Железнодорожный транспорт: итоги 2018

29 December 2018
Кадр из интервью с сайта rzdtv.ru
Кадр из интервью с сайта rzdtv.ru

Гостем программы «Экономика» в эфире телевидения Российских железных дорог стал генеральный директор и председатель Учёного совета ИПЕМ, вице-президент и член наблюдательного совета НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Юрий Саакян. Темой выпуска стали предварительные итоги 2018 года для железнодорожного рынка.

Интервью провела редактор-обозреватель Марианна Ожерельева. Ниже приводится адаптированная стенограмма беседы:

Юрий Завенович, 2018 год был крайне любопытным с точки зрения тарифных решений, с точки зрения того, что у нас произошло в грузовом и пассажирском сообщении. Юрий Завенович, мы всякий раз говорим о том, что основа в части доходов компании – это грузовое сообщение. Как вы считаете, по каким правилам и реалиям существовал этот рынок в 2018 году? Потому что если мы углубляемся в тему тарифных решений, то под конец года мы получаем все те подарки в виде неких надбавок (6% на порожний пробег, 8% на отгрузку на экспорт). Возникает вопрос: те договоренности, которые были, все-таки сохранены или реноме железных дорог здесь страдает?

Ну вы знаете, я бы не стал так уж занижать роль пассажирского сообщения. В нашей стране с нашими расстояниями железнодорожное пассажирское сообщение – это очень важный элемент железнодорожной отрасли и на самом деле хорошо, что в 2018 году (во всяком случае, по результатам 11 месяцев) и в дальнем, и в пригородном сообщении наблюдается рост отправленных пассажиров и пассажиропотока.

Если вернуться к грузовому движению, то действительно, грузовые перевозки составляют основу хозяйственной деятельности ОАО «РЖД». По поводу тарифных решений – мы уже привыкли к тому, что каждый год в конце года происходят тарифные баталии. Это факт. И поэтому в этом ничего нового этот год не принес.

Что касается надбавок. Понимаете, Правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития РЖД, она достаточно амбициозна. Там огромный объем средств, которые должны быть направлены на создание новых элементов магистральной инфраструктуры. Всегда возникает вопрос: где взять деньги? Потому что у РЖД есть только два источника: прибыль и тариф. Возможны, конечно, государственные субсидии, но они все время сокращаются. Поэтому для того, чтобы реализовать эту долгосрочную программу, РЖД и выступило с предложениями по экспортной надбавке и порожнему пробегу. Оценивать сейчас эти решения для всех секторов экономики пока рановато. Но с другой стороны, [тут] одно из двух: или от каких-то проектов надо отказываться, или все-таки принимать какие-то решения, в том числе тарифные. Я опять говорю, возможно, – и это не самый плохой, на мой взгляд, способ, – все-таки придерживаться принципов долгосрочного тарифообразования, которые были установлены тем же самым Правительством, и предусмотреть более активное участие государства в реализации инфраструктурных проектов. Потому что для нашей страны железнодорожная отрасль и вообще железные дороги – это больше, чем просто транспортная отрасль. Это как бы «железные скрепы». Представьте себе, что вот нет железнодорожного транспорта, и я думаю, что это просто конец России как целостного государства.

Пользуясь железнодорожным транспортом, я всякий раз обращаю внимание на увеличение количества сервисов. Когда я переключаюсь с пригородного сообщения на дальнее, то у меня некий диссонанс. Есть Ласточка, в которой мне комфортно и удобно, и я понимаю, что где-то 45 минут я буду ехать в этом комфорте. Но когда я ухожу в дальнее сообщение, то у меня возникает вопрос: а какой сервис здесь я могу получить? Заплатил сумму – что в нее вложено? Какие есть проблемы в секторе пассажирского сообщения с точки зрения скорости опять же, с точки зрения предоставления тех сервисов, технологических решений, здесь все – хуже или лучше, чем в грузовом сообщении, или два этих мира сравнивать не надо?

Нет, я не стал бы сравнивать эти два, как вы сказали, мира. Но у пассажирского движения существуют совсем другие проблемы, и самая главная, на мой взгляд, это обновление подвижного состава. Вы привели пример Ласточки, которая ходит в пригородном сообщении. Но у нас в пригороде ходят не только Ласточки, и до сих пор еще есть достаточно старые электрички. У пригородных компаний, за исключением одной-двух самых крупных, просто нет денег на то, чтобы обновлять подвижной состав.

Это проблема государства, это проблема РЖД, это проблема пригородных компаний?

Это ни в коем случае не проблема РЖД, потому что есть пригородные компании, но давайте вспомним, что все-таки законодательно вопросы организации пригородного сообщения возложены на субъекты Федерации, то есть они должны согласовывать расписание, определять составность, тариф, и исходя из тарифа, если его не хватает для покрытия затрат перевозчика, предусмотреть субсидии. Насколько мне известно, большинство регионов это все-таки выполняет, но в субсидиях не предусмотрена инвестиционная составляющая, которая позволит обновлять подвижной состав. А это значит, что уровень комфорта, уровень тех самых сервисов, о которых вы говорите, он просто не может увеличиваться.

Здесь возникает вопрос, как эту проблему можно разрешить? Была история с тем, что давайте создадим некое государственно-частное партнерство или может быть, некую концессию как Северный широтный ход. Как можно придумать, вот как Забайкальской железной дороге обновить свой подвижной состав?

Нет, а причем здесь Забайкальская железная дорога, когда на этой дороге в этом регионе есть свой перевозчик и соответственно, все мероприятия должны быть направлены на то, чтобы он мог как хозяйствующий субъект нормально функционировать?

Донор один – федеральный бюджет, правильно я понимаю?

Почему? Региональный бюджет.

Региональный бюджет. А у него еще есть здравоохранение, образование и не всегда железная дорога получает средства на обновление подвижного состава.

Не всегда. Вот в том то все и дело, что не всегда. Но давайте мы посмотрим на опыт зарубежных стран, например, в Германии на пассажирское сообщение выделяется не менее 7 млрд евро в год.

А в России?

А в России, насколько я понимаю, 37 млрд рублей на ФПК и надо посмотреть, сколько на остальные компании, но явно не дотягивает до этой суммы, явно. А теперь сравните их расстояние и наше расстояние.

А если сравнить тариф: там дорого ездить, не только из-за того, что у нас в отношении курс рубля к евро, но там стоимость билета не такая, как в России.

По отношению к средней заработной плате вы платите не больше. Это тоже надо иметь ввиду, что заработные платы в Германии выше и платить население может больше и тем более, я вам скажу, пассажир платит больше, но еще и государство выделяет такие значительные средства.

То есть здесь получается, что один из китов – это именно государственная поддержка, а пассажирский сектор не может без этого существовать и самоокупаться?

В пассажирском движении, на мой взгляд, могут быть отдельные полигоны, отдельные прибыльные направления.

То есть, например, Сапсан, да?

Сапсан, да. Но в целом пассажирское сообщение, сколько мы анализировали, что происходит в других странах, не только в Германии. Посмотрите какой объем субсидий в той же Испании, Франции. Пассажирское движение не может существовать без субсидий, потому что это достаточно дорогое удовольствие – организация пассажирских перевозок. Если сюда еще наложить соответствующий уровень комфорта, который должен соответствовать реалиям XXI века, то это получается еще дороже.

Юрий Завенович, систематически и методологически это [получать доход, перевозя пассажиров] вообще возможно? Вот, например, ВСМ – это будет окупаемый проект? Расчеты сегодня говорят, что мы строим это как некий социальный шаг или для того, что у всех это есть и давайте мы это тоже построим?

Нет. Во-первых, тот аргумент, который вы сказали, что все строят, а мы нет, – он, на мой взгляд, тоже достаточно важен. Потому что строим мы или нет, это тянет целую цепочку факторов. Например, мы начинаем отставать в технологиях. А технология тащит за собой добавленную стоимость. Если у вас появляются высокотехнологичные производства, значит, у вас появляются рабочие места, у вас появляются компетенции. Вы, кстати, эти компетенции завтра можете куда-то экспортировать и зарабатывать на этом деньги. Есть такой роскошный пример, что если в свое время при освоении космоса в Советском союзе задавались бы вопросами прибыльности, то тогда у нас сегодня не было бы такой развитой космической отрасли и мы не зарабатывали бы сегодня большие деньги на том, что осуществляем коммерческие пуски.

Теперь, если вернуться конкретно к ВСМ, то ВСМ, на мой взгляд, это все-таки операционно окупаемый проект и это очень важно. Да, в капитальном строительстве должно участвовать государство, и если мы посмотрим на тот самый мировой опыт, то нигде ВСМ не строится на деньги частника. В Европе уровень участия государства не меньше 50%, В Китае – под 100%. Но тем не менее, эффекты, которые получаются в результате, понимаете, это совсем другой вид транспорта. Да, это железнодорожный транспорт, потому что все-таки рельсы, шпалы и провода, но тем не менее, это другой вид транспорта, другой сервис, совсем другой уровень доступности, мобильности транспортной для населения. Все эти эффекты, которые появляются, они кратно превышают те затраты, которые необходимы для строительства ВСМ.

Вы начали говорить о затратах, я хочу перейти опять в тему грузового сообщения. Директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, отвечая на вопрос о влиянии инновационных вагонов сказал мне, что есть распоряжение РЖД, других структур и эти вагоны сегодня эксплуатируются очень даже хорошо и к ним есть привилегированное положение на сети. Юрий Завенович, опять же, когда бывают неугольные компании, те же щебеночники, производители строительных грузов, – они говорят, что этот углевоз, он для них и существует, а «нам не нужно 27 т/с сегодня, просто мы не потянем, у нас нет такой грузовой базы». Как можно оценить с точки зрения экономики этот вагон: он создан только для одной, двух, трех отраслей, для металлургов тех же или все-таки это вагон будущего? Как здесь быть, то есть все-таки этот вагон мешает сети?

Вы знаете, я бы не ставил так вопрос, что мешает или помогает. Рынок в конце концов голосует своими деньгами. Если этот вагон покупают, не важно одна, две или три отрасли, то значит, на них есть какой-то спрос, есть операторы или грузоотправители, которым такой вагон удобен, экономически эффективен. Я бы не стал идти по пути, что давайте издадим какую-то инструкцию и заставим, чтобы все ездили на 25 т/с, или наоборот запретим 25 т/с.

Но сами специальные условия для этого вагона, которые созданы. В том же тарифе.

Это другой вопрос.

Это уже стимулирование рынка, значит.

Это надо анализировать. Насколько целесообразно применение таких мер, насколько эта тарифная скидка исходит из экономической эффективности данного вагона для РЖД, потому что скидку дает компания. Я знаю, что есть какая-то методика оценки и вроде бы согласно этой методике оценивается, что есть положительный эффект от использования этих вагонов на сети. Сейчас их уже достаточно много, то есть это было очень трудно анализировать, когда их были единицы. Сейчас их больше 100 тысяч и поэтому я думаю, что РЖД может легко проанализировать экономические эффекты от применения этих вагонов именно для РЖД. Вот если они есть, то тогда сохранение скидки целесообразно, а если их нет, то эту скидку надо отменять.

Опять же два мира: когда присутствую на каких-то конференциях, внутренних или каких-то журналов, то я часто слышу от представителей РЖД, что наличие тех вагонов увеличивает траты компании на содержание пути. В информационном пространстве этого не существует и есть некое паритетное, как я понимаю соглашение, что пусть они пока будут. Но не может такого быть, вот есть ручка, например, положила руку я – это одна весовая категория, но, если мы возьмем человека с большей массой, так не бывает, чтобы рука осталась в том же размере, в том же формате. Все-таки какое-то влияние должно быть.

Нет, безусловно, повышенная нагрузка соответственно оказывает какое-то влияние на путь. И самый главный вопрос, сейчас обсуждается вопрос о вагонах 27 т/с и уже вопрос, а готова ли инфраструктура РЖД и это уже вопрос к соответствующим специалистам РЖД. Но когда я говорил о том, что надо оценить экономический эффект, то он включает в себя в том числе и негативное воздействие. Соответственно, надо плюсы взять и минусы. Из плюсов вычесть минусы и посмотреть какой результат. Если он получается в результате плюсовой, тогда, значит, есть положительный эффект. Если он получается отрицательный, значит, эффект соответственно отрицательный.

А по исследованиям специалистов ИПЕМ, я все-таки хочу понять, этот вагон 27 т/с – он сегодня востребован отраслью? Я не только о том, что драйвер погрузки – уголь и угольщики используют этот вагон, он быстрее, технологичнее и все с ним хорошо.

Можно сказать только одно, что в 2018 году спрос на этот вагон 25 т/с снизился по сравнению с 2017 годом, более востребованными стали вагоны 23,5 т/с, то есть старые вагоны. Но здесь вопрос в том, что повлияло на это. Ведь на самом деле вагон же и подорожал примерно на 1 миллион.

Какая стоимость сейчас у инновационного вагона?

Вагон стоит сейчас в районе 4 млн рублей, 3 млн 900 тыс. рублей. Это тоже является фактором, который влияет на спрос. Потому что грузоотправители тоже считают свою экономику и от цены вагона зависит уже их экономика перевозки и они тоже считают.

Драйвером который год у нас является контейнеризация и мы видим, что, хотя темпы роста контейнеров немного замедлились, по крайней мере, это было во втором квартале и в третьем уже находится некий баланс. Юрий Завенович, контейнерное сообщение, точнее предложение тех услуг, которые сегодня существуют через Российскую Федерацию, чтобы попасть на европейский континент может отчасти заменить водное сообщение через Суэцкий канал, переключить грузы из той же Японии, Кореи и Китая на Россию, или все-таки эта услуга мизерна в своей части и это просто n-ое количество контейнеров, которое едет по сети? Я к тому, что прозвучал лозунг, а давайте мы в 4 раза все это увеличим с подачи президента.

Когда мы говорили про ДПР, то там тоже предусмотрены как раз мероприятия для того, чтобы обеспечить такой транзит контейнеров. С другой стороны, давайте просто исходить из обычной логики человеческой. При нашем географическом положении, которое находится фактически между Азиатским регионом и Европейским, и при том товарообороте, который между этими регионами существует, не воспользоваться этим географическим преимуществом, на мой взгляд, очень нелогично с точки зрения экономики и здравого смысла.

Все-таки удастся переключить много?

Дело в том, что транзитные перевозки из Азии в Европу – они растут из года в год. Да, темпы тоже замедляются, но тем не менее, там достаточно приличный рост, в районе 5-6% в год рост товарооборота между Азией и Европой.

То есть железная дорога может переключить на себя грузы.

Почему бы в этом большом рынке не присутствовать России? Ведь у нас сегодня мизерная доля, вы правильно говорите. И цель поставлена в 4 раза увеличить.

Но сеть то готова к этому, как к инновационному вагону? Сеть готова к тому, чтобы принять увеличение транзита в 4 раза на себя.

Теперь уже осталось в 3 раза, если смотреть на итоги этого года. Отраслевые эксперты, и я с ними соглашусь, соглашаются с тем, что вполне реально до 1,5 млн TEU увеличить объем транзита из Азии в Европу через территорию Российской Федерации. Понятно, что при условии выполнения определенных мероприятий по инфраструктуре, но они все предусмотрены в ДПР.

И последний вопрос. Все-таки какой ценой это дается железной дороге? Мы понимаем, что транзитные перевозки субсидируются и со стороны Китая по своей территории, и со стороны России, чтобы привлечь опять же груз, мы даем субсидии, потому что перевозка на железной дороге априори дороже, чем перевозка морским путем. Она короче по сроку, но она будет дороже. Вот опять же, какая цена и насколько это выгодно сети?

Вы знаете, я не слышал, чтобы перевозки контейнеров были убыточными для РЖД или РФ в целом. Да, если сравнить с тарифом на морскую перевозку, то здесь да, на уровне демпинга все происходит. Но есть товары, для которых скорость играет роль – это первое, потому что если мы посмотрим на структуру перевозок, то между прочим, часть грузов везется самолетом, между прочим. Это значит, что есть потребность, и это уже точно дороже не только морского, но и железнодорожного транспорта. Поэтому я думаю, что у России есть место на этом рынке и просто надо его занять.

Полное видео интервью руководителя ИПЕМ доступно по ссылке.

РЖД-ТВ,
27 декабря, 2018

Подписывайтесь и следите за новостями и публикациями ИПЕМ на официальных страницах в Яндекс.Дзен и Facebook!

Также по теме: