81-740/741 "Русич"

Сегодня я расскажу Вам об истории и эксплуатации вагонов серии 81-740/741 "Русич". В хронологическом порядке он следует после поездов серии 81-720/721 "Яуза".

История

Когда появился проект строительства линий мини-метро в центре Москвы и в новый строящийся деловой квартал "Москва-Сити", то предполагалось, что на этих линиях будут эксплуатироваться облегчённые метропоезда. Это обуславливалось и первоначальными требованиями проекта - уменьшенный до 4,5 метров диаметр тоннелей, кривые сверхмалого (по меркам "тяжёлого" метро) радиуса. Разработку поручили заводу "Метровагонмаш". По первоначальным эскизам предполагалось использование небольших вагончиков длиной 12 метров, состоящих из двух половинок с сочленением по принципу трамваев ЛВС, опирающихся на три двухосные тележки, с одной из них под сочленением. Однако постепенно проект системы линий мини-метро в центре Москвы был забыт, и от него осталась одна единственная линия в ММДЦ "Москва-Сити".

Реалии строительства и предполагаемой схемы дальнейшей эксплуатации этой линии, такие как совместное использование участка Филёвской линии от «Киевской» до «Александровского Сада» и использование для проходки тоннелей щита LOVAT диаметром 5,6 метров, поставили свои условия к новому подвижному составу - он должен быть полностью пригоден к эксплуатации на существующих линиях метрополитена. К тому времени было принято решение о строительстве в московском районе Южное Бутово линии лёгкого метро, которое по своей сути получалось эстакадным вариантом мини-метро. Это добавило ещё одно требование к новому подвижному составу - он должен быть пригоден к эксплуатации на открытом воздухе. Существующие современные вагоны модели 81-717.5М/714.5Мдля длительного пребывания на зимнем воздухе не предназначены - из-за приточно-вытяжной вентиляции и раздвижных дверей зимой в вагонах очень холодно. Сроки разработки также были установлены крайне жёсткие - в начале 2001 года Мытищинскому заводу была поставлена задача, а к открытию Бутовской линии в конце 2003 года уже должны быть готовы 10 составов.

Всего разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняла полтора года - рекордный срок! Поезд получил заводское обозначение 81-740 для головного и 81-741 для промежуточного вагонов, и заводчане дали ему имя «Скиф». Но это проектное название так и не было утверждено, и Московский метрополитен, совместно с газетой «Московский Комсомолец» и ОАО «Метровагонмаш», провёл конкурс «Дай имя поезду». Из множества вариантов было выбрано название «Русич».

Естественно, с нуля за полтора года построить абсолютно новый подвижной состав было просто невозможно, поэтому за технологическую основу были взяты узлы вагонов проектировавшихся 81-720.1/721.1 «Яуза», но сочленённая конструкция кузова была применена впервые.

При разработке кузова были также учтены жалобы на шестигранный кузов «Яузы», из-за чего автоматическая мойка в депо, рассчитанная на прямоугольные вагоны 81-717/714, не могла удалить грязь с верхней части кузова. «Русич» получил трапециевидный кузов. Материал кузова - нержавеющая сталь - унаследован от «Яузы». Вагон состоит из двух сочленённых секций и опирается на три тележки, одна из которых находится под узлом сочленения. Такая конструкция позволяет проходить кривые малого радиуса без снижения скорости. Тяговые двигатели смонтированы на крайних тележках, средняя тележка безмоторная.

Маршрутное табло
Маршрутное табло

Дизайн салона по сравнению с «Яузой» был кардинально переработан и улучшен. В боковых стенах каждой секции вагона размещены по 4 (в головной) и 5 (в промежуточной) оконных проёмов и по два дверных проёма. Между дверными проёмами в секции расположено по 3 окна, так что диваны получились необычно длинными - на 9 мест, а не на стандартные 6. Диваны выполнены в антивандальной полужесткой конструкции с мягкими вставками, как в последних серийных мытищинских «номерных» вагонах. В окнах установлены двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. О тепло- и шумоизоляции разработчики также позаботились: пол вагона выполнен многослойным, а двустворчатые двери (финского производства) впервые исполнены прислонно-сдвижными, что обеспечивает их герметичное прилегание к корпусу вагона. Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении даже по сравнению с «Яузой». Облицовка кабины, салона и каркасы сидений выполнены из трудногорючего стеклопластика. Над освещением вагона также поработали - тусклое освещение салона «Яузы» ушло в прошлое. Равномерную освещенность салона обеспечивают две световые линии, в которые встроены динамики системы оповещения, приборы и датчики пожарной сигнализации. Звуковая информация о станциях дублируется световой индикацией на изображении маршрута над дверьми, и на бегущих строках в салоне. В отличие от «Яузы», здесь бегущая строка связана с общей системой информирования пассажиров, а не работает автономно. Так как линии легкого метро проходят, в основном, по открытым участкам, вагоны оборудованы системами отопления и принудительной вентиляции, что обеспечивает пассажирам комфортные условия поездки, как в зимнее, так и летнее время года. В целом, дизайн салона и комфортность поездки вышли на новый уровень.

Испытания "Скифа" в ВНИИЖТ
Испытания "Скифа" в ВНИИЖТ

Опытный двухвагонный состав (с номерами вагонов 0001-0002) был доставлен для испытаний на полигон в Щербинкев августе 2002 года, где и прошли его первые серьёзные испытания. Уже тогда стало понятно, что состав ещё совсем «сырой» и требуется его серьёзная доводка, в особенности пневматического тормозного оборудования. Однако время поджимало, и выявленные недостатки устранялись уже тогда, когда на заводе полным ходом шло изготовление серийных вагонов. После испытаний на кольце в Щербинке состав был передан в депо Варшавское для проведения испытаний уже на метрополитене.

Испытания на Филевской линии
Испытания на Филевской линии

Зимой 2002-2003 года его испытывали на Серпуховско-Тимирязевской линии метро и на перегоне «Белорусская» — «Динамо» Замоскворецкой линии. А в конце февраля и в конце марта прошли испытания и на Филёвской линии метро в неблагоприятных погодных условиях, чтобы проверить систему противоюза, установленную на составе. Помимо испытаний, на опытный состав, вместе с «Курской дугой», была возложена честь открывать станцию «Парк Победы» 6 мая 2003 года.

"Русич" на станции "Парк Победы"
"Русич" на станции "Парк Победы"

Однако результаты испытаний особого оптимизма не вызывали - программное обеспечение «Витязь-М» было ещё сырым и поэтому регулярно «завешивало» и обездвиживало состав прямо во время поездок на линии. Кроме этого, выяснилось и ещё одно неприятное обстоятельство. В полтора раза более длинный вагон и весит также почти в полтора раза больше - 49 тонн (а испытывался состав гружёный чугунным балластом - «имитацией» пассажиров). А двигатели из комплекта «Onix» испытывались на куда более лёгком вагоне «Яузы». Оказалось, что их мощности просто не хватает для нового вагона, и трогание с места в горку с уклоном более 30 тысячных составу даётся с трудом. Пневматическое тормозное оборудование тоже работало плохо, первый же день февральских испытаний противоюзовой системы на Филёвской линии окончился неудачно - одну из колёсных пар заблокировало и на ней образовался ползун. На следующий день вместо продолжения испытаний составу пришлось ехать в депо Владыкино для обточки этой колёсной пары. Да и в целом постоянные отказы оборудования сорвали весь график испытаний и времени на качественную доводку просто не было. Всё лето 2003 года опытный состав ездил по Серпуховско-Тимирязевской линии, на этих испытаниях в него вцепили и первый промежуточный вагон 0501. А осенью, вместе с поступлением в депо уже серийных составов, начались и их регулярные испытания, проводившиеся в том числе и на Филёвской линии.

Обкатка по Арбатско-Покровской линии
Обкатка по Арбатско-Покровской линии

В декабре 2003 года вместе с открытием Бутовской линии лёгкого метро началась постоянная эксплуатация вагонов 81-740/741. Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами, (в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года), резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д. В. Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717/714. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах.

"Русич" на Филевской линии
"Русич" на Филевской линии

В конце июля 2005 г. состоялась официальная презентация первого четырёхвагонного состава «Русич» (тип 81-740.1 / 81-741.1, оборудован асинхронными двигателями отечественного производства) для Филёвской линии.

Модификации

На сегодняшний день существует 5 модификаций данной серии подвижного состава:

Для городов России

81-740/741

Собственно, это первый вариант данного состава, который был назван "Скифом". Наверное главные отличия ранних модификаций "Русичей" заключались в следующем (без технических подробностей):

Боковые окна салона имеют 8 форточек на вагон. Торцевые окна глухие. В салоне четыре двери с каждой стороны.

Данная модификация и сейчас эксплуатируется на Бутовской линии.

Интерьер самой первой модификации "Русича"
Интерьер самой первой модификации "Русича"

81-740А/741А

Кроме технической составляющей, существенных отличий от вагонов 81-740/741 вагоны модификации 81-740А/741А не имеют.

81-740.1/741.1

На вагонах ставится модифицированная система отопления и вентиляции салона. Система видеонаблюдения также претерпела изменения. Начиная с 0072/0566, вагоны имеют форточки во всех боковых окнах салона. В 2007—2008 гг. во всех 81-740.1/741.1 глухие боковые окна были заменены на окна с форточками. Начиная с «Акварели» устанавливаются светодиодные светильники закрытия дверей ССЗД-01 У2. Начиная с 0094/0599, на вагоны устанавливаются быстродействующие выключатели UR6-31 производства Secheron (ITC Electronics), на предыдущих 81-740А/741А и 81-740.1/741.1 установлены ВБ-630/1. С 2008 г. двери вагонов оборудуются индивидуальной системой противозажатия пассажиров. Наружные поверхности кузова стали покрываться полиуретановой эмалью.

Интерьер 81-740.1/741.1
Интерьер 81-740.1/741.1

81-740.4/741.4

81-740.4/81-741.4 с тремя дверями.
81-740.4/81-741.4 с тремя дверями.

В конце 2000-х годов руководство Московского метрополитена начало массовое списание эксплуатировавшихся на Арбатско-Покровской линии вагонов Е и Еж в связи с истечением срока их службы. В качестве замены было решено использовать поезда «Русич». При начале ввода первых поездов 81-740.1/741.1 в эксплуатацию на данной линии обнаружилась проблема малого количества дверей на состав, расположение которых изначально не предполагала эксплуатацию на линиях с большим пассажиропотоком. Это было связано с тем, что расстояние между дверными проёмами у поездов «Русич» моделей 81-740/741 и 81-740.1/741.1 существенно превышало таковое у вагонов Е и большинства других метровагонов российского производства, что в условиях загруженной Арбатско-Покровской линии привело к увеличению времени посадки и высадки пассажиров в часы пик и создание дополнительных неудобств пассажирам, поскольку общее количество дверных проёмов на состав снизилось. В связи с этим возникла необходимость создания модификации с увеличенным числом дверных проёмов в каждом вагоне.

Основным конструктивным отличием вагонов модели 81-740.4/741.4 от предыдущих моделей стала установка трёх пассажирских дверей вместо двух с каждой стороны в промежуточных вагонах и промежуточной секции головного вагона в целях ускорения посадки и высадки пассажиров, взамен этого в салоне сокращено число сидячих мест. Расположение дверей в головных секциях головных вагонов не претерпело изменений. Таким образом, пассажирский салон головных вагонов оборудован пятью, а промежуточный — шестью дверями с каждой стороны. По сравнению с вагонами предыдущих модификаций, крайние двери каждой секции были смещены ближе к её торцам, за счёт чего изменилась конфигурация сидений в салоне, а третья дверь была размещена по центру секции. Каждая дверь оборудована индивидуальной системой противозажатия пассажиров.

Интерьер модификации 81-740.4/741.4
Интерьер модификации 81-740.4/741.4

Экспортные модификации

81-740.2 / 81-741.2 и 81-740.2Б / 81-741.2Б

Экспортные модификации, производившиеся для Софийского метрополитена в Болгарии и рассчитанные на эксплуатацию на линиях колеи 1435 мм.

Летом 2005 состоялась отправка первого опытного состава из двух головных вагонов 81-740.2 с номерами 2001 и 2002 и одного промежуточного 81-741.2 с номером 6001 в Софийский метрополитен. По состоянию на июль 2009 было изготовлено 18 головных вагонов 81-740.2 с номерами от 2001 до 2018 и 9 промежуточных 81-741.2 с номерами от 6001 до 6009.

В 2010 году была изготовлена новая модификация 81-740.2Б/81-741.2Б с трёхдверными секциями за исключением головной (на основе 81-740.4/81-741.4). В Софию доставлены 6 вагонов 81-740.2Б с номерами от 2019 до 2024 и 3 вагона 81-741.2Б с номерами от 6010 до 6012. Софийская модификация не была оснащена камерами видеонаблюдения в пассажирском салоне. В 2012 году в связи с вводом в эксплуатацию второй линии в Софию были доставлены 36 вагонов 81-740.2Б с номерами от 2025 до 2060 и 18 вагонов 81-741.2Б с номерами от 6013 до 6030. В 2013 году в связи с расширением Первой линии, было заказано ещё 20 вагонов модификации 81-740.2Б с номерами от 2061 до 2080 и 10 вагонов 81-741.2Б с номерами от 6031 до 6040. До 17 ноября они уже были доставлены в Болгарию.

Преимущества и недостатки эксплуатации поездов серии 81-740/741.

Преимущества:

  • Обогрев. Так как «Русич» разрабатывался, в первую очередь, для эксплуатации на открытых участках, внимание было уделено обогреву салона в холодное время года. Даже при сильных морозах система обогрева и вентиляции салона создаёт в вагоне комфортную температуру, близкую к комнатной.
  • Низкий уровень шума. За счёт повышенной шумоизоляции уровень шума в вагонах типа «Русич» значительно ниже такового у вагонов серий Е и 81-717/714 (около 50-60 децибел против 80-90 дБ у старых серий). Однако при открытых форточках шумоизоляция нарушается, и уровень шума возрастает до отметок, сравнимых с вышеназванными сериями.
  • Плавный ход. За счёт пневморессор и применения асинхронного тягового привода вагоны обладают повышенной плавностью хода по сравнению с поездами с реостатно-контакторной системой управления (типа Е и 81-717/714).
  • Яркое равномерное освещение. Две световые линии и белый отделочный пластик в салоне создают яркое нейтральное равномерное освещение салона.
  • Система информирования пассажиров включает в себя, помимо голосового оповещения, светодиодные табло типа «бегущая строка», интерактивные схемы линии над дверьми и (на модификациях .1 выпуска от 2007 года и .4) наружные индикаторы закрытия дверей.

Недостатки:

  • Вентиляция. Система отопления и вентиляции салона в режиме вентиляции малоэффективна. Осуществляется неравномерная поставка воздуха в верхнюю зону салона. При этом не создается циркуляции воздуха, а при загрузке в часы пик поставляемого воздуха не хватает. Установка кондиционеров в модификации 81-740.4/741.4 полностью эту проблему не решила.
  • Неприятный запах в салоне. При температуре около 25 °C стекло­пласти­ко­вой отделкой салона выделяется неприятный запах. После одного-трёх месяцев регулярной эксплуатации в тёплое время года запах в салонах вагонов обычно исчезает.
  • Шум тормозных колодок. Наиболее шумными являются композитные колодки ФРИТЕКС 129-90-01, установленные на большинстве составов ТЧ-9, части составов ТЧ-3, а также на первом составе 81-740.4/741.4. На остальных составах установлены менее шумные колодки ТИИР-302. По этой причине было принято решение заменять колодки ФРИТЕКС 129-90-01 на ТИИР-302 по мере их износа. Во время испытаний 81-740.4/741.4 проводились работы по снижению и устранению шума от колодок, но положительного результата это не принесло.
  • Поручни и сиденья. Поручни расположены на несколько сантиметров выше по сравнению с более старыми вагонами. Сиденья, напротив, расположены ниже. В результате сидящим людям приходится выставлять колени вперёд, что неудобно и мешает стоящим пассажирам. Тучным пассажирам доставляют неудобства вертикальные поручни, расположенные между сиденьями (положительная сторона — очень сложно втроём занять 4 сидячих места, как в старых сериях, повышается вместимость сидений). В 81-740.4/741.4 был исправлен недостаток низкого расположения сидений, но при этом были уменьшены размеры самих диванов, как в длину, так и в ширину, что стало новым неудобством.
  • Недостатки при движении. Во время движения возникает вибрация в районе узла сочленения, вызванная прохождением средней неповоротной тележкой вагона рельсовых стыков и неровностей пути, которые не так заметны в вагонах предыдущих серий. Ещё одним недостатком являются ощутимые горизонтальные колебания секций вагонов при движении на высокой скорости.
  • Узкий дверной проход. Из-за особенностей конструкции дверей ширина дверного проёма в нижней части у́же, чем в предыдущих моделях. Также двери расположены на большем расстоянии одна от другой — между ними сейчас располагается 9 мест для сидения пассажиров (в предыдущих сериях — 6). Невозможно эксплуатировать на Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линиях Петербургского метрополитена из-за несовместимости со станциями типа «горизонтальный лифт».

Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые интересные статьи о метрополитенах России!

Большей статей про вагоны метрополитенов:

Вагон 81-717/714 "Номерной"

Вагон 81-720/721 "Яуза"