Джон Юз и Новороссийское общество

Родился Джон Джеймс Юз (в другом написании Хьюз – John James Hughes) в 1814 году в уэльском центре угледобычи и металлургии городе Мертир-Тидвил, в семье главного инженера сталелитейного завода. Молодой валлиец продолжил дело отца, начав работать специалистом-металлургом и инженером, а затем показал себя хорошим бизнесменом, став хозяином литейного завода в Ньюпорте. В 1859 году он стал одним из директоров компании «Millwall Iron Works&Ship Building Company», которая занималась судостроением, выпускала паровые двигатели и катала броневой лист для нужд британского ВМФ. К полувековому юбилею Юз уже был известен как успешный предприниматель и промышленник. В 1868 году он отправился в Россию, где надеялся найти новых покупателей для своей брони. Заказы он не получил, зато наладил нужные знакомства и оценил перспективы русской экономики.

В это время страна, оправившаяся от потерь Крымской войны, успешно развивалась, а под эгидой государства началось активное железнодорожное строительство. Для этого требовалось наладить массовое производство рельс, но существующие отечественные заводы не справлялись с этой задачей. Чтобы исправить ситуацию, правительство начало раздавать льготные концессии на рельсовое производство. Одну из таких концессий для выпуска в Донбассе рельсов из местного железа в 1866 году получил князь Сергей Кочубей.

Джон Юз принял решение вложить свои силы и капитал в создание металлургического завода в России. После ознакомления с расположением ресурсов и изучения ситуации он принял решение строить завод рядом с наиболее перспективными угольными пластами рядом с рекой Кальмиус. У князя Павла Ливена, владевшего здесь землей, Юз приобрел в долгосрочную аренду (на 30 лет с возможностью продления договора еще на 60 лет) участок в 500 десятин для строительства завода, а также для разработки угля и руды. По договору между Юзом и князем Ливеном промышленник обязался выплачивать аристократу денежное вознаграждение за каждый вид добытых на этой земле полезных ископаемых. Так, если годовая добыча угля была бы меньше 40 000 тонн, то за тонну крупного угля валлиец должен был платить сумму, равную 10 пенсам (24 копейки по курсу того времени), а если бы за год было добыто более 80 000 тонн угля, то за каждую тонну крупного угля князь получил бы по 9 пенсов. Мелкий уголь ценился вдвое дешевле крупного. Также Джон Юз мог бесплатно добывать в год до 50 000 тонн железной руды, а за каждую следующую тонну должен был платить по 4 пенса. За добычу всех других минералов, которые могли бы понадобиться Новороссийскому обществу, Юз должен был платить сумму, «принятую в подобных случаях в Англии». Чтобы князь мог быт уверенным в правильности своего вознаграждения, в договор был добавлен пункт о том, что его агент будет вести проверку бухгалтерского учета добытого угля и руды[1].

Князь Кочубей был готов уступить британскому предпринимателю свою концессию на выпуск рельсов за вознаграждение в 24 000 фунтов. Поскольку лично профинансировать строительство завода Джон Юз не мог, то была создана акционерная компания с капиталом в 300 000 фунтов, получившая название «Новороссийское общество каменноугольного, железного и рельсового производства», директором-распорядителем которого стал Джон Юз.

Первые акционеры Новороссийского общества были элитой двух империй, акции компании достались британским предпринимателям, в том числе и тесно связанным с правительством острова, русским вельможам и высокопоставленным военным двух государств. Например, акциями владели придворные Дмитрий Нессельроде и Павел Ливен, а брат русского царя Александра II Великий князь Константин считался главным покровителем НРО при дворе. Среди «военной фракции» акционеров были русский генерал Оттомар Герн, британские контр-адмирал сэр Уильям Солстонстол Вайсмэн и капитан Генри Александер. Членами первого правления общества стали контр-адмирал Вайсмэн, Томас Брасси-младший[2] и Оттомар Герн. Первый из них считался тесно связанным с секретными службами лондонского адмиралтейства, второй представлял интересы британского военно-промышленного комплекса и одновременно являлся парламентарием, курирующим морское ведомство, а третий являлся одним из лучших инженеров российской армии. Слабо верится, что их деятельность в Новороссийском обществе была только способом заработать на жизнь… Выходит, что НРО было стратегическим проектом, реализуемым совместно русской и британской элитами.

Впрочем, есть и другое мнение, согласно которому британские военные должны были проследить, чтобы новое предприятие не могло использоваться для усиления российской армии.

Как бы там ни было, вложение средств в Новороссийское общество оказалось делом настолько выгодным, что спустя десять лет после создания компании среди акционеров уже был сын[3] русского царя великий князь Алексей Александрович.

***

18 апреля 1869 г. русское правительство утвердило «Договор на образование Новороссийского общества каменноугольного, железного и рельсового производства и общества железнодорожной ветки от Харьковско-Азовской линии». Согласно этому документу казна гарантировала покупку у Новороссийского общества трех миллионов пудов рельсов в течение 10 лет, причем Россия обязалась вдобавок к цене выплачивать еще и премию в 50 копеек за каждый пуд юзовской продукции. Кроме того, Юз получил право на беспошлинный ввоз оборудования и ссуду на строительство 90-километровой железнодорожной ветки, которая связала бы завод со строящейся Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой. В свою очередь Юз обязался выплавлять не менее ста тонн чугуна еженедельно и за два года наладить выпуск рельсов.

Летом того же года Юз прибыл в Донбасс, где поселился на хуторе Овечий и приступил к рекогносцировке местности. Первоначально завод предполагалось заложить возле села Еленовка, но выяснилось, что тут нет достаточного количества воды, и место строительства было перенесено.

Промышленник договорился с местными помещиками и крестьянами о разработке и подвозе к заводу руды, глин, известняка, принял на работу первых шахтеров и строителей. Кстати, первоначально железную руду добывали совсем рядом, возле Старобешево, и только через несколько лет перешли на более качественную криворожскую. Завершив первоочередные дела в Донбассе, Юз вернулся в Британию, где набрал почти сотню высококвалифицированных металлургов и закупил нужное оборудование, которое морем было доставлено в Таганрог, а оттуда на волах переправлено к месту строительства.

К весне 1871 года подготовительные работы закончились, были накоплены запасы руды и угля, запущены коксовые печи, и 24 апреля была запущена первая домна. Этот опыт оказался не совсем удачным, и осенью домну пришлось остановить для ремонта. Но уже в январе следующего года доменная печь снова была запущена, и 25 января 1872 года была выплавлена первая партия качественного чугуна. Затем начали работу пудлинговые печи, а в сентябре 1873 года начал действовать прокатный стан. Первоначально качество юзовской продукции было невысоким. Так в 1873 приемка забраковала две трети выпущенных рельс, однако с приобретением опыта дела налаживались, и к 1876 году количество брака снизилось до 5 процентов. Уже к концу десятилетия завод стал приносить прибыль, которую хозяева вкладывали в развитие производства, и к концу века завод Новороссийского общества стал одним из флагманов отечественной металлургии.

Побывавший в Юзовке писатель Александр Куприн, так описал металлургический завод в своем рассказе «Молох»: «Перед нами открылась огромная панорама завода, раскинувшегося на пятьдесят квадратных верст. Это был настоящий город из красного кирпича, с лесом высоко торчащих в воздухе закопченных труб, — город, весь пропитанный запахом серы и железного угара, оглушаемый вечным, несмолкаемым грохотом. Четыре доменные печи господствовали над заводом своими чудовищными трубами. Рядом с ними возвышалось восемь кауперов, предназначенных для циркуляции нагретого воздуха, — восемь огромных железных башен, увенчанных круглыми куполами. Вокруг доменных печей разбросались другие здания: ремонтные мастерские, литейный двор, промывная, паровозная, рельсопрокатная, мартеновские и пудлинговые печи и так далее. Завод спускался вниз тремя громадными природными площадями. Во всех направлениях сновали маленькие паровозы. Показываясь на самой нижней ступени, они с пронзительным свистом летели наверх, исчезали на несколько секунд в туннелях, откуда вырывались, окутанные белым паром, гремели по мостам и, наконец, точно по воздуху, неслись по каменным эстакадам, чтобы сбросить руду и кокс в самую трубу доменной печи.

Дальше, за этой природной террасой, глаза разбегались на том хаосе, который представляла собою местность, предназначенная для возведения пятой и шестой доменных печей. Казалось, какой-то страшный подземный переворот выбросил наружу эти бесчисленные груды щебня, кирпича разных величин и цветов, песчаных пирамид, гор плитняка, штабелей железа и леса. Все это было нагромождено как будто бы без толку, случайно. Сотни подвод и тысячи людей суетились здесь, точно муравьи на разоренном муравейнике. Белая тонкая и едкая известковая пыль стояла, как туман, в воздухе.

Еще дальше, на самом краю горизонта, около длинного товарного поезда толпились рабочие, разгружавшие его. По наклонным доскам, спущенным из вагонов, непрерывным потоком катились на землю кирпичи; со звоном и дребезгом падало железо; летели в воздухе, изгибаясь и пружинясь на лету, тонкие доски. Одни подводы направлялись к поезду порожняком, другие вереницей возвращались оттуда, нагруженные доверху. Тысячи звуков смешивались здесь в длинный скачущий гул: тонкие, чистые и твердые звуки каменщичьих зубил, звонкие удары клепальщиков, чеканящих заклепы на котлах, тяжелый грохот паровых молотов, могучие вздохи и свист паровых труб и изредка глухие подземные взрывы, заставлявшие дрожать землю.

Это была страшная и захватывающая картина. Человеческий труд кипел здесь, как огромный, сложный и точный механизм. Тысячи людей, инженеров, каменщиков, механиков, плотников, слесарей, землекопов, столяров и кузнецов — собрались сюда с разных концов земли, чтобы, повинуясь железному закону борьбы за существование, отдать свои силы, здоровье, ум и энергию за один только шаг вперед промышленного прогресса».

Основанный Юзом завод стал локомотивом экономики юга России. Благодаря его работе тут возник постоянный спрос на сырье и рабочие руки, что привело к развитию транспортной сети, возникновению новых предприятий и активному заселению региона переселенцами со всей империи. Специалистами Новороссийского общества в 1881 году была начата добыча железной руды Криворожского бассейна, которую на завод доставляли по специально проложенной железной дороге. В Мариуполе расширился порт, ставший наряду с Таганрогом морскими воротами Донбасса. В 1895 году металлургические заводы юга России по объемам выплавки чугуна превзошли уральские заводы, а к концу века предприятия Новороссии выплавляли уже 52% всего чугуна в империи.

Кстати, железная дорога, которую должен был построить Юз, получила название Константиновской, так как начиналась от станции Константиновка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги и должна была быть проложена до Мариуполя. Первый участок дороги Константиновка-Ясиноватая-Еленовка был построен быстро, и уже в 1872 году по нему началось движение. Этот путь связал завод с основными магистралями империи и был выгоден Новороссийскому обществу, а вот продлевать дорогу до Мариуполя Юз не торопился, так как этот участок не был особенно нужен для юзовского бизнеса. В результате открытие участка Еленовка-Мариуполь состоялось только спустя десятилетие.

***

В феврале 1888 года Юзовку посетил знаменитый ученый Дмитрий Иванович Менделеев, изучавший возможность использования подземного газа, выбросы которого регулярно происходили в угольных шахтах. По мнению выдающегося химика, должна была существовать возможность прямо под землей превращать уголь в газ, который затем использовать в хозяйстве. Тогда технические возможности не позволили проводить подземную газификацию угольных пластов, но в целом идея ученого оказалась верной, что было доказано на практике в 1933 году на лисичанской станции «Подземгаз». В сталинское время были созданы планы по масштабной подземной газификации угля в Донбассе, но из-за начала войны эти работы были свернуты.

Сам же Менделеев в том году был в нашем регионе несколько раз. Сначала в феврале он посетил рудники в Ясиноватой и Юзовке, взял пробы газа в Макеевском руднике, побывал вблизи станций Харцизск и Гавриловка. В апреле ученый работал в Горловке, Бахмуте, Лисичанске и Луганске. По итогам своей поездки в Донбасс Менделеев написал докладную записку правительству «О мерах по развитию донецкой каменноугольной промышленности» и направил императору Александру III записку «Первейшая надобность русской промышленности», а также издал научно-популярную работу под названием «Сила, покоящаяся на берегах Донца». Ученый доказывал, что Донецкий бассейн обладает гигантским потенциалом, но для его раскрытия необходимо создать, во-первых, современную транспортную систему, а во-вторых – систему профессионального образования, способную готовить нужных для развития региона специалистов.

Разумеется, Менделеев посетил металлургический завод Новороссийского общества и под впечатлением от увиденного по преданию сказал Юзу: «Вы совершили подвиг. Недавняя пустыня ожила. Результат очевиден, успех полный, возможность доказана делом». В 1999 году фраза «Возможность доказана делом» была помещена на герб Донецкой области.

Железнодорожное строительство, помимо рельсов, также нуждалось и в более сложных металлоконструкциях, например, в мостах через реки, которые могли бы выдержать вес поезда. При этом стоимость металлоконструкций для мостов была в разы выше, чем у обычного проката. Поэтому в 1909 году на металлургическом заводе Новороссийского Общества был создан котельно-мостовой цех, способный изготавливать железнодорожные мосты с длиной пролета до 100 метров. После того как все элементы будущего моста были изготовлены, их перевозили к месту строительства и там собирали в единое целое. Так были построены мосты через Днепр возле Черкасс и через Южный Буг на перегоне Бахмач-Одесса. Котельно-мостовой цех просуществовал на заводе до тридцатых годов, а затем был выделен в отдельное предприятие, сегодня известное как Завод металлоконструкций.

Умер Джон Юз 17 июня 1889 года, оставив после себя один из лучших металлургических заводов России, который и после смерти своего создателя продолжал активно развиваться.

В 1918 году новая власть национализировала собственность Новороссийского общества, но, несмотря на это, юридически компания продолжала существовать в Британии. В 1920 году капитал НРО, уже де-факто не принадлежащий обществу, был оценен в 2,4 миллиона фунтов. Владельцы акций долгие годы не оставляли надежду, что советское правительство выплатит им компенсацию за потерянную собственность. Однако надежды оказались тщетными.

[1] А. Федько. Новые факты о Джоне Юзе http://infodon.org.ua/uzovka/novye-fakty-o-dzhone-yuze

[2]Двести пятьдесят акций компании приобрели отец и сын Брасси, носившие одно и то же имя Томас. Старший был миллионером и крупным бизнесменом, а младший – видным политиком, неоднократно становившимся депутатом парламента, а затем он был возведён в звание пэра и стал членом палаты лордов.

[3]http://infodon.org.ua/uzovka/733