Горбуша в арктическом соусе

18 January
A full set of statistics will be available when the publication has over 100 views.

Конечно, лучше, чтобы покупательская способность российских граждан резко выросла, и тогда рыба в любом случае правдами и неправдами попадет на европейскую часть к ним на стол. Такое экспертное мнение прозвучало на форуме «Транспорт России». Но, к сожалению, финансовые возможности большой части населения страны пока ниже его потребностей.

Можно и не дождаться гастрономического изобилия. А значит, логично идти по пути обновления рыбопромыслового флота, увеличения улова, установления твердых и долгоиграющих правил по распределению рыбных квот, снижения транспортной составляющей. И тут определенные надежды, что касается удешевления стоимости доставки рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы страны, возлагаются на Северный морской путь.

Буквально до недавнего времени эти перевозки считались вотчиной РЖД. Тем более что в период санкций рыбные компании по призыву российских властей перенаправили свой улов на внутренний рынок. Поначалу объемы, доставляемые железной дорогой, выросли, но потом сократились. Так, по итогам восьми месяцев прошлого года снижение по сравнению с 2017-м составило 11 процентов. И это при том, что, по оценкам Росрыболовства, нынешний улов на Дальнем Востоке считается рекордным и ожидается на уровне 630 тысяч тонн (прежнее высокое достижение относится к 2009 году — 530 тысяч).

Оказывается, у РЖД появился конкурент — дальневосточная рыба пошла по Северному морскому пути. В августе первое судно доставило с Камчатки в Архангельск три тысячи тонн рыбной продукции компании «Доброфлот». Партия горбуши, кеты, нерки и гольца отправилась в основном в Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Ставропольский край. Дело в том, что весь путь занял всего две недели. Это значительно быстрее, чем по железной дороге из Владивостока (до которого надо еще добраться). Кроме того, погрузка на суда шла прямо на месте улова, и рыбу в трюмах транспортировали при постоянной минусовой температуре. А это еще одно важное преимущество перед «рыбными» поездами.

Причем в дальнейшей схеме доставки улова из порта до потребителя железнодорожникам приходится конкурировать с автоперевозчиками. То есть выстраивать логистическую цепочку с другими видами транспорта и отечественными морскими терминалами. Такая вот уже мультимодальная история.

И далее перспективы Севморпути будут только расширяться, по крайней мере, в соответствии с федеральными проектами к 2024 году перевозки по нему должны вырасти до 80 миллионов тонн (более чем в пять раз!). Вопрос в том, как такое количество грузов доставить на рынки, сделав эти проекты коммерчески успешными. По мнению генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Оттовича Франка, — на основе новых инженерных решений, которым нет аналогов в мире. У России уникальные знания в сфере арктического судоходства, что является ее колоссальным преимуществом. Вот только сейчас, несмотря на очень непростое время, надо сохранить систему отраслевых учебных заведений. Не обойтись и без цифровых технологий: в Арктике надежность и безопасность всегда будут фактором номер один.

— Мы должны конвертировать 80 миллионов тонн в воссоздание лучшего флота в мире, не по количеству, а по качеству, — подчеркнул С. О. Франк. — Это более тонкая настройка. Сегодня в Арктике будет разворачиваться не конкуренция судовладельцев, а конкуренция систем регистрации и финансирования флота. Мы не должны допустить ситуации, когда побеждают не умелые, знающие, эффективные, а просто система, созданная в какой-то отдельной маленькой стране, где ничего не надо кроме вмененного налога на судно. Вопрос непростой, но придется им заниматься.

 С. О. Франк. Фото Владимира ЮЖАКОВА
С. О. Франк. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Понятие качественного флота прежде всего относится к современным и мощным ледоколам. Если раньше они, по словам руководителя дирекции Северного морского пути Вячеслава Владимировича Рукши, по своей массе всегда были больше судов, которые предстояло сопровождать, то сегодня наоборот. Провести такой грузопоток в тяжелых ледовых условиях (на протяжении семи-восьми месяцев по двухметровым ледяным полям) — задача абсолютно новая.

Причем современные ледоколы должны идти со скоростью 10—12 узлов (а не два), заправляться газомоторным топливом и иметь мощность не ниже 40 МВт, иначе в Арктике им делать нечего.

Что касается дальнейших перспектив транспортировки рыбы по Севморпути, то, как подтвердил В. В. Рукша, такая возможность рассматривается со следующего сезона в направлении Архангельска или Бронки. Например, восстановленный атомный ледокол «Севморпуть» способен брать 1360 контейнеров, половину из них — рефрижераторных (то есть оборудованных холодильной установкой для транспортировки грузов, чувствительных к температурам). Движение пошло.

В. В. Рукша. Фото Владимира ЮЖАКОВА
В. В. Рукша. Фото Владимира ЮЖАКОВА

Правда, несмотря на изменения в логистике и набравший обороты конвейер, рыбная продукция для простых россиян пока дешевле не стала, что подтвердили новогодние праздники. Для этого, по заявлениям отдельных экспертов, потребуется вмешательство правительства, как в ситуации с топливом. В нашей стране экономические механизмы порой пробуксовывают, и цены без видимых причин взлетают вверх.

***

Увеличение перевозок по Северному морскому пути до 80 миллионов тонн предусмотрено комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, подготовленным Минтрансом на основании майского Указа Президента РФ. Сейчас этот показатель достигает 15 миллионов тонн, и еще полмиллиона приходится на транзит.

Подготовил Александр ВИХРОВ

Не забудьте подписаться на наш канал!

Больше материалов — на сайте «Волго-Невского Проспекта»: http://vnpinfo.ru

Материалы также доступны в соцсетях:

Telegram

«ВКонтакте»

«Одноклассники»