Минус Nissan Pathfinder

16.11.2017

Nissan Pathfinder официально покинул российский рынок. Собственно говоря, производство этой модели в Питере прекратилось уже несколько месяцев тому назад, но сообщили об этом почему-то только сейчас.

Вспомнилось, как мы ездили по Казахстану на Pathfinder, осенью 2014 года. Это было клёво: потрясающе комфортная машина, тяжеловатая, да (особенно в гибридной версии), немного неуклюжая – но какая же дружелюбная! Предыдущий Pathfinder, тот, который на раме, просто трактор МТЗ в сравнении с нынешним.

Но у второго поколения почти напрочь исчезла внедорожность. Бампер царапался на любом дорожном перегибе. Почти сразу у машины оторвались все пластмасски из-под передка. Но муфта нормально работала, не грелась особенно, лишь в режиме Lock выдавая «ошибку», а ESP позволяла ездить через канавки по диагонали.

Символично: текст, который я написал после той поездки, назывался «Минус один» (имелось ввиду, что одним рамным внедорожником стало меньше). Теперь «минус один» - это уже про новый Pathfinder.

Такая вот эпитафия.

Если кому интересно, то текст той статьи про Pathfinder я прикрепил ниже, после фотографий. Визуальный редактор ЯндексДзена весьма убог и не допускает групповой загрузки фото, каждую приходится выкладывать отдельно, ручками. Это муторный процесс убивает желание расставлять фото по тексту, извините.

И, да: подписывайтесь на этот канал. И на канал в Телеграме: https://goo.gl/GHDvvq

Минус один

Немного их осталось, рамных. Паджеро, Ленд Крузер, Прадо, Дефендер, кое-кто из «американцев»… Теперь пал и Nissan Pathfinder, с 1986 года носивший гордое звание «настоящего внедорожника». Новое поколение – концептуально другое. Внедорожник Nissan Pathfinder развоплотился, чтобы воскреснуть в ином обличье – большого кроссовера, модного, эффектного, очень американского по духу. Nissan ещё и припозднился: год назад на «безрамность» перешёл главный конкурент нынешнего Pathfinder - Toyota Highlander. А Subaru Tribeca, Honda Pilot, Mazda СХ-9 или, допустим, Lexus RX кроссоверами строились изначально.

Отсутствие несущей рамы – это меньшая металлоёмкось (а значит и стоимость) автомобиля, выигрыш в массе и технологичности производства. Это лучшие динамика и экологичность на ту же единицу сожжённого топлива. Аналогичные резоны приводятся и в обоснование перехода с тяжёлой двухступенчатой «раздатки» на многодисковую муфту, подключающую задние колёса. Всё ради модных экономии и граммов CO2. Ну и комфорта для: лёгкую машину проще настроить под капризы владельцев самых изнеженных задниц.

Новый Pathfinder, перейдя из бруталов в метросексуалы, лишился дизельного двигателя. Теперь базовым мотором будет бензиновый V6 3,5л мощностью в 249 «доналоговых» сил; такой же стоит на Nissan Teana. От Teana и вариатор Xtronic, как единственный вариант трансмиссии, предусмотренной для бензинового мотора. Но для Pathfinder его дополнительно доработали, изменив силовой диапазон и сократив механические потери. В презентационных материалах говорится, что в этой версии Xtronic 300 деталей из 500 созданы заново. Но тот, кто хоть немного представляет себе конструкцию современного вариатора, будет озадачен: где там отыскали 500 деталей?

Не обошлось и без гибридной модификации: она нужна для рынков, потребители которых имеют налоговые преференции при покупке гибридов. Устройство её таково. Литий-ионная аккумуляторная батарея размещается в заднем свесе, что парадоксальным образом не сокращает объём багажника. Заряжается АКБ от компактной электрической машины, имплантированной между двигателем и вариатором. Да так изящно, что общие размеры трансмиссионного модуля (CVT+электродвигатель) не увеличились – фирма Jatco изначально проектировала его для гибридов.

Электромотор-генератор по обеим сторонам «ограждён» корзинами механических сцеплений, «сухого» и «мокрого». Последнее стоит между коленвалом ДВС и электродвигателем, оно позволяет стронуть машину с места только электротягой, не прокручивая все инерционные массы обычного мотора. «Сухое» же сцепление переводит связку ДВС-электромотор в режим генератора, когда вся мощность идёт на подзарядку тяговой батареи.

В качестве ДВС тут используется 2,5-литровая компрессорная «четвёрка» в 234 л.с. Ещё 20 л.с. обеспечивает электромотор.

Извне подзарядить тяговую батарею нельзя, равно как и не подразумевается движение на электротяге. Наверное, такой гибрид можно назвать «полумягким», если вспомнить, что «мягкими гибридами» зовутся автомобили, оснащённые лишь продвинутой системой «старт-стоп».

Pathfinder – первый серийный гибридомобиль, выпускаемый в России. Обе модификации уже сходят с конвейера завода в Санкт-Перербурге.

Новый Pathfinder – машина семиместная. Два задних ряда можно сложить практически в ровную площадку, тогда объём багажника из стандартных 453 литров увеличится до 2260 литров.

Pathfinder предыдущего поколения имел более скромную багажную вместимость, 190 и 2091 литров соответственно. Это при том, что колёсная база у нового Pathfinder выросла всего на 5 см.

Помните старый анекдот, в котором некий персонаж пытается образно рассказать о впечатлениях поездки на новой иномарке? «Ну… это… как его… На Жигулях ездили? Так вот, совсем непохоже!». Так и новый Pathfinder: если ездили на старом, то забудьте все впечатления. С этой машиной придётся знакомиться заново. Держа при этом на краешке сознания факт: основным рынком для Pathfinder является Северная Америка, со всей её хайвейной спецификой и культом подстаканников.

Прежде всего, Pathfinder комфортен. Кресла просторны, набивка в них мягкая, разве что не пушистая. Кожаная отделка лицевых поверхностей – стандартное оснащение. Пассажирам в этих креслах немного лучше, чем водителю, последнему не хватает строгости посадки, её цельности. Хотя для не очень скоростных дальних поездок посадка вполне подходящая.

Проход на третий ряд достаточно удобен, хотя правое кресло среднего ряда не складывается полностью, а только отъезжает вперёд, складывая при этом спинку.

Места для ног сзади не намного меньше, чем посередине, а в плечах всё-таки поуже, да.

Центрального подлокотника тут нет, зато есть бортовые, с подстаканиками. И индивидуальный комплект динамиков каждому присутствующему.

На втором и третьем рядах пассажиры чувствуют чуть больше вибрации, чем спереди. Видимо, задние амортизаторы имеют другие настройки.

В движении комфортность бензинового Патфайндера проявляется через довольно длинноходную подвеску, скверно сопротивляющуюся резким знакопеременным нагрузкам, но очень ласковую, даже нежную при неспешном перемещении. А поехал чуть резче – сразу получил болтанку, при любой попытке маневрирования. Масса кузова «гуляет» по его бортам почти произвольно, покачивая Pathfinder сообразно амплитуде изменений на асфальте. Это, конечно, не способствует взаимопониманию с машиной. И чем выше скорость, тем сложнее это взаимопонимание наладить. После 140 км/ч вообще становится страшновато: динамический коридор расширяется скачкообразно, а любой «подброс» малопредсказуемо влияет на устойчивость. Ход подвески на сжатие по-американски велик, причём особо прогрессивной характеристики амортизаторов не чувствуется. При попадании колёс в пробоины на асфальте замыкание на буферы случается умеренно-прогнозируемое, но возвращается кузов в первоначальное положение неохотно. Отбой явно работает с меньшей расторопностью, чем сжатие. В ходе отбоя возникают какие-то паразитные микрорезонансы. Оттого и крены, и курсовые колебания. Тут бы и помогло более жёсткое сиденье. И чуть более «острое» рулевое; сейчас руль делает 3,4 оборота от упора до упора. Но это уже будет «вне концепции».

Зато какая тут плавность хода! Замечательная тут плавность хода. За неё можно простить необходимость свехконцентрации на высокой скорости и нетолерантность машины к волнообразно-неровным покрытиям. А на хорошей дороге Pathfinder не особо напрягает даже при приближении к «максималке». В Казахстане, правда, хорошей дороги нам выпало от силы пару десятков километров. Но этого хватило, чтобы «по спутнику» замерить максимальную скорость (на трёхкилометровом ровном участке) – 194 км/ч.

Динамика отменная, во многом благодаря прекрасным калибровкам вариатора. Но разгон нелинеен: на страте полусекундной заминкой проявляет себя механическая инерционность трансмиссии. До скорости 15-20 км/ч машина как бы спрашивает водителя, жмущего на кик-даун: «Ты действительно этого хочешь? Вот прямо сейчас, да? Вот так, что бы совсем быстро, да? И ты таки уверен?». Но этот монолог с интонациями Жванецкого сам же Pathfinder и прерывает.

После 20 км/ч согласованность агрегатов становится почти идеальной и машина разменивает «сотню» за «паспортные 8,5 секунд, в которые верится безоговорочно. И что характерно – вариатор не выводит в кик-дауне двигатель сразу на максимальные обороты, он «играет» передаточным отношением и оборотами коленвала по какому-то хитрому алгоритму, при котором и шума не очень много, и тяги достаточно. В режиме «спортивном» режима работы вариатора, кстати, разгон ровно такой же, как и в «комфортном». Только в «спорте» вариатор дольше держит виртуально-пониженную.

Трансмиссия All Mode 4×4-i имеет три режима работы, переключаемые шайбой на тоннеле: 2WD (строго передний привод), Auto 4x4 (перераспределение момента по требованию сообразно дорожным условиям) и Lock, при котором муфта на заднем мосту как бы замкнута и тяга по осям распределяется равномерно.

На самом деле, в Lock механической блокировки не происходит, просто работает с частичным преднатягом и срабатывает быстрее. Передавая на заднюю ось больше момента. Это, конечно, заставляет её греться интенсивнее. Наиболее понятная управляемость получается как раз в режиме Lock, но долго в нём ехать нельзя: из-под днища начинает идти характерное амбре (запах палёной трансмиссионки), а потом электроника принудительно выключает муфту, защищая механизм от перегрева.

В переднеприводном варианте машина поворачивает охотнее, но ровно до тех пор, пока не выбран запас по боковой цепкости шин. Как только передняя ось начинает скользить, система стабилизации одёргивает машину сбросом газа. И возвращает тягу только после гарантированного возврата на траекторию. В итоге езда получается рваной: вход в поворот почти на пределе, а выход – с задором пенсионера. В Auto 4x4 ESP работает корректнее, активно используя избирательное подтормаживание и переброс тяги назад. Если не стоит задача «атаковать» каждый поворот, то этот режим – самый удобный. Но и самый «искусственный», в нём машина слишком много делает сама, за водителя.

Pathfinder и при торможении не упускает случая дать водителю понять, что он умнее. Упомянутые выше курсовые колебания при торможении «в пол» волшебным образом оборачиваются своей противоположностью. Да, машина изрядно «клюёт носом», но даже на неоднородном покрытии идёт как по струнке, не вынуждая подруливать

Гибридная версия ведёт себя немного иначе. Она тяжелее на 100 кг, под спудом которых подвеска частично выбрала свободный ход. Это уменьшило раскачку и крены. Гибрид собраннее на прямой, он меньше рыскает. Но и разгоняется он медленнее. Хотя…

Скажем так: у гибрида динамика разгона ещё более линейна, чем у «бензинки». Электромотор компенсирует инерционность механики, так что в первые 3-4 секунды гибрид обставляет бензиновую машину довольно заметно. Но на длинных дистанциях гибриду не хватает эластичности: электромотор «стухает», после 80 км/ч разгон обеспечивает по-преимуществу ДВС.

Если смотреть на диаграмму распределения энергии, то видно, что электромотор значительную часть времени вообще «спит», не заряжая батарею и не помогая набору скорости.

Очевидно, что создатели Патфайндера дули на воду, выбирая максимально комфортные калибровки рекуперации, чтоб не дай бог не побеспокоить водителя лишним толчком. На высокой скорости при отпущенной педали газа замедления почти не чувствуется, хотя «телевизор» показывает наличие заряда. Полное ощущение, что едешь в «нейтрали». Потому ни разу и не довелось зарядить тяговую АКБ на 100%.

Батарея в заднем свесе увеличила машине момент инерции вокруг вертикальной оси. Тяжёлая «задница» Патфайндера на асфальте себя почти не проявляет, но на грунтовке склонность к заносу у гибрида явно выше. На той же дороге, на какой накануне на «бензине» легко ехалось 90 км/ч, гибрид уже на 80 км/ч ставился боком. Один раз машину вытащить из заноса вообще не удалось и пришлось, вылетев с дороги, делать по степи «круг позора». Вероятно, зимой владельцам гибридных версий нужно быть особенно осторожным.

Прежний Pathfinder был отменным внедорожником. В том числе благодаря и геометрическим свойствам. В теперешней генерации клиренс уменьшился с 238 до 181 мм. Этого факта достаточно, чтобы новый Pathfinder пуристы от офф-роуда презрительно назвали «паркетником». Однако не клиренс ограничивает проходимость! Посмотрите на фото: Pathfinder играючи проходит довольно глубокие колеи.

Диагональное вывешивание для него тоже не проблема, электроника споро имитирует блокировки дифференциалов.

Хотя при этом отказался работать на закрывание электропривод задней двери. А боковые двери открывались/закрывались замечательно.

Главная геометрическая проблема – передний свес. В азарте борьбы за дизайн и безопасность пешеходов, создатели Патфайндера сделали свес избыточным для настоящего бездорожья.

Кроме того, составной пластиковый пыльник под юбкой переднего бампера оказался слишком уязвим.

Если посмотреть на Pathfinder снизу, то можно увидеть нижнюю точку – это банки глушителей.

Муфту защищает толстый пруток заднего стабилизатора.

А по левому бору проходит стальная трубка, теоретически препятствующая повреждению бензобака при выборе угола рампы (когда машина ложится на днище). Но это в большей степени бутафория: масса автомобиля легко продавит эту «защиту».

Ещё уязвимые элементы – срезы трубок квадратного сечения, проступающие через передний пыльник. Что это – понять не удалось. Явно не буксировочные элементы, ибо у Патфайндера есть специальный крюк, вворачивающийся в переднюю силовую поперечину. Как бы то ни было, эти срезы мнутся даже на относительно невысокой скорости – такова бывает раскачка кузова.

У гибрида силовая проводка проходит под днищем и защищена довольно неплохо.

А тяговой батареи снизу вообще не видно.

У вариатора Патфайндера имеется лежим Low. Это, конечно, не понижающая передача, это запрет на изменение передаточного отношения выше определённой величины. По ощущениям – Low ограничивает силовой диапазон примерно наполовину. Плюс можно отключить ESP, не отключая при этом антипробуксовочной функции. При определённом уровне бокового ускорения ESP перевключится автоматически, можно не беспокоиться (правда, индикатор выключенности не погаснет, почему-то).

Весь этот арсенал относительно неплохо заменяет классическую раздаточную коробку. Однако на крутом подъёме может и навредить, ограничив тягу там, где её ограничивать нельзя. Некоторые коллеги не взяли с первого раза затяжной подъём в Чарынском каньоне, пришлось откатываться назад и штурмовать его ходом. Иначе в борьбе с пробуксовкой шибко умная электроника системы Hill Start Assist (ассистент подъёма) почти полностью останавливала автомобиль.

А вот система страховки от скатывания назад работает блестяще и очень выручает.

Ещё несколько любопытных наблюдений. При всей шикарности комплектаций (тут есть и рулевая колонка с электроприводом, и панорамная крыша, и сиденья с вентиляцией и охлаждением, и система кругового обзора…) пластик на панели приборов уныло-жёсткий. А автоматический режим стеклоподъёмника есть только на водительской двери. Это даже не на спичках экономия: «автомат» реализуется программно, себестоимость его нулевая.

«Музыка» фирмы Bose, как и положено «музыке» этой фирмы, звучит ярко, насыщенно, и довольно попсово. Как хороший бумбокс с эквалайзером «птичкой». Сабвуфер прячется в багажной полке. Его можно снять при необходимости.

Тем более, что толку от него с таким диаметром динамиков немного.

Новый Nissan Pathfinder не поражает экономичностью, даже в гибридном варианте. Согласно борткомпьютеру «бензинка» в суточном пробеге показала средний расход 15,9 литра, а гибрид – 15 литров. Это бесконечно далеко от заявленных 10,4 и 8,7 литра соответственно (смешанный цикл). Но всё-таки более менее нормально для такого большого и динамичного автомобиля. Тут бы и пожалеть, что убрали из комплектации дизель, с которым даже Navara укладывалась в «десятку по городу». Но с дизелем по входному моменту не сочетается вариатор, пришлось бы перекраивать всю трансмиссию, ломая саму концепцию большого паркетника… А так – получилась вполне законченная конструкция, без явных системных противоречий.

Новый Nissan Pathfinder в меру универсален, очень удобен, комфортен. Это прекрасная машина для города и дальних поездок. Но он категорически не приемлет спортивную езду. Не Porsche Cayenne, да. Даже не Mazda CX-9. Pathfinder вальяжен до невозмутимости, как сибарит, откинувшийся в кресло с дорогой сигарой. Не надо требовать от него невозможного. Тогда в возможном не разочаруетесь.