Первые советские реактивные истребители. Начало реактивной эры

08.01.2018

В конце Великой Отечественной Войны стало очевидно серьезное отставание советской авиационной промышленности в создании и внедрении реактивной техники. Конструкторские бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева получили задание Правительства и приступили к разработке реактивного истребителя. Советский Союз в тот момент еще не имел собственного реактивного двигателя, поэтому пришлось использовать трофейные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003, разработанные в Германии для реактивного истребителя Мессершмитт-262. Двигатели скопировали в конструкторском бюро Н.Д. Кузнецова в городе Куйбышеве при участии немецких конструкторов и инженеров и выпустили ограниченной серией. Первоначально прорабатывался вопрос копирования немецкого реактивного истребителя Ме-262, но затем от этой мысли отказались и использовали только двигатели. В этой гонке конструкторов вырвались вперед ОКБ Микояна и Гуревича и ОКБ Яковлева.

Немецкий реактивный истребитель Ме-262 "Швальбе".
Немецкий реактивный истребитель Ме-262 "Швальбе".

Коллектив ОКБ Микояна и Гуревича при компоновке самолета принял новаторское решение - разместить оба двигателя бок-о-бок в фюзеляже, что уменьшило сопротивление и улучшило управляемость самолета. Двигатели использовали БМВ-003 - в советском обозначении РД-20. Истребитель получил мощное вооружение - одну пушку калибра 55 мм. и две пушки калибра 30 мм. Немало хлопот доставила струя раскаленных газов из двигателя, омывающая снизу фюзеляж - его пришлось закрывать защитным экраном сложной формы из жаропрочной стали. Не сразу удался механизм уборки шасси. Эти и другие трудности удалось преодолеть, и 24 апреля 1946 года самолет выполнил первый полет. Пилотировал летчик - испытатель Алексей Гринчик.

Летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик.
Летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик.

Первый полет продолжался 6 минут и прошел без замечаний. Второй и третий полеты также прошли нормально. В четвертом полете началась тряска на режиме полета с номинальной тягой. Выяснили - потребовалось усиление жаропрочных экранов.

11 июля 1946 года состоялись показательные сравнительные полеты самолетов МИГ-9, Як-15 и трофейного реактивного самолета Хейнкель Хе-178. Реактивный Як-15, пилотируемый летчиком - испытателем Михаилом Ивановым, выполнил несколько крутых виражей. Увидев это, Алексей Гринчик сказал, что сможет сделать также на МИГ-9. Ведущий инженер по испытаниям Карев заметил, что самолет еще не испытывался на таких режимах, но Гринчик ответил, что все понимает. В полете он выполнил несколько виражей, а когда после этого полетел по прямой со снижением в сторону аэродрома, чтобы эффектно пройти над полосой на высокой скорости на высоте 150...200 метров, от самолета отделились два каких-то предмета, самолет перевернулся через крыло, вошел в пике, врезался в землю и взорвался. Алексей Гринчик погиб. Как впоследствии оказалось, при статических испытаниях не были учтены деформации крыла в результате резких виражей и напора воздуха. Испытания второго экземпляра продолжил летчик - испытатель Марк Галлай.

Летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай.
Летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай.

Затем в испытаниях принял участие летчик - испытатель Георгий Шиянов.

Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов.
Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов.

В целом заводские испытания прошли успешно и показали, что летные данные реактивного самолета значительно выше соответствующих данных поршневых самолетов. Государственные испытания прошли успешно, самолет МИГ-9 был принят на вооружение и серийно выпускался на Куйбышевском авиационном заводе № 1. В воздушных боях с истребителями самолет МИГ-9 показывал несколько худшие маневренные качества, однако гораздо более высокую скорость, что вместе с мощным вооружением позволяло эффективно бороться с бомбардировщиками, что и было в тот момент главной задачей.

Реактивный истребитель ОКБ Яковлева Як-15 свой первый полет совершил в тот же день, что и МИГ-9, но двумя часами позднее. При создании реактивного первенца коллектив ОКБ взял за основу отработанную конструкцию фронтового истребителя Як-3 и установил на него реактивный двигатель. В ОКБ А.С. Яковлева традиционно развивалась идеология одномоторного легкого маневренного истребителя. В качестве двигателя было решено использовать ЮМО-004 - по советскому обозначению РД-10, который установили на место поршневого двигателя ВК-107, переделав подмоторную раму . Пришлось установить жаропрочный экран для защиты фюзеляжа от горячей струи выхлопных газов и изменить конструкцию хвостового колеса шасси. Кабина и приборный щиток остались почти без изменений, и это помогло в последствии адаптации летчиков к новой машине. Предполагалось, что летчику будет легче привыкнуть к новому самолету, если он окажется в знакомой кабине пилота - так и оказалось. Вооружение самолета состояло из двух пушек калибра 23 мм.

Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов.
Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов.

Испытания самолета Як-15 проводил летчик - испытатель ОКБ Михаил Иванов. Заводские испытания прошли успешно, самолет показал высокие летные данные и был принят на вооружение. Серийные самолеты выпускал авиационный завод № 31 в городе Тбилиси. Однако из-за низкой надежности и малого ресурса двигателя - 25 часов по формуляру, а фактически еще меньше, эксплуатация самолета в войсковых частях была связана с большими сложностями. Боевое применение Як-15 было затруднено из-за малой продолжительности полета. Целесообразнее было использование Як-15 в качестве учебно-тренировочного самолета при переходе с поршневых на реактивные самолеты. Як-15 оказался простым в управлении и доступным пилотам средней квалификации. Но самолет оказался пригодным и для выполнения фигур высшего пилотажа. 1 мая 1947 года над Красной Площадью звеньями пролетели 100 реактивных истребителей - 50 самолетов МИГ-9 и 50 самолетов Як-15, а на авиационном параде в Тушино истребители Як-15 показали высший пилотаж.

Серийный выпуск Як-15 был завершен в 1948 году, всего было выпущено 280 самолетов.

Демонстрационный воздушный бой между МИГ-9 и Як-15 показал, что Як-15 обладает большей маневренность и заходит в хвост МИГ-9 на первом вираже, но МИГ-9 имеет большую скорость и уходит от преследования, а также имеет больший практический потолок. Оба самолета выполняют фигуры высшего пилотажа. Як-15 был способен бороться с истребителями противника в маневренном бою, а МИГ-9 был более приспособлен для борьбы с бомбардировщиками, имея приличную скорость, хороший потолок и мощное вооружение. В то время это было актуально - над Балтикой американские бомбардировщики Б-29 чувствовали себя легко и свободно, имея высокую скорость и большой потолок, и до появления МИГ-9 достать их было нечем .

МИГ-9 и Як-15 явились важным этапом в освоении реактивной техники. Поставленные в тот момент перед ними задачи они решили. И дали бесценный опыт конструкторам, производству и испытателям. Они были первыми...