Двигатель 2В16 тем самым был признан окончательно негодным для танка. В дальнейшем выход из ситуации был найден благодаря настойчивости начальника отдела №9 УКБТМ (силовая установка) Эрию Борисовичу Вавилонскому. Не смотря на невероятное сопротивление, он все же заставил Бутова и его команду отрезать от движка секцию с 4 цилиндрами, сократив их число до 12, но при этом настояв на сохранении мощности на уровне 1200 л.с. – тема «Молот». Но, как правильно пишет Александр Сергеевич Ефремов – «это уже другая история».

Источники:

Колмаков Д. Г., Устьянцев С. В. УКБТМ. 75 лет тагильской школе танкостроения. Библиотека Танкпрома. — Екатеринбург : Издательство ООО Универсальная Типография «Альфа Принт», 2017.

Устьянцев С. В., Колмаков Д. Г. Т-72/Т-90. Опыт создания отечественных основных боевых танков.- Нижний Тагил: ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э.Дзержинского». 2013.

Александр Ефремов, ДВИГАТЕЛЬ СДАЛИ В АРХИВ. Газета «Независимое военное обозрение» 23.11.2001

Шпак М. Т. Пятьдесят лет работы на Уральском вагоностроительном. 1950–2000 гг. Рукопись.// Музей УВЗ. ФПИ.

Воспоминания Э.Б.Вавилонского и Г.А.Моргунова из архива автора