Как меня арестовали на Иж-Авто

В начале 2004 года на заводе Иж-Авто хозяйничала Группа СОК. Расшифровывалось это как Самарская Объединённая Корпорация, но, по сути, это были обычные, закалённые девяностыми годами бандиты. В главе всего кагала стоял колоритнейший Юрий Качмазов, самарский катала, в одночасье ставший крупным бизнесменом. СОК Качмазова прибрал к своим рукам множество предприятий по выпуску автокомпонентов, некоторые - через отжатия, намеренные банкротства и прямое рейдерство. Как-то так получилось, что в орбиту влияния СОКа вошли даже стратегические заводы типа ДААЗа, которые были важными поставщиками всего российского автопрома.

Но весь автопром Качмазова не интересовал. Его интересовал ВАЗ.

В каданниковский период АвтоВАЗ фактически находился в заложниках у своих поставщиков, те не столько цены диктовали, сколько через угрозу прекращения отгрузок получали прямой доступ к сбыту, выбивая себе самые льготные условия по Жигулям. Вот реально вместе с работниками ОТК на тольяттинском конвейере могли находиться ребята из СОКа и отмечать наиболее подходящие для себя машины. Тогда у Качмазова был не только конгломерат компонентных заводов, но и развитая сеть по продаже Жигулей. И хотя юридически СОК к ВАЗу не относился никаким боком, самарские братки держали яйца Каданникова в железном кулаке.

И вдруг старуха взбесилась и захотела сама стать автопроизводителем.

СОК организовал в Сызрани на заводе РосЛада сборку из ВАЗовских комплектов Жигулей и «девяток», и, как выяснилось, качество сызранских машин как минимум не уступало тольяттинскому. То есть, менеджмент СОКа своими жёсткими, иногда полууголовными методами, смог добиться идеального функционирования нового автосборочного завода!

И тогда Качмазов покупает Иж-Авто.

На Ижевском автозаводе к моменту прихода СОКа (в 1999 году) было тихо, уныло и безнадёжно. «Большой» Ижмаш к заводу охладел, выделив его в отдельную структуру, и эта структура медленно и верно убивала себя «ап стену». Ижевские Орбиты не покупали, да их и не выпускали почти. Качество было ужасным, маркетинга и сбытовой сети не существовало вовсе. И тут приходят самарцы и посылают по известному маршруту весь прежний менеджмент, приглашая на ключевые посты выходцев с ВАЗа. Директором становится Михаил Добындо, бывший ВАЗовский директор по производству.

Директор Иж-Авто Михаил Добындо, февраль 2004
Директор Иж-Авто Михаил Добындо, февраль 2004

Завод ожил!

СОК привёл с собой какой-то самарский ЧОП, который стал едва ли не главнее директора. Если раньше с Иж-Авто тащили всё: кузовные детали, моторы, всякие мелкие комплектующие, которые сразу оказывались на ближайшем авторынке, то новая власть пресекла эту практику мгновенно. Рассказывали, что охранники не церемонились и вместо ненужной милиции сами разбирались со всякой заводской шпаной: ломали рёбра, ставили «на счётчик». Пропускная система стала сложной, многоуровневой, муха не пролетит.

И вот февраль 2004 года.

Я приезжаю в Ижевск, договорившись с Добындо об интервью. Меня встречает очаровательная Инна, едем на завод. Проходим утомительную процедуру фильтрации, согласовываем тыщу бумажек, чтобы просто попасть на конвейер. На пронос фотоаппарата получаем отдельное разрешение.

На самом конвейере кипела жизнь, там собирали 2106 и Орбиты, тогда уже переименованные в Оды. Готовились к выпуску универсалов Фабула и «шестёрки» с впрысковым мотором. Дали покататься на такой впрысковой «шестёрке», помню, ехала она здорово, несмотря на довольно «колхозную» конструкцию инжектора (там даже датчика детонации не было).

ВАЗ-21067 с впрысковым мотором, который тогда хотели производить в Ижевске
ВАЗ-21067 с впрысковым мотором, который тогда хотели производить в Ижевске

А потом кто-то из провожающих сказал: а хочешь посмотреть уникальную машину? Только её снимать нельзя, это нашего Большого Охранника тачка.

И мы пошли в какой-то дальний корпус, откуда нам выкатили Оду с передком от ВАЗ 2115, тогда жутко модной версии «девятки». Смотрелось это странно, но прикольно. Смысла в таком тюнинге особо не было, разве что показать возможности завода, где для охранников могут делать эксклюзивные модификации.

ИЖ Ода 2115)) Как это сделано, осталось загадкой
ИЖ Ода 2115)) Как это сделано, осталось загадкой

Разумеется, «одо-пятнашку» я сфотографировал.

И тут началось!

Налетели братки в камуфляже, кажется, даже руки заломили. И отвели в какую-то каморку, где стоял самый настоящий милицейский обезьянник – клетка с дверцей, мини-тюрьма для внутренних нужд. Фотоаппарат, правда, не тронули. И начали прессовать: ты, сука, отсюда хрен выйдешь, мы щас тебя ментам сдадим, они у нас ручные, пойдёшь в камеру к гопникам. Давай, типа, вынимай плёнку.

Ага, вынимай, легко сказать. Там вся съёмка за день, никто мне повторный променанд по конвейеру не устроит. И я встал в позу: не, не отдам плёнку, что хотите делайте.

На самом деле ситуация скорее комичная, чем трагичная: у меня была БУМАЖКА! На бумажке стояли подписи всех начальников, которые только существовали на заводе. Но охранники, по скудости ума, чувствовали себя полными хозяевами положения и на бумажки внимания не обращали.

Пришлось задействовать тяжёлую артиллерию: Инна пошла прямиком к Добындо. Ходила где-то час, который я провёл в клетке, проникаясь быковатостью «чоповцев». Потом раздался звонок, охранник, тащивший меня в клетку, позеленел и сполз по стенке. Клетка отворилась, как сезам. Кажется, мне даже начали отряхивать куртку.

Потом один из братков, самый интеллигентный, попытался прикрыть себе задницу: Серёжа, ну, пожалуйста, не публикуй фото этой машины! Нас тут уроют, на хрен!

Я великодушно пообещал.

Давно нет СОКа, Качмазов в бегах, Иж-Авто перешёл к АвтоВАЗу и называется теперь Лада Ижевск. Никаких «шестёрок» или Од: на заводе делают вполне современные Весты.

Думаю, я могу больше не держать слово, данное охраннику.

Три перспективных ижевских модели: «Шестёрка» с впрыском, Фабула и KIA Spectra. Из них только Spectra стала по настоящему серийной
Три перспективных ижевских модели: «Шестёрка» с впрыском, Фабула и KIA Spectra. Из них только Spectra стала по настоящему серийной