Как автобусы Daewoo в Казахстане хотели производить

Недавно появилась информация о появлении новой отечественной марки автобусов – Симаз. А я вспомнил: был автобус с очень похожим названием – СемАЗ. Производить его начали было в казахстанском Семипалатинске (сейчас он называется Семей), я был на церемонии открытия завода в сентябре 2007 года, то есть ровно 10 лет тому назад.

СемАЗ – проект казахского автохолдинга Вираж и Daewoo Bus Global Corporation. Разумеется, там планировалось «по полному циклу» выпускать городские автобусы Daewoo BS090. А потом и другие модели, пригородные. Уже в 2007 хотели собрать 350 шт, а к 2001 выйти на 3700 шт. в год. Планировали поставлять и в Россию, и прежде всего в Россию – в близлежащие города Сибири.

Это было аккурат накануне известного кризиса, причём в Казахстане он начался раньше, чем в России; у нас в августе 2008-го, у них – в конце 2007-го. Так что завод скончался, едва родившись. Точнее, завод пытался делать что-то другое, автобусы ПАЗ, какие-то тракторы… Он и сейчас существует, этот завод, но на его сайте сказано, вот прям чёрным по белому: «История завода началась в 2009 году с конкурса по организации в Казахстане сборочного производства сельхозтехники…». Между тем, вы своими глазами видите фотографии 2007 года.

Разговаривая тогда с Владимиром Котельниковым, президентом Виража и главным инвестором СемАЗа, я подивился отсутствию внятного бизнес-плана. Были только хотелки по объёмам производства, но кризисный сценарий не предусматривался в принципе. Котельников был уверен, что власти Семея и Казахстана, для которых этот завод виделся очень важным, завсегда помогут.

А вот фигушки ему кто помог! Вираж вложил $5 млн и не знаю, сколько Котельников сумел «вытащить» при продаже актива. Вообще не знаю, продал ли он завод или лишился административно-командным методом, в Казахстане всякое может быть.

После поездки в Семипалатинск я для одного журнала сделал статью, ниже будет цитата из неё, описывающая процесс производства:

«Кузовной комплект состоит из заготовок-брусьев для несущей рамы и свёрнутого в рулон стального полуторамиллиметрового проката. Пока на одном участке готовят «тележку» - «варят» раму, монтируют пневмомагистрали, ставят силовой агрегат, мосты, колёса, рулевое, - на другом делают кузов. Варят каркас, гнут на специальных станках сальной лист, сваривают «оболочку». Потом, после «женитьбы», автобус направляется в одну из двух покрасочных камер, после чего приступают к внутренней отделке. По потолку прокладывается электропроводка, потом между силовых элементов каркаса приклеиваются толстые маты из вторичного пенополиуретана, выполняющие роль теплоизоляторов и звукопоглотителей, ставится декоративная обшивка. Пол в автобусе сделан из специальной влагозащищённой фанеры, покрытой со стороны салона чем-то вроде линолеума (корейцы называют этот материал «матэ»). В местах стыков этого матэ, там где они приходятся на сопряжения разных поверхностей, делается специальный шов. Даже не столько шов, сколько декоративное уплотнение: тонкая полоска из несшитой резины, одновременно прогревается феном и прижимается ко шву специальным роликом. Казалось бы – нехитрое дело, но на СемАЗе очень гордятся тем, что освоили эту операцию. Дескать, это едва ли не самое сложное во всём цикле сборки и только два человека владеют такой технологией.

После сборки каждый автобус выдерживает цикл испытаний в климатической камере, потом проверка углов установки колёс и света фар – и на площадку готовой продукции. Впрочем, площадка эта весьма скромна. Планируется, что все автобусы будут делаться под конкретных заказчиков, следовательно, задерживаться в Семипалатинске они не должны. Да и нежелательно это: находящийся поблизости цементный завод иногда даёт такие пылевые выбросы, что они реально могут попортить лакокрасочное покрытие».

Подписывайтесь на этот канал, тут много всякого. И в Телеграме у нас есть кое-что: https://goo.gl/GHDvvq