Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

25 August 2017

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

Все технические резервы «Ferrari» были задействованы в проекте «488» на решение нетипичной для компании задачи - создание нового центральномоторного суперкара с экономичным турбомотором, превосходящим по мощности легендарные атмосферные «восьмерки». В итоге план даже перевыполнили.

РЕЗКИЙ удар! Со всей силы бьюсь затылком по подголовнику! Да, перед тестом я смотрел разгонные характеристики 488GTB: бросок до сотни занимает всего три секунды. Еще пять – и уже двести! Но все равно не ожидал такой жесткой хватки. Ускорение настолько мощное, что думаешь, как бы не повредить шейные позвонки! Но самое поразительное – очень ровное. Совсем не то, что у California с первым в современной истории компании турбомотором – там проявлялась явная задержка при старте. Ее не мог закамуфлировать даже launch-контроль. А тут – молниеносные реакции. После каждого старта от очередного светофора в Маранелло удар следует за ударом. Под стать мотору – семиступенчатый робот с двумя сцеплениями, заимствованный из мира «Формулы 1». Стреляет так быстро, что сам процесс практически не заметен.

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

Новый «четыре-восемь-восемь» - настоящий боец. На улицах города, который буквально кишит различными моделями Ferrari, не составило труда найти этому жеребцу достойного соперника. А именно тот автомобиль, на смену которому и пришел 488GTB. Немец, взявший напрокат в одной из местных контор 458 Italia – легендарный спорткар с атмосферным V8 - без раздумий соглашается на дорожную дуэль. Предлагаю начинать со скоростной автострады. До выезда на нее мы сдерживаем себя, плетясь друг за другом. Настоящая пытка. И вот, наконец, вырываемся на свободу.

Вперед! На этот раз я заранее прижал затылок к подголовнику, смягчив перегрузки. У моего «четыре-восемь-восемь» максимальный крутящий момент в 760 Нм доступен почти на низах, поэтому сразу получаю заметное преимущество в пару корпусов… И все же 458 Italia удерживается на хвосте. Мне почему-то кажется, время в эти мгновения немного растягивается. Словно ощущаю каждую долю секунды. Может, организм пытается адаптироваться к мощному ускорению? Очередной отрыв вперед происходит где-то на отметке в 140 км/ч. Бросаю взгляд в зеркало заднего вида: выдохся, дружок? Не удивительно: мой соперник, пусть и располагает отличным атмосферником V8, но в районе трех-четырех тысяч оборотов все-таки ощущается легкий дефицит тяги, которая вновь обрушивается на колеса только ближе к красной отметке… А в 488 GTB разгон как в реактивном самолете на взлете – ни единой запинки. Куда там 458-ой! Динамика по ощущениям – как у 12-цилиндровых спорткаров. Например, как у той же F12 Berlinetta с ее шестилитровым мотором. Всего девять секунд и уже вдвое превышен скоростной лимит платного хайвея…

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

Очевидно, дорабатывая турбины для 488GTB, изменяя их алгоритм работы и сокращая до минимума возможные потери давления, инженеры смогли превзойти самих себя. Сделали они действительно много – увеличив размер «улиток», впервые применили в крыльчатках легкий и жаропрочный титан-алюминиевый сплав для снижения инерции. Такой же материал используют при производстве реактивных двигателей… Итог – турбины без промедления загоняют в скромный по объему двигатель (меньше четырех литров) необходимый воздушный заряд и не становятся для него “бутылочным горлышком” даже когда мотор раскручивается до максимальных восьми тысяч оборотов! Заодно соблюден принцип “нашим и вашим”: и экологи удовлетворены (по выбросам этот Ferrari вписывается в самые жесткие нормы Евросоюза), и покупатели довольны – они получат очень динамичный спорткар.

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

Сила притяжения

А мы с немцем уже на серпантине. Не сомневаюсь – он и здесь проиграет. Перехожу в ручной режим и сразу обращаю внимание на то, насколько эластичен новы мотор. Например, на второй передаче запас тяги настолько впечатляющий, что можно не переключаться в скоростном диапазоне от 20 до 100 км/ч. Это упрощает прохождение поворотов на пределе возможного – нет необходимости лишний раз щелкать подрулевым лепестком, чтобы начинать ускориться с наибольшей интенсивностью уже в повороте. Тяги и так за глаза!

Продолжение нашей дуэли происходит как раз в тех местах, где я зажигал в прошлом году на «Калифорнии». Почти на каждой из местных горных спиралей - несколько коварных шпилек. То, что нужно! Ведь, как известно, чем выше у спорткара мощность, тем больше проблем с контролем над машиной. Бороться с законами физики, имея столь высокие цифры, очень и очень сложно. И в самом деле: при развесовке по осям в пропорции 40 на 60, учитывая огромную мощность, спорткар просто обязан иметь склонность к скольжениям на входе в крутой вираж. Поэтому первые повороты прохожу осторожно, в самом зажатом режиме «sport». И немца пока пропускаю вперед, давая ему фору. Но не заметив и намека на нервозность машины, распускаю электронные ошейники, сдвинув селектор динамических режимов «манеттино» вправо – в режим Race. В нем крутые виражи буквально облизываешь – быстро и при этом легко, проще чем на других моделях Ferrari. И вот я уже почти подпираю задний бампер 458 Italia.

Знак “20” предупреждает, что впереди крутая шпилька – настоящая ловушка для беспечных водителей. Мой соперник входит в него с серьезной передозировкой скорости, изо всех сил пытается удержать свой Ferrari в скольжении и едва не касается огромного камня на обочине! А вот на той же скорости моей машине хоть бы что – подвеска и мозг модернизированной системы Side Slip angle Control (CCS2), контролирующий по сигналам акселерометров проценты блокировки дифференциала E-Diff третьего поколения и алгоритмы антипробуксовочного комплекса F1-Trac, работают настолько слаженно и четко, что даже очень грубые ошибки, моментально нивелируются.

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

Пройдя опасный 180-градусный поворот немец замешкался (или еще не оправился от шока) и я легко обгоняю его. Теперь надо поставить точку над “i”. Уйти от преследователя так, чтобы он понял: шансов догнать нет.

Проходя связку резких изломов трассы я поначалу подумал, что переусердствовал. «Четыре-восемь-восемь» начало кидать из одной стороны в другую с такой силой, что стало страшно за специально разработанные для этой модели спортивные покрышки. Вдруг не выдержат, сорвутся? Но машина прошла скоростную змейку невозмутимо.

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

Усложняю задачу. Двигаю “манеттино” правее, отключив SSC2. Сейчас начнется безудержная страсть! И наступит момент истины для шасси 488. Машина получает словно новую степень свободы – что ни поворот, то короткое скольжение под характерное попискивание шин. Но даже когда этот писк переходит в затяжной, модель несется по четким предсказуемым траекториям. В этот момент вспоминаю слова инженеров, которые знакомили меня накануне со сложными формулами из мира аэродинамики. «Боролись за каждый миллиметр, заимствуя технологии формульных болидов и гиперкара LaFerrari, стараясь усилить прижимную силу. Оптимизировали каждый воздушный поток – разделив его под днищем, улучшив в районе колесных арок, в зоне крыльев… Изменили архитектуру диффузора. И вот теперь прижимная сила на 50 процентов выше, чем в 458-й…» Вчера это были пустые для меня слова, сейчас же они стали реальностью, в которую с трудом верится… Но и это не все: соотношение прижимной силы к лобовому сопротивлению достигло рекордного даже для Ferrari показателя – 1.67. Для сравнения – даже у экстремальной 458 Speciale он составлял всего 1.50! Этим и объясняется эффект “магнитной подушки”.

Безудержная страсть Ferrari 488 GTB

А немца уже и не видно в зеркале – похоже, он отстал уже очень прилично. Он же остался в другой эпохе – той, где еще не было турбин из алюминия с титаном и нового закона аэродинамики, который вывели в «Ferrari».

Дмитрий Баринов,

Фото автора и Ferrari