Русские пилоты улетают в Азию за деньгами

С наступлением экономического кризиса, оптимизацией российских перевозчиков и банкротством авиакомпании «Трансаэро» (было уволено более 10 тысяч человек) многие пилоты проявили интерес к Юго-Восточной Азии, который подогревается стремительными темпами роста пассажирских перевозок и привлекательными финансовыми условиями работы.

Несмотря на то, что члены летного состава авиакомпаний по-прежнему входят в тройку лидеров среди высокооплачиваемых профессий России и являются наиболее дорогостоящими специалистами на рынке труда по соотношению «цена/трудозатраты», зарплаты летного состава в России кажутся «скромными» на фоне других стран. Так, средняя заработная плата Командира воздушного судна (КВС) иностранных типов воздушных судов составляет:

  • в Китае – 19 505 долларов США;
  • в Европе – от 4 000 до 12 000 евро (в зависимости от бизнес-модели авиакомпании и месячного налета);
  • в России – 5 099 долларов США;
  • в США – от 11 000 до 20 000 долларов США (в зависимости от бизнес-модели авиакомпании и месячного налета).
Специалисты компании Boeing подсчитали, что в течение следующих 20 лет Азиатско-Тихоокеанский регион, включая Китай, будет лидировать по общему количеству поставляемых в регион самолетов. Так, например, авиационные власти Китая официально заявили, что к 2030 году стране потребуется более 0,5 млн. пилотов, причем внутри страны нет достаточного количества учебных заведений, готовых покрыть данный спрос.

Китай

В 2007 году власти Китая предсказывали, что в течение следующих двадцати лет объем пассажирских перевозок будет расти ежегодно на 11%. Рынок авиаперевозок станет вторым в мире и потребует дополнительно 1 790 самолетов для покрытия данного объема. Согласно государственному плану продолжается расширение аэропортовой инфраструктуры страны, в рамках которой планируется строительство новых 1 600 аэропортов до 2030 г., тем самым, доведя их количество с 399 до 2 000. Для сравнения, на 142 млн. жителей России приходится 320 аэропортов, то есть в среднем 1 аэропорт на 450 000 жителей, в Китае на 1,357 млрд. жителей приходится сейчас 399 аэропортов, то есть 1 аэропорт на 3,5 миллионов жителей. К 2030 г. будет 1 аэропорт на 670 000 жителей.

Управление гражданской авиации Китая (СААС) приложило немало усилий, чтобы национализировать крупнейшие авиакомпании страны. Так, завершено слияние 3 крупнейших авиакомпаний (Air China, China Eastern и China Southern) с более мелкими и менее прибыльными авиакомпаниями Китая. Тем не менее, Управление гражданской авиации Китая ожидает появление новых авиакомпаний, что позволит улучшить операционную эффективность аэропортовой инфраструктуры путем организации маршрутов полетов авиакомпаний по принципу хабов.

Международный аэропорт BAO'AN в Китае
Международный аэропорт BAO'AN в Китае

Благодаря росту экономики и развитию внутренних регионов Китая происходит рост пассажирских и грузовых авиаперевозок, поэтому в стране наблюдается перманентный спрос на квалифицированных пилотов. Действующие авиакомпании увеличивают объем перевозок приобретая новые воздушные суда, а также появляются новые авиакомпании, которые также приобретают воздушные суда – и тем, и другим требуется персонал. Если с инженерно-техническим и кабинным экипажем ситуация более-менее стабильна, на внутреннем рынке труда имеются квалифицированные специалисты, то с летным персоналом ситуация сложнее.

В этой связи государство Китая пошло на действенные меры – привлечение иностранных пилотов, но такая схема появилась в Китае не сразу. Изначально государство предоставляло внушительную финансовую поддержку авиакомпаниям для укомплектования штата: огромные суммы денег тратились на подготовку собственных кадров – авиакомпании набирали локальных кандидатов для подготовки пилотов, отправляя их на обучение в Америку. После обучения китайским пилотам делалась валидация пилотского свидетельства, а также заключался трудовой контракт, который некоторые в шутку называют «пожизненным», в котором пилот давал обязательство работать в компании в течение 50 – 70 лет, либо, в случае смены работодателя, обязался выплатить компенсацию (неустойку) в размере 200 – 300 тысяч долларов, что в разы превышает стоимость обучения. Эта система вызвала огромные проблемы с укомплектованием штата – локальных пилотов было мало, чтобы переманить пилота из действующей авиакомпании, новому работодателю требовалось выплатить компенсацию (неустойку), обозначенную выше, либо обучить собственного кандидата, вложив определенную сумму денег, что было крайне неэффективно и дорого, так появилась необходимость привлечения иностранных пилотов, которая не требовала больших финансовых вложений – оплата перелетов, скринингов (отборов кандидатов), медицинской комиссии и тренажеров – несущественные административные расходы.

Возможность работать в Китае российские пилоты получили не так давно: 6 – 7 лет назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в последние 3 – 4 года Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов. Несмотря на потребность китайских авиакомпаний в квалифицированных пилотах, государство устанавливает четкое регламентированное количество экспатов, вводя квоты на иностранных сотрудников, в том числе по странам. 

Начались сложности

Летный состав авиакомпаний формируемся преимущественно по принципу тесного взаимодействия между экспатами и локальными пилотами, поэтому авиакомпании-работодатели уделяют особое внимание при отборе кандидатов таким аспектам, как CRM (Crew Resource Management) – взаимодействию членов экипажа и уровню английского языка (5 уровень по шкале ICAO). Обычно для определения данных параметров в рамках проверки практических навыков кандидату предоставляется партнер – китайский пилот. Успешно пройденной практической проверкой считается та, когда кандидат не только успешно прошел тренажерную проверку, но и продемонстрировал способность наладить коммуникацию и взаимодействие с китайским пилотом, причем уровень английского языка китайского пилота может быть существенно хуже. В Китае очень важен не столько авиационный английский язык, сколько бытовой, позволяющий находить контакт с другими членами экипажа: есть авиакомпании, практикующие нахождение в кабине пилотов переводчика.

По статистике, только 3 – 5 кандидатов (3 – 5%) из 100 проходят успешно все этапы отбора и получают предложение работы:

  • 55 – 60% кандидатов не проходят первичный этап – интервью, который среди пилотов считается наиболее сложным.
  • 30 – 35% кандидатов не проходят медицинскую и тренажерную проверки, которые являются следующим этапом после успешного интервью.
  • 5% кандидатов не проходят проверки Министерства транспорта Китая в рамках валидации пилотской лицензии, а также не справляются со сдачей экзамена на знание теории ATPL.

Несмотря на жесткий отбор и высокие стандарты качества, китайские работодатели остаются самыми привлекательными благодаря финансовому и компенсационному пакетам, которые являются самыми высокими в мире на данный момент

Несмотря на то, что уровень дохода командиров воздушных судов может доходить до 320 – 360 тысяч долларов в год, важно отметить следующие особенности работы в Китае:

  • разница между уровнем дохода локальных пилотов и пилотов-экспатов отличается в 2 – 3 раза – иностранные пилоты получают самые высокие зарплаты. К примеру, уровень дохода китайского командира воздушного судна в среднем составляет 160 – 170 тысяч долларов в год, однако этот фактор не влияет на взаимоотношения иностранных и местных пилотов, поскольку авиационный рынок труда крайне чутко реагирует на перемены: авиакомпании следят за конкурентами, постоянно поддерживая условия труда на конкурентном уровне. По мере увеличения уровня дохода иностранных пилотов уровень дохода локальных пилотов также корректируется в сторону увеличения.
  • максимальный налет согласно законодательству Китая не может превышать 270 часов в сумме за 3 месяца (как и в России – максимум 90 часов в месяц), либо 1 000 часов в год. Как правило, работодатели стремятся предоставить пилоту то количество часов, которое обозначено в его трудовом контракте, понимая, что превышение количества летных часов будет стоить дорого.
  • из-за климатических и географических условий более 6 месяцев в Китае сложные погодные условия, особенно в островной части, пилотам приходится встречаться с такими явлениями, как сезон дождей, тайфуны и ураганы. Кроме того, пилоты отмечают повсеместное военное присутствие, что вызывает некоторые особенности навигации и прохождения воздушной трассы.
  • китайские работодатели ценят лояльных, трудолюбивых и ответственных сотрудников, что выражается в щедром финансовом поощрении – годовой бонус за безопасные полеты («safety bonus»), бонус за продление контракта («сontract renewal bonus»), бонус по итогам финансовых показателей компании («financial performance bonus») и другие.
  • по словам некоторых российских пилотов, работающих в Китае, основным девизом иностранного пилота должна быть фраза «be patience». Работодатели ожидают вполне определенную модель поведения, в рамках которой пилот демонстрирует уважение, лояльность и терпение по отношению к коллегам и работодателям.
  • Китайские работодатели, одни из немногих в мире, полностью компенсируют все расходы, связанные с прохождением скринингов, проверок и других процедурах, связанных с трудоустройством. Даже если пилот на каком-то этапе трудоустройства получил отказ, все расходы будут компенсированы работодателем.
  • В целом, при средней заработной плате в 1 394 доллара (Пекин, Китай) финансовые условия, предлагаемые иностранным пилотам, выглядят фантастически. Компенсация жилья, предоставляемая авиакомпанией, как правило, соответствует рыночным реалиям. К примеру, в провинции, где базируется авиакомпания, предлагающая компенсацию в 7 000 юаней на жилье , хорошая двухкомнатная квартира обойдется в 5 000 юаней. Все остальные расходы, как правило, пилот компенсирует из заработной платы, но они не велики.

Иностранцам в Россию?

В Минтрансе подтвердили тенденцию утечки кадров, но заверили, что «проблема гораздо меньшего масштаба». Предложения для предотвращения ухода пилотов обсуждаются с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта и скоро будут представлены на общественное обсуждение. Одним из решений кадровой проблемы в отрасли видят расширение квоты на наем иностранных КВС.

Ранее российское законодательство не позволяло отечественным авиаперевозчикам нанимать иностранных пилотов на должность командиров воздушных судов. Однако нехватка кадров подтолкнула к тому, что в 2014 году были внесены изменения в ст. 56 Воздушного кодекса России, которые позволили российским авиаперевозчикам брать иностранцев на работу. На все авиакомпании была выделена квота — до 200 пилотов-иностранцев в год.

Клаус Дитер Рольфс
Клаус Дитер Рольфс

Первым пилотом-иностранцем в России стал гражданин Германии Клаус Дитер Рольфс. Он пришел в «Аэрофлот» в сентябре 2014 года, однако спустя всего полгода покинул авиакомпанию. Сообщалось, что Рольфс уволился по двум причинам: из-за девальвации рубля и из-за того, что не смог найти общего языка с российскими пилотами.