«Подрезанные крылья» севера

7 декабря – Международный день гражданской авиации.

Сегодня все чаще и чаще мне вспоминаются «застойные» 80-е годы прошлого века. Как хорошо, что мне довелось тогда жить в этой стране! Замечательное было время. Речь идет не о колбасе, а о творчестве.

Тогда я, молодой журналист, начинал свою работу в редакции газеты «Советский Таймыр», что издается в Дудинке. В те годы у нас было вполне обыденным, придя утром на работу и получив задание редактора, часов в 11 сесть в вертолет и слетать, скажем, к оленеводам, а к концу рабочего дня вернуться в редакцию и назавтра сдать материал о поездке.

Летали тогда много. В Дудинке был свой аэропорт с бетонной взлетно-посадочной полосой (прилет сюда первого Ан-26 я снимал для газеты). Были здесь и свои авиаэскадрильи вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-2. Три-четыре раза в неделю Як-40 летал по маршруту Красноярск – Дудинка – Красноярск и пару раз в Диксон и в Хатангу. Поверьте, это было удобно. Удобно еще и потому, что автомобильной дороги до норильского аэропорта Алыкель просто не было. Два раза в сутки туда ходила электричка.

В те годы свои крупные авиапредприятия были в Хатанге и Диксоне. В норильских аэропортах Алыкель и Валек базировалось огромное количество авиационной техники, включая вертолеты Ми-6 и самолеты Ан-12. В Игарке были вертолеты и самолеты, в том числе и Ил-14.

Каждой зимой в большинстве поселков Таймыра раскатывали снежные взлетно-посадочные полосы для самолетов Ан-2, которые «переобувались» с колес на лыжи. А в свое время был еще и гидровариант этих машин: поплавки позволяли «Аннушкам» приводняться на реки и озера, что в свою очередь минимизировало расходы на содержание малых, поселковых, аэропортов. В Волочанку зимой грузы завозили самолетом Ан-26, для чего там также делали снежную взлетно-посадочную полосу.

В 90-е годы все это в одночасье рухнуло. В аэропорту Дудинки даже плиты с полосы сняли. Я долго задавался вопросом «зачем», пока не узнал, что дудинский аэропорт в какой-то момент перестал быть государственной собственностью, а стал, если хотите, частным. Собственник и распорядился поступить именно так. Что ж, его право.

Эскадрильи Ан-2 повсеместно ликвидировали в связи с полным отсутствием этой авиационной техники. В начале XXI века у некогда великой авиационной державы нет своей малой авиации. Вся она сконцентрирована в вертолете Ми-8 самых разных модификаций. Военную модификацию предлагаю сейчас не рассматривать. Наши специалисты говорят, что в этом нам равных нет. Очень может быть…

К слову, только в России вертолет используется для перевозки пассажиров на регулярных рейсах. В других странах это специальная техника для выполнения различных работ, и лишь иногда – для перевозки людей. Во всем мире для этих целей используют самолеты – они просто дешевле в эксплуатации и, конечно, комфортнее. Немаловажна и дальность полета самолета, которая несравнимо выше, и большая скорость.

Вот, правда, зависнуть аэроплан не может и подвеску тащить не в состоянии. А главное, самолету нужна взлетно-посадочная полоса. А это дорого. Вертолету же достаточно из брусьев сделать площадку 20х20 метров, осветить ее и вперед…

 Для понимания ситуации предлагаю время от времени проводить экскурс в историю отечественной гражданской авиации и авиации двойного назначения.

Итак, многоцелевой вертолет Ми-8 был разработан в ОКБ имени М.Л. Миля в начале 60-х годов прошлого века. На сегодняшний день он является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире. В истории отечественной авиации впервые эта машина появилась под индексом В-8 еще 9 июля 1961 года, когда прототип совершил первый полет. В 1967 году Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС. Позже он появился и в народном хозяйстве, заменив Ми-4.

В 80-е годы прошлого века я писал материал о том, как при аварийной посадке в районе Диксона утонул в Карском море вертолет Ми-8, пилотируемый Вильгельмом Лебером. Тогда после отказа одного из двигателей летчик посадил машину на тонкий лед, спас пассажиров, экипаж и себя. После этого авиаторы поставили перед конструкторами вопрос о том, что в Арктике нужны вертолеты с амфибийными свойствами. Попросту те машины, что способны садиться на воду. Обычный Ми-8 тонет мгновенно. И это позднее подтвердила страшная катастрофа у мыса Стерлигова, случившаяся в сентябре 1995 года. Тогда в ней погибло 15 человек: и экипаж, и пассажиры. Все, кто был на борту. После выхода материала в газете «Советская Россия» я был в столичном КБ М.Л. Миля и там узнал, что подобная машина в стране есть, это Ми-14. Но она выпускается исключительно для Министерства обороны. Для мирных нужд ее никто и никогда не заказывал. И такая ситуация, насколько я понимаю, сохраняется до сего дня.

К слову, летный час «восьмерки» на Таймыре обходится заказчику от 160 до 240 тысяч рублей. Это чрезвычайно дорого. Кроме того, Ми-8 – вертолет среднего класса. А для высоких широт нужны и легкие, всепогодные трех-четырехместные вертолеты. Отечественные разработки, говорят, есть. Но серийного производства, увы, нет.

Теперь о самолетах. Многие годы «королем» Севера был Ан-2, совершивший первый полет еще 31 августа 1947 года. Зная это, очень странно видеть «кукурузник», так называли Ан-2, в фильмах о Великой Отечественной войне. Но это так, лирическое отступление.

Машина была способна решать огромное количество задач: от санитарных рейсов и опыления полей на целине до ледовой разведки в Арктике и перевозки пассажиров по всей стране. Первоначально самолет выпускался в СССР. Потом его производство отдали полякам, позже еще чехам и немцам. Было такое понятие – социалистическая интеграция. Вот мы и интегрировали наши разработки в экономику «братских» социалистических государств, которые позже «сдали нас с потрохами».

Причем отдали мы им не только саму машину, но и производство авиационных лыж и поплавков для посадки на воду. Говорят, что сегодня права на выпуск Ан-2 принадлежат компании «Airbus Military». В России подобная техника не выпускается. Боевые Су-35 мы производить можем, а что-то типа Ан-2 неспособны. Правда, в конце 90-х годов в Омске попытались начать производство самолетов Ан-3. И произвели несколько машин. Но их стоимость была чрезвычайно высока. Авиакомпании тогда воздержались от массового закупа, и производство свернули.

25 мая 2016 года на лентах информационных агентств появилось сообщение, что в Новосибирске «специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С.А. Чаплыгина будут готовы представить серийный вариант самолета, который должен прийти на смену знаменитому Ан-2 («Кукурузник»), через год. Об этом сообщил в ходе международного форума «Транспорт Сибири-2016» ведущий инженер СибНИА Сергей Иванцов. «Мы рассчитываем, что к серийному варианту мы подойдем к 2017 году. В конце этого года мы должны представить демонстратор с цельнокомпозитным фюзеляжем», - сказал он.

Иванцов напомнил, что в прошлом году специалисты СибНИА собрали опытный экземпляр самолета, в котором апробировали новые технологии, в том числе элементы из композитных материалов. Он хорошо показал себя и сейчас совершенствуется до серийного варианта. «Сейчас изготавливается прототип совершенно нового самолета, который мы уже представим на замену Ан-2», - сказал Иванцов.

Как сообщал ранее ТАСС заместитель директора СибНИА по разработке авиационной техники Григорий Анохин, характеристики нового самолета значительно превосходят возможности Ан-2. В частности, он способен перевозить вдвое больше грузов – до трех тонн, в два раза увеличиваются крейсерская скорость (до 350 км в час) и дальность полета (до 3,5 тыс. км). При этом самолет сохраняет традиционные преимущества Ан-2, например, возможность взлетать и садиться с короткой взлетно-посадочной полосы. Что ж, как говорится, дай бог нашему теляти, да волка съесть. Будем жить – будем посмотреть.

Другой самолет – Як-40. Красавец! Любил я летать на нем. Для местных авиалиний ему цены не было. Правда, авионика была слабенькой и двигатели не очень экономичные. Но планер-то конструкторы создали исключительный. За это его и покупала, в свое время, даже Канада. Покупала, меняя движки и приборы на свои. Что нам помешало сделать это и для внутренних нужд? Зачем надо было снимать с производства хороший самолет?

И опять же к той информации ТАСС, которую я уже цитировал: «…специалисты СибНИА имени С.А. Чаплыгина разрабатывают самолет на смену советскому Як-40. Его прототип рассчитывают изготовить в 2017 году. “…Будет цельнокомпозитный самолет. Сейчас работы ведутся, изготавливается новое крыло. Рассчитываем, что к 2017 году мы получим прототип”, – сказал Иванцов, не уточнив подробностей проекта».

Слушайте, интересная ситуация: какой-то НИИ, пусть и очень уважаемый, взялся за разработку самолетов. А где наши славные КБ «Яковлев», «Туполев», «Бериев», «Сухой» и прочие?

Вот что написано о Як-40 в энциклопедии «Википедия»: «В 1960 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14. Проект Як-40 был разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал первым в мире реактивным самолётом для местных авиалиний. Опытный образец был построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт Як-40. Уже в 1967-м самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

Серийное производство самолета было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40, заводской номер 9840459, был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996-м — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали все реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации».

Не поверите, но в начале июня 2016 года в аэропорту Хатанги я увидел Як-40. Жив еще, курилка!

Наряду с Як-40, в СССР с 1959 по 1979 год выпускался самолет Ан-24. Представляете, сколько лет тем машинам, что сегодня летают в небе страны? Летают и перевозят людей. Правда, нынче его пытаются заменить на более «молодой» Ан-26. Это грузовая машина, которую переделывают для перевозки 43 пассажиров. Именно Ан-26-100 чаще всего можно встретить в небе Таймыра. Но и он выпускался только до 1986 года. Считайте возраст…

Отдельно и особо хочу вспомнить Ил-14. Я летал на нем много-много раз. И на Диксон из Норильска, и на ледовую разведку в Арктику. А однажды даже с острова Среднего в Ленинград. Удивительный был аппарат. Разработанный еще в конце 40-х годов, первый полет он совершил 13 июля 1950 года и производился до 1959 года. И опять – ему бы двигатели и приборы современные!

Помню, как в Игарке ветераны Полярной авиации буквально целовали шасси последнему «ледовику». Пилоты не понимали, отчего надо списывать замечательный и надежный самолет. Но списали, порезали, забыли... Тогда говорили, что на смену Ил-14 и Ан-26 приходит Ан-74.

Замечательная машина, которая и создавалась специально для Севера и Арктики. Но дорогая в эксплуатации и, в отличие от Ил-14, не может эксплуатироваться в лыжном варианте. А еще, по утверждениям гидрологов, он летает очень быстро. Сложно наблюдать за ледовой обстановкой. Хотя теперь уже нет и самого понятия «авиационная ледовая разведка». Спутники и бортовые вертолеты атомоходов решают эту задачу.

Итак, к чему мы подошли во втором десятилетии XXI века? Своей средней и малой авиации в России нет. Летаем или на старье, или на импорте. Недавно одна красноярская авиакомпания приобрела несколько новых чешских Л-410, которых когда-то в крае было достаточно много.

Словом, у нас нет разнообразия авиационной техники по вместимости и назначению. При этом средства массовой информации утверждают, что свои разработки у отечественных конструкторов есть. Очень может быть. В конце 90-х годов я даже фотографировал прилет в Красноярск первого, опытного, самолета Ил-112. Много говорят и о других машинах. Говорят на разных уровнях. Вот недавно обсуждали эту тему и на заседании Полярной комиссии Красноярского края. Теперь будем ждать результата.

В стране наладили выпуск модернизированных самолетов Ил-76 и Ил-96-400. Что мешает сделать то же самое с Як-40, Ил-14, Ан-24 и вертолетом Ми-2? Зачем изобретать велосипед, если он уже изобретен? Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский считает это вполне возможным.

У вертолетостроителей замен Ми-8 и его вариантам не так много. Мне удалось найти одну модель в КБ М.Л. Миля, да и та уже снята с производства. Это Ми-34. Трехместная машина выпускалась с 1986 по 2011 год. За это время было собрано 27 вертолетов, которые не смогли выдержать конкуренции с импортной техникой. К слову, вот странный аргумент. Наша боевая техника, если верить отечественным экспертам, превосходит по качеству зарубежные аналоги и в цене значительно ниже. Почему гражданская техника проигрывает это состязание?

В КБ Н.И. Камова есть шестиместные Ка-226 и Ка-118 и пятиместный Ка-115. Наверняка существуют и иные наработки, но без встречи с конструкторами узнать об этом невозможно. А главное, что в северном небе этой техники нет.

О самолетах. В конструкторском бюро А.С. Яковлева разработан Як-48, способный перевозить от 4-х до 17 пассажиров на расстояние до 5000 километров, и Як-58, готовый доставить пятерых на дальность в 1500 километров.

В КБ Б.М. Бериева проектируют, в основном, гидросамолеты. В гражданской авиации могут найти применение две машины: пятиместный Бе-103 и общеизвестный Бе-200, который в пассажирском варианте готов перевозить 64 человека на дальность в 3100 километров.

Знаменитый Ил, созданный некогда С.В. Ильюшиным, сегодня предлагает промышленности несколько самолетов. На замену Ан-12, Ан-26 и Ан-24 есть реактивный «грузовик» Ил-214. Для перевозки 44 пассажиров разработан Ил-112. А для доставки 64 человек – Ил-114.

Просматривая «ассортимент», я руководствовался тем, что новые машины должны садиться на короткие, до 1800 метров, полосы. И желательно не только на бетонные. Все указанные машины соответствуют этому требованию.

А вообще, на мой дилетантский взгляд, в России надо вновь организовывать Министерство авиационной промышленности и Министерство гражданской авиации. Ну¸ и если фантазировать дальше, то я возродил бы и Полярную авиацию с ее пилотами, техниками, самолетами, вертолетами, традициями и опытом. С ее высочайшим профессионализмом и ответственностью.

Сегодня в России авиацией в той или иной мере руководят: Минпромторг, Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Межгосударственный авиационный комитет. Влияет на отрасль и Министерство обороны. А народная мудрость, как известно, гласит, что у семи нянек дитя без глаза.

Теперь об аэропортах. Тут дела не лучше, чем с самолетами. Возьмем Таймыр. Тут два крупных государственных аэропорта: Диксон и Хатанга (Норильск не в счет, это собственность компании «Норильский никель»). А ведь в свое время были полосы и на мысе Челюскин, и на острове Среднем (архипелаг Георгия Седова), и на мысе Баранова, что на Северной Земле. Причем, аэродром мыса Баранов принимал даже Ан-22 «Антей».

Но вернусь к Диксону и Хатанге. Начну с Хатанги (71°58’07’’ с.ш 102°29’06’’в.д.). Здешний аэропорт имеет железобетонную взлетно-посадочную полосу длиной 2704 метра и шириной 48 метров.

Об аэровокзальном комплексе тут говорить не стану. Его просто нет. Тот сарай, что здесь именуют зданием аэропорта, таковым сегодня считать никак нельзя. А ведь в свое время Хатанга была настоящим транспортным узлом севера страны. Отсюда можно было улететь рейсовыми самолетами в десяток уголков СССР, начиная от Тикси, Певека, Красноярска и заканчивая Москвой, Ленинградом... Местные авиаторы на своих вертолетах и самолетах возили по заповеднику «Таймырский» ученых с мировыми именами, доставляли на Северный полюс туристов. О решении местных транспортных задач я уже не говорю.

В Хатанге базировались даже истребители ПВО. Здесь садились и стратегические ракетоносцы. Сам видел тут М-4. Местная полоса способна принимать любые типы воздушных судов, вплоть до самых современных и крупных. Ее бы привести в порядок.

Поясню. Долгое время аэропорт Хатанга был запасным аэропорта Норильска. Рассматривался вопрос сделать его запасным и для трансполярных рейсов. Это для тех лайнеров, что летят из Америки в Евразию через Северный полюс. Так короче и экономичнее. Но с переходом отечественных авиакомпаний на эксплуатацию самолетов иностранного производства Хатангу вычеркнули из списка запасных. Только в самых-самых крайних случаях! Все дело в том, что у импортных лайнеров двигатели находятся под крыльями. А крылья – внизу фюзеляжа, то есть близко к полосе, и высока вероятность «затянуть» в турбину мелкие камушки с бетонки, что приведет к ее поломке. Современной уборочной техники в Хатанге нет, перрон и рулежные дорожки тоже требуют не косметического, а капитального ремонта. Плюс, как я уже говорил, нет аэровокзала, гостиницы и пунктов общественного питания.

А это огромные вложения. Недавно появилась надежда, что нефтяная компания «Лукойл», которая нашла свой интерес в Хатанге, построит в селе современный аэровокзал и гостиницу, наведет порядок на летном поле.

Диксон. Тут все в буквальном смысле разваливается: и аэровокзал, и перрон, и рулежки, и полоса. Средств радионаблюдения за небом сегодня в Диксоне нет. Как нет и техники по уходу за летным полем. Впрочем, нет и специалистов по обслуживанию авиационной и наземной техники. Требуется замена светосигнального оборудования полосы, рулежек и перрона. По большому счету, аэропорт непригоден для эксплуатации, и свои рейсы из Норильска в Диксон авиакомпания «КрасАвиа» выполняет по разовым разрешениям, выдаваемым Красноярским межрегиональным территориальным управлением воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта России. Летом самолет сюда летает раз в неделю, зимой – два раза в месяц. Иного способа добраться до Диксона нет.

Вообще чиновникам от авиации надо понять, что Север – он не крайний, а бескрайний, и авиация здесь единственный вид транспорта. А ее, в сущности, и нет. Как нет и условий для нормальной эксплуатации воздушных судов. Чаще всего все происходит «на грани».

К чему я все это расписал? Сегодня много говорят о перспективах развития Арктики. Уже в 2015 году в Диксон зашли угольщики, которые начинают освоение здешних месторождений. Вновь появился интерес к Диксону и со стороны Министерства обороны. В связи с этим можно предположить, что удобно расположенный аэропорт Диксон вновь потребуется стране, и его капитальная реконструкция все-таки начнется. И на это уйдет не один год. А как возить людей? Вертолетами из Норильска? Стоимость такого перелета будет запредельной. Вот где пригодились бы самолеты на поплавках и лыжах.

И еще немного о развитии туризма на территории Красноярского края, в том числе и на Таймыре. Тут есть что посмотреть и любителям дикого, палаточного, туризма, и тем, кто любит путешествовать с комфортом. Причем последних в мире много больше. А комфортный туризм подразумевает красивый, современный аэропорт, хорошую гостиницу с удобствами в номере, питание... Да много чего еще! Достаточно съездить в Норвегию или в Финляндию, чтобы понять уровень требований.

Нам же тут пока хвастать нечем. Понятно, что журналист не способен и не должен решать проблемы выпуска новой авиационной техники или ремонта аэропортов. Но напомнить власти о существовании этих задач – мой профессиональный долг. Это во-первых.

Во-вторых, сегодня так много говорят о развитии Арктики и Крайнего Севера, что хочется даже поверить, что оно начнется. И начнется не только вывозом полезных ископаемых, но и реальными вложениями в инфраструктуру, в том числе в авиационную. При желании это возможно.

Отечественные чиновники любят сравнивать нашу страну с США или Канадой. Давайте примем эти правила игры. На короткое время.

Итак, США. В нашем случае говорить о штате Техас бессмысленно. Говоря о Севере, возьмем для примера Аляску. Я несколько раз был там, облетел ее буквально вдоль и поперек. Летал на больших и малых самолетах. Садился и взлетал с полос и воды. Путешествовал на частных и военных вертолетах разных модификаций.

Был и в Канаде. Видел все своими глазами. Если верить сайту Flightradar, на Аляске около 40 (!) взлетно-посадочных полос. Здесь находится самый северный мыс Америки – мыс Барроу. Это что-то типа нашего мыса Челюскин, самого северного в Евразии.

Там, я имею в виду Барроу, расположен одноименный городок, в котором проживает более 4000 жителей. Но справедливости ради надо сказать, что городок Барроу (71°18’00’’ с.ш., 156°44’00’’ з.д.) расположен несколько южнее даже нашего Диксона (73°30’00’’ с.ш., 80°31’28’’ в.д.). Но и там, и тут – вечная мерзлота. Более того, в конце 80-х годов в нашем Диксоне было тоже более 4000 жителей!

Сравниваем дальше. Барроу имеет одну взлетно-посадочную полосу с асфальтовым покрытием длиной 1981 метр и шириной 46 метров. В Диксоне тоже одна, бетонная, полоса длиной 1500 метров и шириной 20 метров.

На Барроу летают 4 компании. Ежедневно из аэропорта Барроу выполняется до десятка регулярных пассажирских и грузовых авиарейсов. Чартерные и прочие рейсы учесть сложно. Даже в лучшие годы на Диксон выполнялось не более трех регулярных рейсов в сутки. Плюс полеты по заказам клиентуры и чартеры. Сегодня – один раз в неделю. И это в лучшем случае.

Понимаю, что сегодня эти сравнения не совсем корректны. Барроу развивается. Диксон, пока, нет.

Да что Америка! В июне 2016 года я был в аэропорту Сабетта, который Газпром построил для себя в устье Оби. Тут даже норильский Алыкель рядом не может стоять, о прочих говорить не приходится вовсе. Я был сражен основательностью построек – временных сооружений тут нет вовсе. В вахтовом поселке живет более 10 000 человек. Постоянных жителей нет.

Аэровокзал мирового уровня. А взлетно-посадочная полоса с перроном!... Невероятно, что на отечественной вечной мерзлоте создано подобное. Правда, я не смог уточнить, кто строил: отечественные или иностранные специалисты. По большому счету это не важно. После увиденного на Ямале очень хочу посмотреть на качество ремонта аэропорта Алыкель, который уже начали.

В Сабетту Газпром возит свои вахты на самолетах Boing-767. Это почти три сотни пассажиров разом. Вот тут я готов услышать традиционные реплики типа того, что «журналист не понимает…», «журналист не разобрался…». Очень может быть, что и так. Следуя этой логике, получается, что, кроме журналиста, в данных проблемах не могут разобраться и те, кто обязан это сделать за получаемую зарплату.

Или я опять не прав? И уж коль есть государственная программа развития Арктической зоны России, то многие проблемы надо решать на местах. Ждать помощи из столицы дело неблагодарное. У них свои заботы. Пусть оперативно решат хотя бы проблему с выпуском современной отечественной авиационной техники. В чем лично я сомневаюсь. Вспомните Ил-112. Отчего-то нашим чиновникам больше нравится закупать импортную технику, а не внедрять в производство свою. Интересно, почему так?

Виталий ИВАНОВ,

член Союза журналистов России.