Военно-воздушные силы Германии - Люфтваффе, создавались для реализации концепции блицкрига, поэтому Германия начала Вторую Мировую войну, не имея дальней и тяжелой бомбардировочной авиации - считалось, что она не нужна. Одним из немногих сторонников развития стратегической авиации был первый начальник штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер. Его смерть 3 июня 1936 года в авиационной катастрофе повлияла на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии. 29 апреля 1937 года была официально прекращена программа "Уралбомбера" - программа создания дальних четырехмоторных бомбардировщиков Дорнье До-19 и Юнкерс Ю-89, способных долететь до Уральских гор. Оба проекта фирм Дорнье и Юнкерс дали неудовлетворительные результаты из-за отсутствия мощных двигателей, что не позволяло добиться приемлемой скорости полета. Преемник Вальтера Вефера генерал-лейтенант Альберт Кессельринг пересмотрел всю концепцию и предложил Люфтваффе сосредоточиться на создании более перспективного тяжелого бомбардировщика, работы по новой программе в июне 1937 года доверили фирме "Хейнкель". Специалисты фирмы разработали собственный вариант дальнего бомбардировщика "Проект 1041", впоследствии ставшего бомбардировщиком Хейнкель Хе-177. Дальний бомбардировщик должен был развивать скорость до 550 км/час, обеспечивать дальность полета около 5000 километров с боевой нагрузкой до тонны бомб. Многие исследователи считают этот проект самой мрачной страницей в авиастроении Германии, недоработки и дефекты преследовали бомбардировщик в течении всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки были неотъемлемой частью истории бомбардировщика Хейнкель Хе-177, получившего прозвище "зажигалка Люфтваффе". Высшее командование Люфтваффе довольно равнодушно смотрело на бомбардировщик Хе-177, склоняясь к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, а тяжелому бомбардировщику не уделялось достаточного внимания. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой Верховного командования при планировании стратегических целей войны. С другой стороны, Кригсмарине настаивали на необходимости самолета Хе-177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой. К лету 1939 г для Верховного командования стало очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. поэтому возник интерес к проекту Хе-177. От "Хейнкеля" потребовали ускорить работы по опытным машинам. Проект бомбардировщика Хейнкель Хе-177 содержал много новинок и необычных решений.
Одной из необычных особенностей бомбардировщика Хе-177 была двигательная установка - два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать появление более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели Хе-177 Даймлер-Бенц ДБ 606 представляли собой два двигателя Даймлер-Бенц ДБ 601 с редуктором, работающие на один четырехлопастной воздушный винт. Общая мощность таких спаренных двигателей составляла от 2700 до 2950 л.с. Авиационного двигателя, который один развивал бы подобную мощность, в Германии тогда просто не существовало.
Еще одним новшеством, предлагаемым на Хе-177, было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. Более серьезной проблемой стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования, с угла до 60 градусов, по сравнению с первоначальными требованиями бомбометания с горизонтального полета. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Хе-177 пришлось усилить, и вес бомбардировщика возрос так. что первоначальный вариант шасси не годился. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении – на каждой двигательной гондоле устанавливались две массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.
Первый полет бомбардировщика Хe-177 состоялся 19 ноября 1939 года, самолет получил официальное наименование "Гриф" или "Грифон", что было связано с гербом города Росток, на котором был изображен грифон. В этом городе располагалась фирма "Хейнкель". В дальнейшем самолет непрерывно дорабатывался, оказавшись достаточно сложным в освоении и проблемным, в первую очередь, из-за своей оригинальной силовой установки. Серийное производство удалось наладить только в 1942 году, но даже после запуска в серию самолет постоянно совершенствовался, а конструкторы работали над исправлением выявленных дефектов, добившись некоторого снижения аварийности и неисправностей на борту только в 1944 году. Одним из главных дефектов была пожароопасность спарки двигателей. Тому было несколько причин - общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это могло привести к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно, бензопроводы допускали протечки, что тоже могло привести к пожару. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатели монтировались так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Еще одной особенностью дальнего бомбардировщика должно было стать расположение оборонительного вооружения в трех дистанционно-управляемых башнях, но до конца решить эту задачу конструкторам не удалось - реально дистанционно управляемой была только верхняя оборонительная турель, в которой размещались два пулемета калибра 13 мм. Состав оборонительного вооружения бомбардировщика был внушительным: один или два 7,92 мм пулемета, до четырех 13 мм пулеметов и двух 20 мм автоматических пушек. Максимальная бомбовая нагрузка бомбардировщика могла достигать 7000 кг, но на деле редко превышала 2500 кг. Самолет мог использовать управляемые авиационные бомбы Хеншель Хш 293 и Фриц-Икс, которые показали себя эффективным средством против морских целей. Поставки самолетов начались в 1942 году, общий объем производства составил 1137 машин, выпущенных фирмами "Хейнкель" и "Арадо". Дальний бомбардировщик Хейнкель Хе-177 выпускался в следующих основных модификациях:
Хе-177А-0 - предсерийная партия 35 машин. Двигатели ДБ-606 (2700 л.с). Стрелковое вооружение одна 20 мм пушка в передней части подфюзеляжной гондолы, 7,92 мм спаренный пулемет в задней части гондолы, пулемет 7,92 мм в носовой части фюзеляжа и два 13,2 мм пулемета в верхней башне и в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная бомбовая нагрузка 2400 кг. Экипаж 5 человек.
Хе 177А-1 - установлены 6 наружных бомбодержателей. В задней части гондолы вместо пулемета калибра 7,92 мм установлен пулемет калибра 13 мм. Модификации Хе-177A-1/Р1, Р2, Р3 и Р4 отличались размещением и типом стрелковых установок, а Хе-177A-1/У1 получили в передней части подфюзеляжной гондолы по две 30 мм пушки. В общей сложности с января 1942 года по январь 1943 года изготовили 130 самолетов.
Хе 177А-3 - усилена конструкция крыла, аэродинамические тормоза для бомбометания с пикирования отсутствуют. Удлинен фюзеляж. Выпускался в нескольких вариантах. На модификации Хе-177A-3/Р1 установлены 2 верхние башни (с одним и двумя пулеметами калибра 13 мм), остальное вооружение соответствует Хе-177А-1. На модификации Хе-177A-3/Р2 (выпускалась с апреля 1943 года) в передней части гондолы и хвостовой части фюзеляжа установлены 20 мм пушки. Хе-177A-3/Р3 и Р4 были носителями управляемых авиабомб Хш 293. В общей сложности с ноября 1942 года изготовлено 335 машин.
Хе-177А-5 - двигатели ДБ 610 (спарки ДБ 605, мощность 2975 л.с). Экипаж 6 человек. Стрелковое вооружение аналогично Хе-177А-3/Р2. Хе-177A-5/Р1 и Р4 были носителями управляемых авиабомб, на Хе-177A-5/Р2 переделан бомбоотсек и система сброса бомб, на Хе-177A-5/Р3 установлена подфюзеляжная дистанционно управляемая установка с пулеметом 13 мм, на Хе-177A-5/Р5 смонтирована такая же установка, а, кроме того, пулемет 13 мм в задней части гондолы заменен спаркой калибра 7,92 мм. До августа 1944 года выпущено 565 самолетов.
Хе-177А-6 — изменено остекление кабины. Стрелковое вооружение две пушки 20 мм в верхней башне, четыре пулемета калибра 13 мм в хвостовой установке, два в задней части гондолы и два в дистанционно управляемой установке под носовой частью фюзеляжа. Переоборудовано 15 самолетов из Хе-177А-3/А-5.
Хе-177А-7 - увеличен размах крыла. Переоборудовано 11 самолетов из Хе-177А-5.
Дальний бомбардировщик хейнкель Хе-177 А-1 "Гриф" имел следующие характеристики - двигатели ДБ 606 мощностью 2700 л.с., размах крыла 31,44 метра, длина самолета 20,40 метра, высота самолета 6,67 метра, площадь крыла 100 кв. метра, вес пустого самолета 16500 кг, максимальный взлетный 30300 кг, максимальная скорость 510 км/час, крейсерская скорость 430 км/час, практический потолок 7080 метров, дальность полета 5600 км, боевой радиус 1500 км (с максимальной загрузкой).
Бомбардировщик "Хейнкель" Хе-177 считался двухмоторным цельнометаллическим свободнонесущим среднепланом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж цельнометаллический квадратного сечения с сильно скругленными углами. Силовой набор состоял из 52 шпангоутов и стрингеров. Обшивка - дюралевые листы, приклепанные впотай. Технологически фюзеляж делился на пять частей. Люк для входа экипажа в самолет находился в нижней части подфюзеляжной гондолы, дополнительный лаз имелся в днище задней части фюзеляжа. Застекленный колпак хвостовой стрелковой турели открывался откидыванием вбок. Крыло однолонжеронное с двумя вспомогательными лонжеронами, трапециевидной формы с закругленными законцовками. В центроплане к главному лонжерону крепились моторамы. В передних частях центроплана оборудованы ниши для внутренних стоек шасси, а в консолях - ниши для внешних стоек. За ними располагались крыльевые бензо- и маслобаки. В корневых частях консолей установлены маслорадиаторы. На ранних модификациях Хе-177 (до А-5) были выдвижные расщепляющиеся элероны и закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Выпуск закрылков увеличивал площадь крыла примерно на 20%. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. При выпуске закрылков нижняя часть элерона отклонялась синхронно с ними, в то время как верхняя обеспечивала управление по крену. Нововведение себя не оправдало, и на модификации А-5 появились обычные элероны с триммерами и закрылки Флеттнера. Оперение обычного типа, киль и стабилизатор однолонжеронные, трапециевидной формы. Стабилизатор на ранних модификациях переставляемый, начиная с А-3 - с фиксированным углом установки. Рули с металлической обшивкой снабжены триммерами и закрылками Флеттнера. Шасси трехточечное классической схемы. Характерной особенностью машины были сдвоенные основные стойки, каждая из которых состояла из двух отдельных "полустоек" со своими колесами и механизмами уборки. Внутренние "полустойки" убирались по направлению к фюзеляжу, а внешние - к концам крыла. Выпуск стоек и щитков шасси осуществлялся с помощью гидропривода. Щитки в стояночном положении закрыты и открывались только в момент выпуска-уборки. Амортизация основных стоек воздушно-масляная, хвостовой - пружинная. Двигательные установки охлаждались смесью воды и этиленгликоля, для повышения живучести система охлаждения каждого мотора являлась автономным агрегатом. С этой же целью лобовые радиаторы в мотогондолах делились на четыре замкнутые секции. Прохождение воздуха через радиаторы регулировалось автоматически с помощью термостатов и гидроуправляемых жалюзи. Автоматически действовали также системы пожаротушения.
Летом 1942 года Люфтваффе сформировали 1-ю Группу 50-й Бомбардировочной Эскадры (Кампфгешвадер-50), оснащенную самолетами Хе-177. К началу декабря она насчитывала 33 самолета, но только 10 из них было полностью исправны. Группу передислоцировали в Запорожье, откуда осуществлялось снабжение окруженных под Сталинградом войск 6-й армии. Люфтваффе вынуждены были привлекать для налаживания "воздушного моста" все доступные средства, в том числе и новейшие дальние бомбардировщики, которые начали использовать в качестве транспортных машин. Подобное применение самолетов было неоправданным, так как машины не были переоборудованы для перевозки грузов. Поэтому Хе-177 могли взять на борт не больше грузов, чем гораздо более легкие и надежные бомбардировщики Хe-111, но они не могли вывозить из котла раненых, поэтому возвращались назад пустыми, еще одной проблемой была посадка тяжелых машин на полевые аэродромы. Затем самолеты переориентировали на нанесение бомбовых ударов по советским войскам и позициям зенитных батарей. 25 января 1943 года пять бомбардировщиков Хе-177А-1 совершили первый бомбардировочный налет, сбросив почти 13 тонн бомб на район Питомника. До конца месяца было выполнено еще несколько налетов, но из-за участившихся аварий группу вскоре вывели с Восточного фронта. Всего под Сталинградом немцы потеряли 7 самолетов Хe-177, все в результате аварий двигателей или шасси. Группу реорганизовали во 2-ю Группу 40-й Бомбардировочной Эскадры и перевооружили самолетами-носителями управляемых авиабомб.
Дислоцируясь в Бордо, она приступила к действиям против вражеского судоходства. Первый налет с применением управляемых авиационных бомб Хш-293 был предпринят 21 ноября 1943 года, когда двадцать бомбардировщиков Хе-177А-3 атаковали конвой, потопив одно судно и повредив другое. 26 ноября был потоплен транспорт "Рона" водоизмещением более 8500 тонн, на котором погибло более 1100 человек. В феврале 1944 года дальние бомбардировщики Хе-177 приняли участие в массированных авиационных налетах на Лондон в рамках операции "Штейнбок" ("Горный козел"), при этом потери бомбардировщиков были сравнительно невысоки, за три месяца налетов немцы потеряли около десяти машин. В 1944 году бомбардировщики Хе-177 активно применялись на Восточном фронте для ударов по целям в глубине обороны. Крупным налетом стал удар по железнодорожному узлу в Великих Луках 16 июня 1944 года, когда одновременно использовалось 87 бомбардировщиков Хe-177. Также самолеты участвовали в налетах на Смоленск, Псков и Невель. После начала операции "Багратион" летом 1944 года в Белоруссии бомбардировщики Хе-177 из состава 1-й Бомбардировочной Эскадры (Кампфгешвадер-1) Люфтваффе были брошены против наступающих сил Красной Армии, но использовались днем с небольших высот без серьезного прикрытия, и понесли большие потери. В конце июля остатки 1-й Бомбардировочной Эскадры вывели в Германию. В середине 1944 года руководство Люфтваффе свернули серийное производство своего единственного дальнего бомбардировщика, сосредоточившись на выпуске истребительной авиации, в том числе новейших реактивных самолетов. К концу 1944 года большая часть остающихся в строю дальних бомбардировщиков Хейнкель Хе-177 "Гриф" прекратила боевую деятельность, причиной этого был дефицит авиационного топлива. К осени 1944 года советские войска вывели из войны Румынию, а авиация союзников нанесла серьезный урон немецким заводам по производству синтетического горючего - не хватало топлива даже для истребительной авиации, поэтому тратить его на дальние бомбардировщики было нецелесообразно. Дальний бомбардировщик Хейнкель Хе-177 оказался чрезвычайно проблемным самолетом из-за чрезмерной сложности его силовой установки. Путем огромных усилий к 1944 году надежность работы спаренных моторов удалось довести до приемлемых пределов, но их качественное наземное обслуживание в полевых условиях было практически невозможным. Затянувшееся внедрение Хе-177 привело к тому, что самолет появился на фронте, когда Люфтваффе перешло к обороне и не нуждалось в дальних бомбардировщиках.
