Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Создание шестицилиндрового двигателя на Горьковском автозаводе явилось очередным этапом в развитии предприятия и его продукции. Новый мотор позволил не только сконструировать автомобили большей грузоподъёмности, но и производить военную технику, внёсшую значительный вклад в Победу над фашизмом.
Зачем ГАЗу понадобилась рядная «шестёрка»?
Приступив к созданию ГАЗ-М1, специалисты Горьковского автозавода поняли, что возможности четырёхцилиндрового мотора исчерпаны. Для дальнейшего роста грузоподъёмности требовался двигатель с большей удельной мощностью. Заводов по производству автомобильных двигателей в Советском Союзе тогда не было. Получать по кооперации двигатели с других автомобильных заводов возможности не было.
Появилась острая необходимость налаживания производства своего двигателя современной конструкции, повышенной мощности, удобного в производстве, неприхотливого и простого в эксплуатации. Школа двигателестроения в СССР ещё не была создана. Силы института НАТИ были направлены на создание для грузовиков дизельных моторов, которые активно внедрялись за рубежом. Создание нового двигателя силами завода и последующая его доработка требовала наличия специалистов, денег и главное времени, которого не было у завода и страны.
Новый двигатель нужен был не только для горьковских автомобилей, но и для целого ряда военной техники, производство которой было поручено автозаводу. Решили пойти по ранее испробованному пути — купить лучшую мировую конструкцию, производственное оборудование и в короткое время освоить её производство. Анализ лучших американских моторов позволил отдать предпочтение модели Флатхед компании Крайслер. В Америке его называли «Плоский-6» или «плоскоголовый» и устанавливали на грузовики Додж-Д5.
Флатхед при незначительно большем, по сравнению с ГАЗ-М, литровым объёмом имел почти в два раза большую удельную мощность (22-24 л.с./л). Кроме того он был экономичнее, легче и технологичнее. Наличие передовых конструктивных решений делало его надёжнее, проще в эксплуатации и ремонте. Оборудование для производства мотора предполагалось купить у американцев.
Как создавали ГАЗ-11?
Копирование конструктивных решений мировых автомобилестроителей для нужд одной страны в те времена, как и сейчас, было весьма распространено и не считалось предосудительным. Таким путём активно шли производители автомобилей довоенной Японии. Такое направления было выбрано и в СССР. Не полный комплект чертежей двигателя был приобретён агентами советских спецслужб у американцев.
Специалистами ГАЗа во главе с Е.В. Агитовым конструкторская документация была переведена в метрическую систему, доработана под газовское производство, додуманы недостающие для условий нашей эксплуатации узлы. Мотор назвали ГАЗ-11 и предусмотрели две комплектации: с чугунной ГБК и алюминиевой. В первом случае мощность была 76 л.с. при 3,4 тысячи оборотов коленвала в минуту, во втором — на 9 л.с. больше при 3600 об/мин. Степень сжатия — 5,6 и 6,5 соответственно. Опытный образец обкатали на стенде в 38-м году. Он выявил недостатки, устранявшиеся до 40-го года, 18 февраля которого считается началом выпуска многоцелевого мотора.
Закупкой оборудования в Америке занимался А.А. Липгарт лично, отбирая наилучшие технологические решения современности, которые позволили почти пятьдесят лет выпускать двигатель, успешно применявшийся на военной технике, в авиации, в судостроении и других производствах.
Конструктивные особенности ГАЗ-11.
- Применение заменяемых вкладышей коленвала из биметалла, сёдел клапанов системы выпуска из жаропрочного металла, вентиляции картера, поршней с защитной оксидной плёнкой, подвижного маслоприёмника, фильтрации всего объёма масла позволило повысить надёжность мотора.
- Шестерёнчатый привод распредвала с применением текстолитового сателлита исключил периодические регулировочные операции, обязательные на Флатхеде.
- Система охлаждения с термостатом и автоматическое изменение опережения зажигания способствовали стабильной работе двигателя при разных нагрузках.
Области применения и модификации.
Мотор ГАЗ-11 стал многоцелевым. Он использовался на автомобилях, танках, самолётах, судах и в других установках. До войны были спроектированы легковые (ГАЗ-11-73, 61) и грузовые (ГАЗ-33, 34, 62, 63) автомобили, бронеавтомобиль и аэросани, на которых планировалось применение рядной «шестёрки». Ограниченные производственные мощности в военное время не давали возможности применять его на автомобилях, так как основная масса выпущенных моторов применялась на военной технике.
Во время войны ГАЗ производил лёгкие танки. Для моделей Т-30 и Т-40 применялась модификация с индексом ГАЗ-202. Электрооборудование, система охлаждения и спаренный карбюратор модели М-1 являлись главными отличительными особенностями этой модификации. Для повышения мощности применялась установка двух двигателей, соединяемых специальной муфтой. Такую комбинацию моторов ставили на танки Т-60, Т-70 и называли ГАЗ-203.
Для довоенных артустановок СУ-76 самоходного типа применяли мотор ГАЗ-15. Самолётные моторы комплектовались редуктором для привода воздушного винта, имели мощность 85 л.с. и соответствующий ей индекс ГАЗ-85. Судовые двигатели комплектовались редуктором привода винта, масляным радиатором и насосом для системы охлаждения другой конструкции.
В послевоенное время были разработаны модификации для легкого автомобиля ГАЗ-12 и грузовиков второго (ГАЗ-51) и третьего поколения (ГАЗ-52), которые в свою очередь имели отличительные особенности в зависимости от климатического исполнения и системы электрооборудования. Активное применение двигатель имел в других областях народного хозяйства для привода электрогенераторов, насосов и других установок.
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.