День рождения "горбатого" , или почему ЗАЗ 965 не стал народным?

Советская автомобильная промышленность и правда не могла похвастать большим количеством инновационных разработок. Недостаток средств, косность руководства и самое важное отсутствие вменяемой инфраструктуры не позволяли талантливым инженерам полностью реализовывать свои идеи. Говорить же о воплощении многих проектов было вообще сложно, поскольку государство не жалело денег только на оборонку, на гражданские же нужды бюджеты всегда урезались. Однако, иногда забота о народе действительно имела место, и пусть автомобиль в СССР всегда оставался роскошью, существующие предприятия попросту не могли удовлетворить спрос, бюджетные машины все же появлялись. Так было и с первым! Первым микролитражным автомобилем ЗАЗ 965.

Как создать такую небольшую, нет, скорее маленькую машинку? Ведь если штучные лимузины и большие машины типа ГАЗ 20 Победа мы делать худо-бедно научились, то о совсем небольшом авто наши инженеры и слыхом не слыхивали. И вновь пришлось обращаться к опыту растленного запада, благо машины для народа там создавать умели. К тому же вторая мировая прокатившаяся катком как по СССР, так и по всей Европе вовсе не способствовала повышению уровня жизни. Поэтому для изучения и заимствования опыта НАМИ (Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом) и МЗМА(Московским заводом малолитражных автомобилей) были закуплены NSU Prinz, Fiat 600, Zastava и даже BMW Izetta, но главным отличием Старого света от Союза было то, что у нас практически полностью отсутствовала дорожная инфраструктура, и если в городах асфальт был, то на трассах и в большинстве небольших населенных пунктов его не было. Как не было и станций технического обслуживания. А это значит, что любой выпущеный в автомобиль владелец должен был уметь отремонтировать сам. Именно поэтому все передне приводные варианты инженерами были отметены стразу. Впрочем как и машины построенные по классической схеме, мотор спереди, ведущие колеса задние. Учитывая же предполагаемые габаритные размеры, для людей там попросту бы не оставалось бы места. Что же делать? Оставалось одно спроектировать авто с заднемоторной компоновкой. Жаль, что Алекс Исигонис делал свой знаменитый Мини в тоже время, и закупить его в СССР не могли по определению, а то глядишь, и в СССР его переднеприводный аналог появился бы. Но это лишь мои домыслы, среди всех закупленных экземпляров советским инженерам по душе более всего пришелся Фиат 600.

Но к чести наших конструкторов стоит отметить, они подошли к проекту творчески и не просто перерисовали итальянский аналог. Так 600 был больше похож на классический фастбек, а наш больше напоминал седан. Линия крыши у Запорожца обрывалась на выпирающем позади капоте. Перелопатили и переднюю подвеску, итальянская все же была создана для асфальта. В общем это получилась иная машина. Но кузов и подвески это хорошо, а что делать с мотором?

Опять же учитывая небольшие габариты и вес машины силовой агрегат было решено сделать с воздушнымохлаждением, он был компактнее и более неприхотливым в обслуживании. Чего только не перепробовали, его делали рядным, оппозитным и наконец остановились на 4-х цилиндровом движке вэ-образной компоновки. Для микролитражного первенца даже построили завод в Запорожье, что в Украинской ССР. В общем ЗАЗ 965, а в последствии 965 М сделали и выпускали с 1960 по 1969 год.

Не смотря на все усилия сделать первый Запорожец общедоступным не получилось. Первые выпущенные машины оценивались в 18 тысяч дореформенных рублей, после денежной реформы в 1800, что равнялось приблизительно 20 средним зарплатам жителя СССР. И тем не менее, этот маленький, милый автомобильчик пользовался заслуженным спросом. Да, на ним подтрунивали, над владельцами часто шутили, но 965 все равно оставался желанным приобретением для большинства жителей союза.