Дорога, дорога, ты знаешь так много

21.03.2018

Ровно 160 лет назад началось строительство Волго-Донской железной дороги. Первой железнодорожной линии для всего южного региона и второй в Российской империи. Ведь до того уже была проложена линия между Москвой и Санкт-Петербургом. И прокладка Волго-Донской ветки оказалось на редкость тяжёлой, с неимоверными муками для её строителей.

Как всё начиналось

Проект дороги был разработан инженером, генерал-майором Павлом Мельниковым. А в 1858 г. он вместе с коммерции советником В. Кокоревым и статс-советником Н. Новосельским обратился к главноуправляющему путями сообщения России с ходатайством об учреждении общества по строительству железной дороги. По указанию Александра II кабинет министров рассмотрел вопрос, и в июле того же года состоялось утверждение устава акционерного общества.

Генподрядчиком земляных работ стал царицынский купец 1-й гильдии, довольно хитрый и жёсткий К. Гладин. Так, весной 1859 г., снаряжая племянника в Нижний Новгород за работными людьми, он наказывал:

– Людишек старайся набирать беспачпортных, да всяких там сыскных мужиков. Их ноне на матушке-Волге тьма-тьмущая. Такой товар придёт по дешёвке.

Действительно на нижегородской ярмарке вербовщики на посулы не скупились, обещая высокую оплату и отменный харч. В доказательство милости купца вербованных поили бесплатно вином. Так и набрали 2 тысячи человек; среди них были даже старики и подростки. 3 баржи завербованных тянул пароход миллионера Кокорева. В дорогу каждому дали по 3 фунта чёрных сухарей и горстке крупы. Но до Царицына было 7 суток ходу, и начался голод, желудочные заболевания. В Самаре приказчики хотели купить на рынке печёного хлеба, но… местные рабочие воспротивились! Пришлось жевать сухую крупу. Журнал «Северная пчела» писал, что работному люду пришлось испытывать страдания, среди волжских берегов, богатых хлебом, которые не испытывали даже мореходы в океане.

Прибыв на место, работники осознали, как их обманули. Ведь не было никаких более-менее сносных условий для житья.

Чугунка на костях

Труд был воистину адский. Под палящим солнцем с утра до позднего вечера, изнывая от жары и жажды, люди долбили лопатами и ломами твёрдый глинистый грунт. Мало того, людей постоянно обсчитывали, а кормили в основном тухлой солониной.

Вот как писал об этом сам В. Кокорев в «Русском вестнике»:

–…Вода гнилая и сточная и тени никакой, кроме той, которая падает от человека. Рабочие живут в выкопанных в земле ямах, покрытых сверху досками… В ямах по обеим сторонам нары, и на них нет ни соломы, ни рогожек: под боком доска, в голове кулак. Ночью, когда соберётся в такую яму ночевать человек двадцать и более, бывает чрезвычайно душно… Лазаретные шалаши расположены по берегам р. Карповки. Но в сущности речка приносит больным более вреда, чем пользы. Она малопроточная, вода в ней зелёная, совсем гнилая, и нет никакой возможности пить её сырую без отвращения. На этом месте в настоящее время до 140 больных, и… главная причина развития хворости – вода... Рабочие из неё делают квас и всё варево, самые испарения её до того сильны, что когда мне приходилось подъезжать ночью к этому пункту, я был поражён вонючим запахом.

Кокорев распорядился после посещения давать на средства общества больным чай 2 раза в день, а здоровым – по стакану водки.

Почти сразу вспыхнули тиф и дизентерия. Уже в июле заболело 600 человек, из них умерло 93. Многие стали убегать. Тогда выставили казацкую охрану, даже у шалашей больных дежурил часовой. Всё это вызывало негодование рабочих. В ответ жандармы и руководство строительства устраивало регулярные порки розгами. С наступлением холодов работы прекратились. Из 2-х тысяч рабочих умерло 500(!), бежало 300, остальные были настолько истощены, что не могли работать.

Весной 1860 г. из центральной России вновь были набраны строители из государственных крестьян. Но на сей раз нестерпимые условия вылилось в настоящий бунт, и об этом стало известно царю. Он командировал на место волнений вельможу, снабжённого «необходимой суммой для удовлетворения претензий рабочих в случае, если они окажутся справедливыми». Посланник царя, увидев беспощадную эксплуатацию рабочих, докладывал:

– В продолжении месячного моего пребывания в г. Царицыне, я… убедился в истине их жалоб и тех злоупотреблениях, которые допускались при назначении им уроков.

Последовало некоторое улучшение положения строителей, чем добились повиновения строителей и продолжения строительства.

В дне рожденья – прочерк

Удивительно, но до сих пор точно не известно, когда начала действовать железная дорога. Иные исследователи указывают на дату 5 мая 1862 г. Другие говорят, что официально она открылась 1 июля того же года. В «Саратовских губернских ведомостях» сообщалось, что регулярное коммерческое движение началось ещё 27 апреля.* Но, выясняется, что неофициально первый рабочий поезд прошёл по дороге ещё 5 марта!

Из тех же «Губернских ведомостей» можно узнать, как выглядела Волго-Донская железная дорога. Её длина составляла 72 версты. Магистраль начиналась от станции Волжская, расположенной в зацарицынской части города на берегу Волги. Пути проходили рядом с грузовыми пристанями, дабы сразу перегружать товары с судов в вагоны. На станции стояли двухэтажный дом директора дороги, одноэтажный деревянный вокзал и контора, несколько одно- и двухэтажных домов для станционных служащих. Рядом находилось каменное паровозное депо в готическом стиле. После были достроены склады и пакгаузы. Примечательно, что на станции действовал водопровод, который в Царицыне появился лишь через 30 лет!

Линия, пройдя вдоль Волги, сворачивала направо в Ельшанский овраг. Следующей станцией была Крутая, которая имела уже большие размеры. Она находилась на самой высокой точке местности.** Там имелся пассажирский дом, станционная казарма и водокачка. Затем следовали станции Карповская и Кривомузгинская. На них поезда пропускали встречные составы, так как была всего одна колея. И конечная станция Донская в Калаче, которая тоже была по-своему очень крупной. На ней имелись вокзал, деревянные сараи для вагонов, тоже каменное паровозное депо, водопровод.

На всех станциях действовал телеграф. По пути были сооружены 9 путепроводов через овраги и речки. Самый крупный мост – в 35 саженей (75 м) – пересекал р. Карповка. По всей линии возвели переезды, казармы для ремонтников и сторожевые будки.

Последнее обстоятельство было не бесполезно, ибо, как писали газеты, местные жители проявляли к дороге «нездоровое любопытство». В докладной записке управляющему дорогой писалось:

– 13 июня при ходе поезда из Царицына на 4-й версте замечено было, что несколько человек накладывали на рельсы каменья. Поезд остановили, и при этом пойман был мальчик, несколько же взрослых убежали, и поймать их не смогли. Второй случай: при подъёме поезда в гору собравшиеся около дороги люди бросали в вагоны каменья и глыбы глины и ранили в голову одного из пассажиров, 2-х человек взяли и представили в полицию.

Всего на «чугунки» имелось 2 пассажирских и 8 товарных паровозов, почти 600 пассажирских, товарных вагонов и платформ.

Примечательна оплата труда железнодорожников. Так, начальник ремонта получал ежемесячно 333 рубля, другие высшие чины - по 208 рублей и т.д. А телеграфист – 20 рублей, сигналист – 10 рублей! Машинисты получали от 40 до 75 рублей, кочегары – 15 рублей. А вот рабочий день у простых работяг длился по 12-14 часов, и оплачиваемых отпусков не предоставлялось.

Гладко было на бумаге

Несмотря на все трудности, начало работы дороги было успешным. За первый месяц было перевезено 586 689 пудов груза и 907 пассажиров. Основной груз с Волги составляли пшеница, лес, метизы, нефтепродукты. С Дона в основном везли уголь и импортные товары через Азов.

Любопытно, что у дороги были конкуренты, возникшие ещё раньше. Ранее грузы перевозили также между Волгой и Доном на возах от станицы Качалинской до Дубовки. И перевозки оставались прибыльными ещё в 70-х годах XIX века.

Не меньшим конкурентом «чугунки» являлся калачёвский тракт, где также возили товары на волах. Если в 1868 г. железной дорогой было перевезено 10 млн пудов груза, то на возах – 6 млн пудов! Из-за маломощности паровозы не могли на высоком подъёме у ст. Крутая вытянуть более 10 гружённых вагонов. Там уже формировали состав из 40 вагонов, и после поезд двигался к Дону. Это удорожало стоимость перевозок. Время же в пути занимало 8 часов, что было ненамного быстрее, чем на лошадях.

Увы, грузоперевозки представляли сезонный характер: жизнь кипела лишь в период навигации судов, а зимой практически замирала. Летом же изменчивый фарватер Дона не всегда давал возможность пристать пароходам. Происходил сбой в расписании поездов, возникали неудобства для пассажиров, которые надолго задерживались. Литератор Е. Салиас, бывавший тут в 1871 г., писал с сарказмом:

– Середь куч угля, брёвен, дров… виднелись в яме несколько рядов рельс и двигались по ним взад и вперёд маленькие локомотивы с крикливыми свистками… Маленький совсем вокзал о двух комнатах… имеет крайне не опрятный вид… Что говорить о шести часах сидения в духоте, когда иные путешественники сидят по трое суток на улице в ожидании поезда… Переезд в Калач-на-Дону остались в памяти моей как самая страшная пытка.

Не оправдались те финансовые надежды, которые возлагали на дорогу акционеры. Окончательно подорвало её выгодность прокладка позже линии от Москвы через Ростов-на-Дону на Северный Кавказ. Волго-Донская линия оказалась явно в стороне. К той поре началось бурное развитие Грязе-Царицынской дороги, принадлежащей другому акционерному обществу. Именно последнему, в конце концов, хозяева и продали в 1871 г. свою железную дорогу. И новые собственники соединили обе ветви вместе. Тем самым Царицын получил выход на север, к Москве. Тогда уже дорога стала приносить приличный доход, и её строительство привело к промышленному росту Царицына.

* Даты даются по старому стилю; по новому стилю дорога открыта 9 мая.

** Нынешняя ст. им. М. Горького. Здесь небезызвестный Алексей Пешков трудился некоторое время

Если Вам понравился наш дзен-канал, то советуем нажать кнопку "лайк" и "подписаться", чтобы своевременно получать информацию о интересных и важных исторических событиях, личностях и много другом, а также о новостях Волгограда.

t�ؤ y