На них сражались за Родину. Часть 1.

Сражаться за Родину можно по-разному. В Великую Отечественную советский народ сражался с немецко-фашистскими войсками кто как мог: кто в окопах, кто в танках и самолетах, кто на кораблях и подлодках, а кто за заводским станком или возле хлебопекарной печи. Среди тех, кто внес свою посильную лепту в победу над врагом, были и водители. Казалось бы, чего там: жми на педали, да баранку крути. Гибли, конечно, но это же не передовая. И работа по военным меркам вроде как не пыльная. А вы не думали, на чем им приходилось ездить? Так вот я и хочу рассказать о тех автомобилях, на которых советские водители возили людей и зерно, доставляли боеприпасы на фронт, а с него – раненых, прорывали блокаду Ленинграда… Одни из этих авто стали легендой, другие были незаслуженно забыты.

Ветеранам Великой Отечественной и, в первую очередь, ветеранам-водителям, а также памяти тех, кто не дожил до Победы, посвящается данная статья.

Начало новой эры

Ford-AA
Ford-AA

«Для России это явилось началом новой эры». Так выразился инженер компании Ford Ф. Беннет в день пуска 1-го автосборочного завода в Нижнем Новгороде – дочернем предприятии американского автогиганта. Этот завод и дал стране самый, пожалуй, легендарный автомобиль советского автостроения: грузовик ГАЗ-АА, более известный как «полуторка». Первые экземпляры этого грузовика собирались в Москве с 1929 и Нижнем Новгороде с 1930 по 1932 год из поставляемых из США машинокомплектов Ford-AA. В 1932 году в Нижнем было освоено производство отечественных комплектующих, и из них до 1950 года изготовили более миллиона «полуторок» под маркой ГАЗ-АА. Им довелось поднимать народное хозяйство до и после Великой Отечественной, а вклад этих автомобилей в победу над нацистской Германией просто бесценен.

ГАЗ-АА 1932-1938. Найдите 10 отличий
ГАЗ-АА 1932-1938. Найдите 10 отличий

Почему-то считается, что грузовик – нечто грубое и даже брутальное. Однако, посмотрите на полуторку: внешность очкарика-интеллигента, изящные круглые крылья и даже декоративные проштамповки. Впрочем, не следует забывать, что ГАЗ-АА имеет американское происхождение, а янки не привыкли попусту расходовать материалы. Поэтому «полуторка» весила всего 1800 кг, перевозя при этом на себе полторы тонны груза. Следует, правда, заметить, что зачастую вес груза был в 2 раза выше. А как вы хотели? Пятилетку – в три года! Вообще аскетизм «полуторки» поражает. Взять, например, панель приборов: на ней только спидометр с вращающейся шкалой, амперметр и индикатор уровня топлива, кое (топливо) прямо в этом индикаторе и плескалось. Из удобств – слегка приподнимающееся снизу вверх лобовое стекло на жаркую погоду и ватные штаны с телогрейкой на зимние морозы, поскольку печка отсутствовала в принципе. Двигатель у «полуторки» был 4-цилиндровый нижнеклапанный мощностью 42 л.с. и объемом 3,28 л, привод – задний с механической 3-ступенчатой трансмиссией, а максимальная скорость составляла 70 км/ч.

А вот и салон ГАЗ-АА
А вот и салон ГАЗ-АА

И две любопытные вещи. Во-первых, у ГАЗ-АА не было дверных замков и запиралась машина просто: водитель снимал дверную ручку и клал в карман. А во-вторых, заводилась машина кнопкой. Только вот нажимать ее надо было не пальцем, как сейчас, а ногой, поскольку располагалась она на полу.

Изначально ГАЗ-АА изготавливался строго по фордовским чертежам, но в скором времени в конструкцию грузовика внесли некоторые изменения, поскольку «американец» не соответствовал советской действительности. В итоге получился недорогой и простой «конструктор»: несущая рама, на которую навешивался двигатель, кабина, рама и мосты. Исчезли гнутые крылья и штамповка. В итоге, «полуторку» можно было разобрать и собрать за несколько часов. Да и в производстве она была дешевле американского предка, поскольку все детали делались из чугуна и низкосортной стали, бензонасос отсутствовал (бензин тек самотеком). Кстати из-за последнего «полуторка» часто глохла на подъемах. При этом ГАЗ-АА ездил на любых сортах бензина, а в жаркую погоду вообще на киросине.

А вот теперь о «легкости» вождения. Во-первых, отсутствие гидравлики в рулевом механизме, т.е. поворачивать руль приходилось только мускульной силой. Во-вторых, тормоз имел механический привод, т.е., чтобы затормозить, приходилось последовательно понижать передачи и тормозить коробкой. При этом синхронизация скоростей отсутствовала и двойной выжим сцепления был обязателен, а это лишние секунды при торможении. В-третьих, звукоизоляция кабины отсутствовала напрочь, и грохот в кабине стоял неимоверный. Вот сложите все это и представьте, что едете по дороге, которую обстреливает артиллерия или бомбит авиация. Представили? То-то. Водить эту машину – само по себе героизм, а под огнем врага…

Но, несмотря на все недостатки советского варианта Ford-AA, отечественная «полуторка» составляла более половины автопарка Красной армии, а попавшие «в плен» грузовички использовались солдатами немецкого вермахта. И по сути, своей легендарной славой «полуторка» обязана водителям, прошедшим на ней дорогами войны.

Легкий родственник

ГАЗ-ММ
ГАЗ-ММ

Постройка в СССР дочернего предприятия компании Ford стало одним из разумнейших решений молодой советской власти. Производимые на Горьковском автозаводе (напомню, что Нижний Новгород переименовали в Горький в 1932 году) «полуторки» наводнили страну. Однако начавшаяся в 1941 году война с нацистской Германией и ее фашистскими союзниками заставила экономить на всем, чем можно. Решили сэкономить на итак экономной «полуторке». Так родился ее облегченный вариант – грузовик ГАЗ-ММ. Выглядело это облегчение так. У кабины исчезли двери, потолок и затылок: их заменили брезентом. В общем, не кабина, а палатка. Вот и представьте себе каково на ней ездить зимой в лютый мороз? Но у такой конструкции кабины был один существенный плюс: в случае чего водитель мог моментально покинуть кабину. И на зимней Ладоге это спасло жизнь не одному шоферу, везшему в блокадный Ленинград хлеб и медикаменты. Также у автомобиля осталась одна фара, исчезли передние тормоза, крылья гнули чуть ли не из кровельного железа, да у кузова остался только один откидной борт – задний. Также у ГАЗ-ММ был очень удачный 50-сильный двигатель объемом 3,3 л. Скажем, особенность его смазки позволяла двигателю долгое время работать без маслонасоса, а благодаря карбюратору восходящего потока мотор невозможно было залить. В общем, легкий такой, но весьма героический родственник.

Захар Иваныч

ЗИС-5
ЗИС-5

ЗИС-5 – по сути модернизированный и адаптированный к отечественным условиям американский, опять-таки, грузовик Autocar Dispatch SA. Примечательным является то, что грузовик попал на конвейер сразу: без сборки и испытаний опытных образцов. И дело сразу пошло без сучка и задоринки, что для нашей страны, простите, нонсенс. А объясняется это просто. На этом же заводе, именовавшимся тогда АМО, выпускали схожую модификацию Autocar. Да еще и родная партия ждала от своего народа внеочередного подвига. Подвиг совершили, и в кратчайшие сроки поставили на поток грузовик ЗИС-5, получивший прозвище «Захар» или «трехтонка». С 1933 по 1946 год было выпущено более миллиона единиц различных модификаций.

Конструкция грузовика проста, как мычание: несущая рама, на ней кузов, кабина, задний ведущий мост и рессорная подвеска без амортизаторов. Кабина была сделана из дерева и обшита железом, а в ней необходимый минимум: руль, педали, КПП, пара приборов. Автомобиль имел двигатель объемом 5,555 л и мощностью 73 л.с. с 3-ступенчатой механической трансмиссией. «Захару Иванычу» были нипочем ни мороз, ни бездорожье. «Кушал» он бензин любой низкосортности, а в летнюю жару, как и «полуторка» спокойно передвигался на керосине. Управлять им было так же тяжело, как и ГАЗ-АА: никакой гидравлики и боковых зеркал. К тому же у него стоп-сигналы отсутствовали. Представляете, каково на нем было передвигаться по городу?

Во время войны «трехтонка» была одним из основных автомобилей Красной Армии и прошла вместе с ней путь от Москвы до Берлина. На ней и солдат перевозили, и грузы, и прожекторные установки да гвардейские минометы «Катюша» ставили. Ну не героический ли автомобиль?

Артиллерийская лошадь

ЗИС-42. Фото: Wikipedia
ЗИС-42. Фото: Wikipedia

Уже в первые месяцы Великой Отечественной стало ясно: Красной армии катастрофически не хватает мощных и быстроходных артиллерийских тягачей. И Правительством СССР была поставлена задача создать тягач-вездеход на базе «трехтонки» ЗИС-5. И уже в 1942 году Завод им. Сталина запустил в серию полугусеничный вездеход ЗИС-42. в ходе полевых испытаний вездеход показал прекрасную проходимость по болотам, грязи и снегу. Он преодолевал броды полуметровой глубины, забирался на подъемы с углом в 30 градусов, перемахивал через окопы… Всего за годы войны было выпущено около 6000 этих тягачей. Что же он собой представлял?

ЗИС-42М на Красной площади
ЗИС-42М на Красной площади

На задний 4-хосный мост, где передняя пара была ведущей, устанавливалась цепь Галя (ее звенья состоят из из отдельных шарнирно соединенных пластинок). В зимнее время, а также при движении по болоту, на передние колеса одевали специальные лыжи. Деревянная кабина тягача с простыми квадратными крыльями и минимальным наполнением была полностью взята у военного ЗИС-5В. Перед радиатором ставилась специальная решетка, а двигатель снизу защищался поддоном, кузов же всегда защищался тентом. ЗИС-42 имел усиленный 6-цилиндровый нижнеклапанный 84-сильный двигатель, позаимствованный у автобуса ЗИС-16, позволявший ему развивать скорость 40 км/ч по шоссе и 20 км/ч на бездорожье. Только вот расход топлива у него был чудовищный: от 60 до 100 л на 100 км, что, впрочем, никого не смущало. Проблема была в другом. У тягача оказались весьма ненадежные движители: и редукторы ломались, и цепи рвались и гусеницы соскакивали. К тому же грузоподъемность у него была смешная: около двух тонн.

ЗИС-42 САУ Опытный, 1941 год
ЗИС-42 САУ Опытный, 1941 год

Тягачи ЗИС-42 стояли на вооружении Красной армии до 50-х годов, после чего списаны или переделаны в обычные «трехтонки». В народное хозяйство автомобиль не попал и потому вплоть до 2011 года считался навсегда утерянным. Но, о чудо! На одном из северных островов нашли «останки» этого тягача и после реставрации он обрел вторую жизнь. Чем не воскрешение павшего героя?

Первый советский джип

ГАЗ-64 "плененный" немецким вермахтом
ГАЗ-64 "плененный" немецким вермахтом

Как вы могли убедиться, копирование зарубежных автомобилей было для СССР делом обычным, что до войны, что после нее (тот же ВАЗ 2101). Так вот. Проектировать легкие военные внедорожники у нас начали раньше. Уже в 1940 году, когда американцы только начали разрабатывать свои «Бантам» и «Виллис» на Горьковском автозаводе уже закончились испытания первой полноприводной машины. Кузов она имела от «эмки», да и проект был пока сырой, но все основные узлы и агрегаты уже были разработаны и испытаны. Чуть позже на шасси поставили кузов в стиле всех военных автомобилей тех лет и назвали модель ГАЗ-64. Конструкция оказалась удачной, хотя и с некоторыми просчетами и после модернизации первый советский внедорожник стал именоваться ГАЗ-67.

ГАЗ-67Б
ГАЗ-67Б

Представлял он собой 4-местный полноприводный фаэтон-внедорожник. Был оснащен модернизированным фордовским двигателем (еще 20-х годов) объемом 3,3 л мощностью 54 л.с., 4-ступенчатая коробка передач была не синхронизирована, из-за чего сцепление приходилось выжимать дважды. Тормоза были настолько жесткими, что при торможении, как говорят, ощущение было такое, будто ногой давишь прямо на колесо. Трогался автомобиль со 2-й скорости, поэтому он не разгонялся, как и положено приличному авто, а буквально прыгал вперед. Первая же скорость использовалась для движения по бездорожью или при буксировке артиллерийских орудий или прицепов массой до 1 тонны. Разогнаться это чудо могло до 90 км/ч и проходимость имело феноменальную: «засадить» машину было практически невозможно, если не ставить перед собой такую задачу. Так что нынешние автопижоны на «Лексусах» и прочих «Лэнд Крузерах» могут спокойно отдыхать в сторонке. Всего было произведено около 93000 ГАЗ-67, включая модификации.

Продолжение тут