Как строят метро или увлекательная подземная экскурсия

Помните, где-то в конце 90-х были очень модны сенсационные сообщения о таинственных и необъяснимых явлениях, повсеместно происходивших то тут, то там? В московском метро периодически ловили метровых крыс (и даже, помню, читал увлекательный опус о том, как отважный десантник сражался и голыми руками победил одну из них, правда, куда потом делся труп крысы и сам счастливый победитель, не сообщалось), в глубоких шахтах слышали стоны грешников из преисподней и т.д. Помните?

В один момент мне посчастливилось побывать на строительстве станций глубокого заложения (практически шахта, да) – Фонвизинской и Бутырской. Спешу огорчить: никаких воплей поджаривающихся на раскаленных сковородах грешников я не слышал, да и метровые крысы-мутанты не спешили выбегать мне навстречу. Тем не менее, там и без этого было много всего интересного.

Итак, строительство станций методом глубокого заложения. В переводе на доступный русский это означает: копаем шахты, строим глубоко под землей. Способ намного более дорогой, скажем, по сравнению с легким наземным метро или даже открытым способом строительства, однако единственно возможный в случае плотной городской застройки, подкрепленной мощной инфраструктурой (транспортные сети, водопровод и канализация, электрические кабели, связь и т.д.).
Итак, строительство станций методом глубокого заложения. В переводе на доступный русский это означает: копаем шахты, строим глубоко под землей. Способ намного более дорогой, скажем, по сравнению с легким наземным метро или даже открытым способом строительства, однако единственно возможный в случае плотной городской застройки, подкрепленной мощной инфраструктурой (транспортные сети, водопровод и канализация, электрические кабели, связь и т.д.).

При закрытом способе все работы ведутся под землей, очень глубоко. Они не мешают уличному движению и горожанам, не затрагивают существующих коммуникаций и даже никоим образом не страдают, к примеру, от наличия водоема на поверхности (именно поэтому в Питере очень глубокие станции, метро просто уходит под болотистые, обводненные грунты).

Для доставки необходимых стройматериалов или вывоза грунта создаются специальные шахтные стволы, оборудованные подъемниками.
Есть несколько методов разработки грунта. Буровзрывной предлагает использование взрывчатки, заложенной в заранее пробуренные шпуры. Новоавстрийский способ предполагает возведение первичной обделки из набрызг-бетона и вторичной – из монолитного железобетона с применением передвижной опалубки. Выемка грунта – буровзрывным способом или комбайнами. Ну и третий, самый распространенный способ – с помощью проходческого щита, именно он и используется в подавляющем большинстве случаев при строительстве новых веток метро в столице. Есть и еще один способ – тоннельное продавливание, но он используется крайне редко, при невозможности применения щита, к примеру.

Мы побывали на строительстве двух станций. Первая - Бутырская, которая  должна будет разгрузить соседнюю Серпуховско-Тимирязевскую линию метро (только в одноименном ей районе численность населения составляет более 65 тыс. человек, представляете, какая нагрузка на станцию?).
Кстати, на этом отрезке (на севере и северо-востоке) одновременно строится шесть станций, так называемый Дмитровский радиус (от "Марьиной рощи" до "Селигерской".

Вторая станция - Фонвизинская - расположена неподалеку, в том же самом - Бутырском - районе, отличающемся крайне плохой транспортной доступностью из-за ограниченности с трех сторон ветками железных дорог (Савеловской, Рижской и Малым кольцом МЖД). Расположенная здесь же большая промзона, как мы все понимаем, особой мобильности району не добавляет.

В общей сложности протяженность новой линии, которую сейчас строит Мосинжпроект и к которой относятся эти две станции, составляет 10,3 км. Вроде бы немного по меркам столицы, однако эти шесть новых станций существенно повысят транспортную доступность жителей сразу нескольких районов: Дмитровский, западное и Восточное Дергунино, поселок Северный, сделав метро ближе для более чем 150 тыс. человек.

Из остальных плюсов - улучшение экологии районов из-за уменьшения автотранспортного трафика.

В   2016 году, после открытия Третьего пересадочного контура Московского метрополитена, у жителей районов появится  также возможность удобной пересадки на другие линии, минуя центр, - через станцию «Марьина роща».

Но радует даже не это, а совсем другое: все перечисленное - лишь малая часть мероприятий по улучшению транспортной доступности отдельных районов столицы.

Вообще, конечно, удивляюсь скорости, с какой «Мосинжпроект» строит продолжение Люблинской ветке. Молодцы.

Тем не менее, каждый из них производит неизгладимое впечатление, вызывая уважение к труду метростроевцев, благодаря которым по Москве все еще можно передвигаться быстро и даже довольно комфортно.