Трагедия траулера «Восток»: версии причин, по которым могло затонуть рыболовецкое судно, высказали эксперты отрасли

Фото: Управление МЧС по ПК
Фото: Управление МЧС по ПК

Сахалинское рыболовное судно «Восток» исчезло 25 января в Японском море недалеко от берегов Приморского края, 20 членов экипажа объявлены пропавшими без вести. Что случилось с траулером и какова ситуация с обеспечением безопасности в рыбном флоте на данный момент – в этих сложных вопросах попытались разобраться гости программы «Разговор с Андреем Калачинским» на радио «Лемма».

SOS отправил лишь радиобуй

– Сейчас многие жалуются на холод и ветер во Владивостоке, – начал разговор журналист. – А теперь представьте, какие ужасные условия сейчас в Японском, Беринговом и Баренцевом морях, куда ходят наши рыбаки на промысел. И какой невыносимо тяжелый у них труд. Мы редко вспоминаем об этих людях, а если делаем это, то, к сожалению, с привязкой к какой-либо трагедии. На этот раз – к трагедии траулера «Восток» и 20 человек его экипажа.

Экспертами программы стали Петр Осичанский, председатель Дальневосточной ассоциации морских капитанов, Андрей Островский, главный редактор «Новой газеты во Владивостоке», и Игорь Турищев, начальник управления государственного морского и речного надзора по Дальнему Востоку, главный государственный инспектор. 

– На нашем управлении лежит ответственность за расследование аварийных случаев, произошедших в море. На данный момент издан приказ о создании комиссии по расследованию ситуации с рыбодобывающим судном «Восток» компании «ДВ-флот», – рассказал Игорь Турищев. – Одна из предполагаемых причин крушения – обледенение судна и, как следствие, потеря им остойчивости и затопление. Сейчас идет сбор информации. 

По словам Игоря Петровича, информация об аварийном происшествии поступила в управление 25 января в половине пятого утра. 

– Разные источники говорят, что судно подало сигнал бедствия – SOS, – заметил Андрей Калачинский. – Сразу представляется картинка, как этот сигнал передают люди из радиорубки. В данном же случае все было не так?

– Был принят сигнал от автоматического аварийного радиобуя. Это устройство, которое отсоединяется от корпуса судна при его затоплении. Буй всплывает и подает сигнал на определенной частоте, – объяснил Игорь Турищев. – Первыми сигнал приняли ближайшие спасательные центры, передали его во Владивостокский морской спасательно-координационный центр. И тогда были предприняты первые действия по попытке связаться с судном, началась поисковая операция. На данный момент, к сожалению, судно не найдено и 20 человек экипажа считаются пропавшими без вести. 

– Какие-нибудь следы судна обнаружены? – спросил Калачинский. 

– Нет, – продолжил Игорь Петрович. – Были найдены два спасательных круга и два спасательных плота, которые были затоплены водой и не имели тентов. Один идентифицирован как принадлежащий рыболовецкому судну «Восток», второй, аналогичный по конструкции, никаких меток не имеет. 

Спасение – прижаться к берегу

По словам представителя Госморречнадзора, судно следовало из Южной Кореи в сахалинский порт Холмск. Крушение предположительно произошло в 60 морских милях к юго-востоку от Посьета. 

– Это зона ответственности Владивостокского спасательно-координационного центра, – уточнил Игорь Турищев. – Можно сказать, что «Восток» проходил близко к приморским берегам: 60 морских миль – это около 90 километров. 

По словам экспертов, как правило, капитан при возникновении опасности затопления судна принимает решение как можно ближе прижаться к берегу, пойти в бухту. Была ли такая возможность у «Востока»? 

– Как бывший капитан, который неоднократно ходил в этих водах, и принимая во внимание тот факт, что дул сильный северный ветер, я бы на месте капитана «Востока» постарался прижаться поближе к берегу, где и волна поменьше, и ветер послабее, – поделился своим мнением Игорь Турищев. 

   Но почему тогда капитан траулера «Восток» не принял такого решения? Одна из предполагаемых причин – близость к территориальным водам Северной Кореи. По словам Андрея Калачинского, капитаны не только российских, но и иностранных судов стараются держаться подальше от берегов этой страны. 

– Любой капитан обходит их по большой дуге, – отметил он. 

– Есть конвенция по морскому праву, – продолжил тему Петр Осичанский. – Документ, в частности, регулирует режим морских пространств. Каждая сторона устанавливает, какое расстояние от берега считать территориальными водами государства. Практически во всех странах мира это расстояние равно 12 морским милям. В случае с Северной Кореей это 50 миль. С другой стороны, это не значит, что попавшие в эту зону суда будут расстреляны. Просто есть вероятность, что судно задержат и проведут разбирательство, как и зачем оно там оказалось. 

Я бы отметил в этой связи вот что. Северокорейские моряки и рыбаки в прошлом году также терпели крушения. И им оказывали помощь и японские спасатели, и российские, и другие. Наш пароход в прошлом году спас двоих рыбаков из КНДР, после чего российскому судну отказали в заходе в Южную Корею, и оно было вынуждено вернуться в Приморье, чтобы высадить и сдать этих рыбаков профильным ведомствам. 

Суровое место, суровый сезон

– Я хочу сказать, что погодные условия всем достаются одинаковые, – подчеркнул Петр Осичанский. – Это суровое место и суровый сезон. И это далеко не первый случай, когда суда там гибнут. Похожая история была в 2008 году, когда краболовная шхуна вышла из Донхэ в конце декабря, а в начале января ее уже считали погибшей. Затем на побережье Хоккайдо было найдено тело старшего помощника капитана этого судна, его прибило к берегу. В костюме старпома нашли документы членов экипажа и только тогда поняли, какое это было судно и что оно затонуло. Но что конкретно произошло, причины крушения – об этом можно только гадать. Скорее всего, это было обледенение и потеря остойчивости.

Как заметил Андрей Калачинский, если о затоплении судна просигналил самый последний из всех возможных источников – радиобуй, значит, команда не успела подать сигнал о бедствии. 

Фото: Управление МЧС по ПК
Фото: Управление МЧС по ПК

– Как люди могли не заметить, что их судно заледенело? – спросил журналист. – Они ведь хотели вернуться домой живыми…

– Во-первых, надо знать, были ли у них необходимые средства борьбы с обледенением, – пояснил Петр Осичанский. – Есть специальный шланг, к которому подводится пар. Есть ломы, топоры, метлы. Во-вторых, надо знать, обучен ли экипаж действиям при обледенении судна. 

– Средства борьбы с обледенением обязательно должны быть в инвентаре судна, – отметил Игорь Турищев. – Перед выходом проверяется их наличие. Данная процедура предусмотрена системой управления безопасностью рыболовной компании. В самой компании есть ответственный за безопасность. В сентябре на «Востоке» была проведена проверка имущества и проведены учения по борьбе с обледенением. Есть соответствующий рапорт старшего помощника капитана. Их готовили к этому.

Однако, как отметили эксперты, в некоторых случаях даже подготовка и инвентарь не спасают от напора стихии.

– Такие небольшие суда, как «Восток», в непогоду полностью заливаются морской водой. Следовательно, идет обледенение не только корпуса и палубы, но и надстройки и даже мачты, – рассказал Петр Осичанский. – Огромное количество веса переходит вверх. Бороться с таким обледенением крайне сложно. Тем более ночью во время сильной качки, когда капитан должен принимать решение, выходить членам экипажа на палубу долбить лед или нет. Ведь судно болтает, человек легко может поскользнуться и сразу оказаться за бортом. 

Нехватка опыта и профессионализма

Еще одной из возможных причин затопления траулера «Восток» в СМИ называют неопытность команды, старшему члену которой, капитану, было всего 33 года.

– Но в любом случае существует вахта, которая должна наблюдать за состоянием судна и за бортовой качкой, – пояснил Игорь Турищев. – Если ты опытный моряк, то раскачивание судна может многое рассказать о его состоянии. Вплоть до того, принимать меры по борьбе с обледенением или же рассматривать вариант с оставлением судна. 

– Когда капитан должен отдавать приказ об оставлении судна? – спросил Андрей Калачинский. – И должен ли он биться до последнего? Ведь, с одной стороны, есть угроза, но с другой – он теряет вверенное ему в управление имущество. 

– Для любого капитана это самая главная задача: как вовремя определить степень опасности? – подчеркнул Петр Осичанский. – Существует такая морская традиция: бороться за судно до конца. Я в свое время не оставил греческое судно «Оушен скай», на котором произошло возгорание. Несмотря на то что с греческой стороны шли радиограммы не рисковать и оставить судно. С чего я должен был его оставлять? Не было никаких признаков того, что огонь представляет серьезную опасность для экипажа. Мы тогда потушили возгорание. Греки потом спрашивали: кто вас учил бороться с пожарами и откуда у вас такой грамотный экипаж? А я прекрасно знал своих подчиненных и высокую степень их квалификации в этой области. Часть экипажа была набрана с пассажирского судна, а там пожары являются самым опасным ЧП. И тренировки проходят постоянно. То есть экипаж был настолько натренирован, что вопросов, справимся ли мы, просто не возникало.

Многое, конечно, зависит от профессионального опыта капитана. После исчезновения «Востока» мне кинулись звонить журналисты. Говорили, что капитану всего 33 года. Спрашивали: не слишком ли молодой? Я считаю, что 33 года – это уже не молодой капитан. Молодость здесь ни при чем. Анна Щетинина стала капитаном в 26 лет, да и многие другие вступали в эту должность до 30 лет. Это не тот маркер, на который можно ссылаться. 

А вот насчет профессионализма – здесь, к сожалению, есть над чем задуматься. Мы можем вспомнить другие трагедии: с судами «Шанс-101» и «Дальний Восток». И там, и там проявили непрофессионализм и капитан, и люди, отвечающие за безопасность на судне. 

Раньше, во времена Советского Союза, капитанов назначало государство. Была государственная система подготовки, система безопасности, система ответственности. На уровне государства выстраивалась система безопасности. И частичкой этой системы был капитан. Он это понимал. Нас утверждали на специальной коллегии в Москве. Сегодня этого нет. Возможно, это одна из причин определенного недостатка профессионализма в отрасли. 

Как отметили эксперты, недостаток профессионализма – это не российский, а общемировой тренд, от которого страдают все страны, имеющие рыбопромысловый флот. 

Ответ же на вопрос, что именно послужило конкретной причиной трагедии краболова «Восток», скорее всего, останется на уровне версий.