Генри Горринг, Игла Клеопатры и гром-камень

22.10.2017

В предыдущей статье гром-каменной истории я привела цитаты из книги Мартины Д'Алтон.

Сегодня я нашла книгу самого автора проекта по доставке обелиска Игла Клеопатры из Александрии в Нью-Йорк - Генри Горринга. Нужно сказать, что книга весьма и весьма увлекательная со множеством деталей. Естественно, что в первую очередь я интересовалась подробностями транспортировки обелиска при помощи металлических шариков. 

(прошу простить, что не совсем "отглаженный" машинный перевод)

"Чтобы завершить свои планы по вывозу обелиска из Александрии, осталось обезпечить только его наземную транспортировку. Для этого имелись множественные прецеденты, успешно применённые в древние и в современные времена. Из них наиболее гениальным  был метод, разработанный графом Carburi, который работал под именем Ласкари, для перемещения пьедестала статуи Петра Великого из леса Карелии в Санкт-Петербург. Массивный объект, который на самом деле передвигался, измеряется, приблизительно, двадцать один фут в высоту и ширину и тридцать восемь в длину и весил около шести сотен тонн. Камень был перевезен через холм и через болото на берег реки; оттуда по реке до городской набережной, а оттуда снова по суше к месту. Общее расстояние составляет сорок две тысячи двести пятьдесят футов, из которых пятнадцать тысяч приходится на сушу. Существенной особенностью плана Carburi была замена обычных колёс или роликов пушечными шарами и обычных дорожек - металлическими канавками. Проезжая часть была проложена через болото, и по этому траку масса скалы была перемещена, с помощью талей и кабестанов, работали двести человек, расстояние - по шестьсот футов в день. Была принята система Carburi. А для того, чтобы защитить обелиск от возможного повреждения во время его чрезвычайной транспортировки по суше, и особенно над поверхностью земли,  были разработаны две железные стропилины, чтобы сформировать коляску или люльку, в которую он должен был уложен, и в которой должен был оставаться до прибытия на место. "

Итак, в России для гром-камня были изготовлены специальные "сани":

"Верхнюю часть машины составляли два бревна, из коих каждое было 42 фута в длину, 18 дюймов в ширину и 16 дюймов в толщину, и были, как и нижние, выдолблены и обиты медью. Сии последние прикреплены были одно к другому четырьмя поперечными бревнами, имевшими 14 футов в длину и 12 дюймов в толщину; между сими четырьмя поперечными бревнами находились еще три железные шеста двух дюймов в поперечнике. Все сии бревна и шесты соединили и укрепили железными ободами, крючьями и надежными винтами." (из описания Бакмейстера)

На чертеже Карбури "сани" указаны под fig.2.

В своей книге Генри Горринг несколько раз упоминает "колыбель" или люльку для обелиска (видимо аналог верхней части машины Карбури). Во-первых, сама "колыбель" была изготовлена из железа. А чтобы не повредить этим железом поверхность обелиска, между колыбелью и обелиском была предусмотрена деревянная прокладка. Эта прокладка изпользовалась также для более равномерной передачи нагрузки на шарики. Сама люлька состояла из двух параллельных желобов длиной около 80 футов, так что на ней помещался не только обелиск, но ещё и двигатель. Желоба были скреплены между собой болтами и деревянными разпорками (они на рисунке не показаны, как и деревянные прокладки).

На переднем конце люльки была сделана "косынка" для крепления тяглового устройства. Контракт на строительство поворотной конструкции и транспортной люльки был заключен с фирмой Sons Рёблинг, в Трентоне. Металлическая люлька была разработана и изготовлена в США. Двигалась она по железным желобам при помощи пушечных ядер вместо колёс. Она же изпользовалась и для погрузки-выгрузки обелиска на корабль, а не только для движения на суше.

Люлька опиралась на железные шарики диаметром 5,5 дюймов, размещённые с интервалом в 18 дюймов.

Из Бакмейстера: "В желобы положено было тридцать вылитых из меди, смешанной с галмеем и оловом, шаров, почти на два фута один от другого расстоянием. Оные содержали пять дюймов в поперечнике и касались только дна желобов. Одни только сии шары противились давлению. Другие, из железа выкованные или литые, были раздавливаемы или трескались."

Перед погрузкой, обелиск проехал на шариках около мили.

Для погрузки обелиска в трюм судна изпользовалась интересная схема:

Погрузка обелиска в трюм производилась в сухом доке

В борту купленного старого судна было вырезано отверстие, которое и служило "входными воротами" :о) Обелиск вкатили в трюм под углом к продольной оси судна, затем повернули (двумя домкратами - на рисунке они показаны), приподняли при помощи гидронасоса (домкрата) и вынули из под люльки все шарики и нижние желоба. Горринг пишет, что это была нелёгкая работа, ибо в трюме было очень тесно и неудобно. После этого, обелиск закрепили, чтобы он не сместился во время качки. По прибытии на место (в Нью-Йорк), все эти работы проделали в обратном порядке.

Нужно сказать, что всё время у изполнителей проекта возникали трудности. С ними была сопряжена и выгрузка. Сыграло свою роль то, что вся земля в Америке - частная. То дорого, то нет возможности, то дно не позволяет...

В конце концов выход нашли. Для выгрузки обелиска были куплены два понтона.

"Сначала я думал причалить "Dessoug" (так назывался корабль, на котором обелиск был доставлен в Америку из Египта) в Филадельфии или в Балтиморе, для выгрузки обелиска в просторном сухом доке в одном из этих городов, и приведения его в Нью-Йорк по каналу на плотах. Переговоры с владельцами доков или их представителями , таможенные препятствия и ещё многие неувязки не позволили это сделать. [У судна] "Dessoug" не было ни национальности, ни регистрации (что было свзано с полусекретной миссией вывозки обелиска), и оно не могло покинуть порт Нью-Йорка. Несколько других планов также были неосуществимы.

"Выгрузка обелиска с судна  прямо на железную дорогу на морском побережье  была бы практически лёгкой, и это так же легко было бы сделать, как если бы пароход находился в доке. Но трудно решаемой задачей (после выгрузки обелиска этим манером) было вновь получить обелиск на плаву , чтобы отвезти его к началу девяносто шестой стрит вплавь по каналу. После того, как почти отчаявшись в возможности достичь своей цели, не уступая требованиям доковых компаний, я нашёл решение, которое может быть выражено словом "прилив". Я решил силою прилива поднять обелиск и силою отлива опустить его на землю. При этом не было бы недостатка мощности.

Перед тем как обратиться к кому-либо с моим планом, я посетил инкогнито все морские железные дороги на берегу залива Нью-Йорка, и остановился на новой жд, что на острове Стейтен, как лучше адаптированой к моей цели. К ней привлекли моё внимание иллюстрации и реклама в Daily Graphic. Хозяин не знал о моих планах, пока условия соглашения по аренде не были заключены. Если бы тогда он изменил свое мнение у меня в поле зрения было две другие морские железные дороги, владельцы которых были готовы принять мое предложение. Все детали были организованы удовлетворительно. Нос "Dessoug» был 21 августа вытащен из воды на морскую железную дорогу Лоулер, расположенную на восточном берегу острова Staten.  22-го была начата работа по открытию  диафрагмы в железном борту  и завершилась она 29-го."

В это же время проводились работы по установке свай и изготовлению пути для обелиска. На подготовительные работы понадобилось две недели. Сама выгрузка заняла 50 минут.

 Тут нужно объяснить ещё одну деталь. Ещё в Александрии, понаблюдав за тем, как работает система желоба-шарики, Горринг пришёл к выводу, что шарики для длительного пути не очень подходящи. Дело в том, что от нагрузки, шарики прокатывали в железных желобах обычной толщины столь глубокие колеи, что почти разрезали их  на два уголка. Не помогли и дополнительные приклёпываемые пластины из железа толщиной 3/4 дюйма. Потому Горринг решил после выгрузки обелиска заменить конструкцию "шариковой машины" на роликовую, поступившись преимуществом шариков - меньшей силой трения по сравнению с роликами.

Новая конструкция включала люльку (G) , опорные брусья (W) и ролики (R). Люлька состоит из двух параллельных брусьев, длина которых достаточна, чтобы поместились обелиск и двигатель, - около восьмидесяти футов. Брусья эти удерживались вместе с помощью болтов (I) и деревянных распорок, которые не показаны на чертеже. Подходящие крепежные детали были прикреплены к переднему концу "пеленок" (косынки). Интересно Горринг решил проблему с возможностью остановки одного ролика. Помните, у Карбури для подталкивания шариков по бокам были доски для работников с шестами? Здесь же ролики были сгруппированы в "коробки", как показано на прилагаемом рисунке.

На люльку был установлен двигатель от копра. С его помощью и двигалась по ж/д люлька с обелиском.

Горрингом было решено несколько инженерных задач. Так, им была придумана и выполнена конструкция для поворота обелиска в пути. Это решение отличается от решения, применённого в России.

Книга тут

Можно открыть её в текстовом варианте  и интересные места переводить с помощью гугля :о)

Кроме самой операции демонтажа обелиска, его транспортировки и установки в книге имеется масса информации по обелискам вообще.

Конечно, обращает на себя внимание тот факт, что американцы, фактически ограбив Египет, посчитали для себя это настоящим достижением. Их не смутили протесты населения. Они поступали, как истые преступники, и гордились тем, что их затея удалась. Но... В результате, обелиск, сохранявшийся на своей родине веками, через несколько лет из-за коррозии в загазованном Нью-Йорке, потерял свои рельефы...

Хотелось бы ещё отметить, что за сто с хвостиком лет до американцев, русские решили задачу транспортировки гораздо более сложную. Даже тут Америка не смогла повторить как следует... А ведь в России желоба и шарики изпытывались, состав металла для них был найден путём опытов. Отбросили? Подобное произошло и с куполом Капитолия, за основу которого американцами была взята конструкция купола Исаакиевского собора.

Вот и впору задуматься, кто там нам из-за бугра по-своему историю писать пытается?

Мой блог на КОНТе