Ремонт КГШ

22.06.2018

Общеизвестно, что одним из непременных условий эффективного функционирования современного горного производства является бесперебойность процесса транспортировки и перемещения горной массы. При этом существенная часть затрат горно-транспортных подразделений идёт на приобретение и техническое обслуживание дорогостоящих крупногабаритных шин (КГШ).

За последние годы серьёзно расширился парк импортной техники, применяемой в различных отраслях промышленности и сельского хозяйства. Между тем, стоимость автошин, которые комплектуют эту технику высока и занимает значительное место в бюджете любой компании, которая данную технику эксплуатирует. Часто у руководителя
просто недостаточно времени и человеческих ресурсов для внедрения процесса технического аудита автошин. Однако стоит обратить внимание, что экономический эффект, даже для небольшого предприятия, может составить десятки тысяч долларов в год на автошинах, топливе, запчастях и, самое главное, — на простое автотранспорта.

Шины — это важный компонент автотранспортной техники, определяющий её надёжность, безопасность и работоспособность. Они практически всегда подвержены высоким нагрузкам, и поэтому каждый руководитель сэкономит сотни тысяч рублей, продлив срок их эксплуатации. В условиях резкого сокращения расходов на материально-техническое обеспечение предприятий, и в том числе на покупку автошин, очень сильно обостряется проблема продления жизни существующего парка. Одним из путей для получения максимальной отдачи от приобретённой дорогостоящей продукции является проведение качественного профессионального ремонта повреждённых автошин.

Ежедневно практически каждый из нас, а особенно владельцы личного транспорта, видят различные по оформлению и привлекательности вывески «Ремонт шин и шиномонтаж». Безусловно, на бытовом уровне мы пытаемся оценить качество и стоимость услуги, которую нам оказывают в этих предприятиях. Конечно предложение разнообразно. Есть и VIP-центры, и, не побоюсь этого слова, будки, в которых «специалисты» данного профиля производят работы. Мы не станем проводить оценки, а тем более как-то критиковать. Нет. Мы постараемся провести некоторые аналогии, чтобы наиболее доступно рассказать, почему, как и с какой целью мы делаем ремонт и монтаж крупногабаритных шин.

В принципе технология и методика ремонта различных шин очень похожа, но и различий на практике существует довольно много.

Крупногабаритные шины с посадочным диаметром более 20 дюймов используются в основном для тяжёлой строительной и карьерной техники, например, самосвалов, погрузчиков, кранов и пр. С любыми, даже самыми надёжными и качественными шинами в процессе эксплуатации происходят различные проблемы: механические повреждения, проколы, порезы, и в таком случае без ремонтных работ не обойтись. Ремонт крупногабаритных шин должны производить только подготовленные обученные специалисты с использованием современного оборудования.

От чего зависит срок службы крупногабаритных шин?

Срок эксплуатации любых шин зависит от многих факторов:

• характер дорожной поверхности или неудовлетворительные условия эксплуатации (неподготовленные дороги, выбоины и ухабы, неровности и пр.);
• превышение допустимых нагрузок (перегрузы могут снизить срок службы шины в несколько раз);
• превышение предельно допустимых скоростей (это непосредственно влияет на температуру в шине и зачастую вызывает перегрев каркаса);
• удары, столкновения;
• низкое давление в шинах.
Характер дорожной поверхности, на которой работает крупногабаритная шина, как правило, остаётся неизменным в течение всего срока службы шины в отличие, например, от автомобильных шин. Крупногабаритные шины — это важные части специализированного технического средства, которые непосредственно контактирует с дорожным покрытием. Абразивные свойства дорожной поверхности можно оценить объективным количественным показателем — коэффициентом крепости горной породы по шкале Протодьяконова. Твёрдость добываемой породы или той, которая используется для подсыпки на технологических дорогах, напрямую определяет такие факторы ходимости шины, как интенсивность износа протектора, и частота получения шиной механического повреждения. Механические повреждения боковин, отрыв шашек рисунка протектора, «пробои» шин в зоне протектора являются, в основном, результатом наезда на фрагменты горной породы различного размера — так называемые просыпи.

Анализ причин перегруза шин, помимо рассмотрения общеизвестных факторов — наличие ограничительных устройств, человеческий фактор и т. д. и т. п. — должен включать проверку технологических дорог в отношении продольных и поперечных уклонов, минимальных радиусов поворотов, высоты/глубины неровностей и расчёт соответствующего перераспределения нагрузки между осями и сторонами самосвала.

Избыточное теплообразование ослабляет или разрушает связи между элементами конструкции шины, а также вызывает реструктуризацию резины. Внешнее проявление перегрева — расслоения и отслоения в наиболее термонагруженныой зоне шины — плечевой. Однако необходимо отметить, что расслоение может развиваться далее после возникновения и распространиться на боковину или протекторную зону, очень сильно затрудняя анализ причины дефекта. Основные признаки перегрева шины: участки с изменённым цветом и твёрдостью на внутренней поверхности шины (гермослое) в плечевой зоне и над бортом, а также с внешней стороны в верхней части боковины — или нижней части плечевой зоны, что, собственно, практически одно и то же.

Необходимо также отметить такую особенность условий эксплуатации крупногабаритных шин, как наличие квалифицированного персонала, эксплуатирующего технику и обслуживающего шины, наличие его мотивации, чёткое понимание меры ответственности за сохранность и правильную эксплуатацию. Контроль и поддержание правильного давления, рекомендованного производителем шин — задача, с которой постоянно сталкиваются все предприятия. Как всегда, человеческий фактор играет далеко не последнюю роль в сохранности эксплуатируемых шин.
Необходимо также отметить такую особенность условий эксплуатации крупногабаритных шин, как наличие квалифицированного персонала, эксплуатирующего технику и обслуживающего шины, наличие его мотивации, чёткое понимание меры ответственности за сохранность и правильную эксплуатацию. Контроль и поддержание правильного давления, рекомендованного производителем шин — задача, с которой постоянно сталкиваются все предприятия. Как всегда, человеческий фактор играет далеко не последнюю роль в сохранности эксплуатируемых шин.

Ресурс шины (средний пробег или наработка) является другой важнейшей составляющей экономической эффективности использования шин.

Задача объективной оценки ресурса КГШ решается при наличии на предприятии профессиональной и отлаженной системы учёта шин, которая заключается в получении, фиксации и последующем анализе информации об их текущем состоянии. Поскольку цена одной крупногабаритной шины может доходить до 1,5-2 млн рублей, а срок её службы в тяжёлых условиях горных разработок обычно ограничен 0.5-1.5 годами, нет сомнений в том, что каждая КГШ требует индивидуального учёта.

Большинство производителей КГШ маркирует каждую шину индивидуальным номером и рекомендует клиентам заводить индивидуальную карточку учёта на каждую шину. Обычно на каждую крупногабаритную шину заводится карточка учёта КГШ. В ней отражена вся история шины от момента её монтажа и до списания, включая даты и причины её снятия и перестановок; результаты плановых осмотров (износ, давление, обнаруженные дефекты) и текущие показания счётчиков учёта километража и моточасов, позволяющие вычислять пробег или наработку шины.

С учётом вышеперечисленного можно резюмировать, что поиск причины выхода из строя шин в горнодобывающей отрасли может опираться на специальные методики расчёта объективных показателей, статистические и учётные данные предприятий, определённую помощь со стороны персонала предприятия. Это повышает качество проверок состояния шин, с другой стороны проверки сопряжены с большими трудозатратами и требуют специальных знаний в данной отрасли от специалиста, осуществляющего проверку.

Как производится ремонт крупногабаритных шин

В начале нашей статьи мы писали о некоторой похожести методик и технологий производства ремонтов на шинах различных размеров. То есть, теоретически, сложный ремонт легковой, грузовой и крупногабаритной (индустриальной) шины с установкой ремонтного пластыря методически очень похож по последовательности производимых манипуляций. Наиболее известны и распространены технологии и материалы Tip-Top, Tech, Schrader и отечественные бренды — Rossvik, Clipper. Каждый из производителей имеет в своем активе практически полный ассортимент ремонтных пластырей, клеев, мастик, специального инструмента для производства ремонта поврежденных шин различных размеров. Основное отличие состоит, пожалуй, в цене, качестве, сроках годности, доступности поставки. А вот методики подготовительного процесса, разработки повреждения — всё вплоть до процесса вулканизации впечатляюще похожи.

В основном повреждения крупногабаритных шин, работающих на специализированной и тяжёлой технике, касаются каркасной основы, которая может разрушаться под действием всех вышеперечисленных факторов и, безусловно, несоответствующих условий дорожного покрытия, ведь зачастую специализированная техника работает на карьерах, отвалах, стройплощадках и пр. объектах в труднопроходимых местах.

Ремонт КГШ шин сводится к ряду последовательных действий

1. Предварительный осмотр с выявлением места и степени повреждения. Данный осмотр может быть как частью стандартной процедуры технического контроля эксплуатируемых шин, так и целенаправленной процедурой, так называемой дефектовкой, т. е. определением степени повреждения, ремонтопригодности шины, целесообразности проведения ремонта.

2. Подготовка шины для проведения ремонта, монтажа/демонтажа с колёсного диска; очень важно, чтобы спецшины находились в приемлемом для эксплуатации состоянии, а при их замене использовалось оборудование высокого качества. Если у предприятия возникала потребность в монтаже/демонтаже КГШ, в первую очередь, нужно задуматься о том, чтобы данный вид работ был осуществлён качественно и правильно. В противном случае придётся менять шины уже в ближайшее время, а это весьма затратное занятие.

3. Восстановление и непосредственно ремонт повреждённого места. Для крупногабаритных шин применяется горячая вулканизация. Для прочих шин также есть технологии ремонта с использованием самовулканизируемых (при «комнатных» температурах) материалов. В настоящее время методика подготовки, вскрытие, разработка места повреждения, вся последовательность манипуляций при проведении профессионального ремонта практически идентична у всех производителей материалов и оборудования для ремонта крупногабаритных шин. Найти принципиальные отличия очень непросто. Поэтому выбор, чем и как работать остаётся за подготовленным персоналом. Однако от этого выбора зачастую зависит конечный результат, и ошибки быть не может.

Вот пример последовательности манипуляций:
• после тщательной очистки шины (при необходимости — её мойки), видимые повреждения шины маркируются мелом;
• осуществляется предварительная разработка мест повреждения шины;
• шина просушивается в теплом помещении. Для ускорения процесса шина сушится струей теплого воздуха или специальной лампой;
• осуществляется многоэтапная обработка воронки на месте повреждения снаружи шины;
• обрабатывается место повреждения на внутренней стороне шины, полностью удаляется бутиловый слой;
• при необходимости удаляются повреждённые нити корда;
• производится замер повреждения зоны ремонта;
• выбирается нужный пластырь;
• место ремонта зачищается для установки пластыря;
• на внутренней стороне шины делается разметка в месте установки пластыря;
• воронка разработанного повреждения шины обрабатывается термораствором;
• воронка разработанного повреждения послойно заполняется сырой резиной (ленточной и шнуровой);
• излишки сырой резины удаляются, места между грунтозацепами в непосредственной близости с повреждением заполняются специальными мешками прокладываются скотчем во избегание вытекания сырой резины при вулканизации;
• с внутренней стороны шины в зоне места повреждения устанавливается пластырь;
(прикатывается) для удаления воз-
душных полостей между пластырем и поверхностью шины, а также для лучшей связи адгезивного слоя пластыря и шины;
• удаляются излишки резины, при необходимости восстанавливается рисунок протектора;
• шина устанавливается на вулканизатор для сварки сырой резины, пластыря и резиновой смеси шины;
• чистовая обработка, шлифуются места ремонта.

Вот, собственно, весь примерный перечень манипуляций при производстве ремонта повреждения шины. Если рассматривать вопрос, сколько времени требуется для производства таких работ, то можно сказать следующее: для легковой шины мы можем потратить, например, час с начала и до конца, включая процесс вулканизации и последующей чистовой обработки места ремонта. Данная работа на крупногабаритной шине 33.00-51 может занять до полутора-двух рабочих дней.

Экономические аспекты ремонта Экономический эффект от ремонта КГШ довольно легко посчитать. На протяжении последних лет нам приходилось делать это десятки раз, и в конце концов мы пришли к довольно простой формуле. При поставке шин, конкурсных отборах, производитель в лице дилера или напрямую производит техническую оценку условий эксплуатации шин в условиях конкретного предприятия и делает расчёт ожидаемой ходимости шин. В отдельных случаях предоставляется гарантия на поставляемые шины в километрах. В любом случае возникает понятие стоимости километра пробега, которое можно считать основным параметром технико-экономического обоснования выбора КГШ и рассчитывается оно по довольно простой формуле:

СКП = (Ц + СО + СП) / П

где: СКП — стоимость километра пробега,
Ц — цена шины,
СО — средняя стоимость обслуживания, монтажа и ремонта шины в процессе эксплуатации,
СП — средняя стоимость простоя техники на замену или обслуживание шины в процессе ее эксплуатации,
П — средний пробег (наработка) шины.

Из формулы хорошо видно, что чем больше П (пробег), тем меньше стоимость километра пробега. Любое повреждение уменьшает этот показатель. Соответственно, в случае повреждения и досрочного выхода из строя шины своевременный и качественный ремонт практически полностью сохраняет потенциал шины, даёт возможность продолжить эксплуатацию до полного износа протектора. Проводя учёт ходимости повреждённой шины после ремонта, мы реально можем оценить эффективность и экономическую необходимость этого процесса. Например, если стоимость качественного ремонта с гарантией составляет порядка 10-15% стоимости новой шины, то ремонт шины с остаточным ресурсом более 20% уже является экономически оправданным. Остаточный ресурс шины прямо пропорционален остаточной глубине протектора. Контролируя остаточную глубину протектора, мы изучаем и следим за динамикой износа в каждом конкретном случае на конкретном предприятии. Таким образом, реальная величина эффекта от ремонта равна:

СРэфф = Пр х СКП – СтР

где: СРэфф — эффективная стоимость ремонта,
Пр — пробег шины после ремонта,
СтР — фактически оплаченная стоимость ремонта.

Это и есть самый понятный и реальный критерий оценки экономической эффективности ремонта крупногабаритной шины.

Когда мы говорим о различных экономических аспектах эффективного управления производственным процессом, то нередко сталкиваемся с ситуацией, когда система планирования финансовых потоков, перспективное планирование осуществляется по самым передовым методикам, а самый простой процесс технической эксплуатации шин происходит всё по тем же, привычным, старинным, понятным всем правилам. Как и 20, и 30 лет назад мы ждем безусловно качественной работы. Но… За последние годы в нашей стране сложилась такая ситуация, что, зачастую, ремонт шин конкретно на предприятии никому не нужен, нет индивидуальной финансовой заинтересованности. Куда проще заказать очередную партию шин, и, возможно (по существующей практике), получить от продавца комиссионные проценты. Это хоть каждый день, и даже в нерабочее время. А шину, если не уберегли от повреждений, надо ещё спасти для ремонта. Даже несколько дней её эксплуатации с небольшим повреждением приводят к внутреннему разрушению каркаса и проблематичности ремонта. Кто должен регулярно отслеживать техническое состояние шин, снимать повреждённые, готовить «подменку»? Это головная боль для администрации — поддерживать такой производственный процесс. Ещё с советских времён все крупные горнодобывающие предприятия имеют в своём составе штатные ремонтные участки. Однако за последнее десятилетие многие практически лишились ремонта, поскольку система несколько раз перекраивалась, реконструировалась, и в итоге мы все опять вынуждены говорить о поэтапном решении проблемы ремонта КГШ.

1. Создание на предприятии ремонтного участка. Помещение должно использоваться только для ремонта и промежуточного складирования шин.

2. Квалифицированно обучить персонал (зачастую обучение входит в стоимость приобретаемого оборудования). К другим видам работ персонал привлекаться не должен, даже если в конкретный момент нет ремонтного фонда. Пусть занимается осмотром «действующих» колёс, подготовкой «подменки».

3. Внедрение системы материальной заинтересованности. за каждое своевременно выявленное и снятое повреждённое колесо — поощрение. То же за качественный ремонт. Назначать и контролировать выполнение внутренних минимальных норм пробега шин по видам (типам) устраненных повреждений. без этого ремонтный участок будет работать формально, должного качества не будет.

Привлечение сторонних ремонтных организаций помогает решить проблему, а зачастую полностью её устраняет. Аутсорсинг обслуживания шин на предприятии сегодня включает в себя ремонт крупногабаритных шин, организацию учёта и технического сопровождения подготовка ремонтного фонда, организацию подменного фонда, мобильный монтаж и демонтаж шин. Безусловно задача у такого решения проста — увеличение средней ходимости КГШ на предприятии с одновременным снижением затрат на сервисные и
ремонтные работы. Комплексное решение, организованное правильно обученными, опытными, современно оснащёнными сервисными компаниями может принести ощутимый экономический эффект. В любом случае, если руководитель предприятия видит решение проблемы контроля эксплуатации крупногабаритных шин в передаче на аутсорсинг привлечённой сервисной компании, то желательно обращаться только в специализированные центры, пользующиеся положительной репутацией и имеющие опыт работы с крупногабаритными шинами.

В мировой практике есть случаи полного аутсорсинга шинного хозяйства предприятия, когда сервисная компания не только следит за ходимостью шин и качественно их ремонтирует, — но и осуществляет полный контроль от закупки шин до списания их. Но обычно в этих случаях предприятие уже покупает не шины, а километра пробега шин, установленных на самосвалах. Пока это экзотическая услуга для отечественного рынка, но мы верим, что недалёк тот день, когда и в нашей стране будут успешно функционировать подобные схемы сотрудничества.

Все о ремонте

www.teslaprom.ru

Директор ООО "Тесла Пром Урал"

Олифиренко Виктор Сергеевич

тел 8 912-26-45-100