Премиальный гипноз: тест-драйв Infiniti QX 50

Над этим автомобилем десятки лет работали сотни инженеров-конструкторов, и его смело можно назвать самым совершенным творением компании. Чем удивил и чем расстроил новый Infiniti?

Этот манящий пронзительный взгляд невозможно забыть. QX 50 заглядывает прямо в душу и тихо шепчет: «Возьми меня, и тебе позавидует каждый». Или: «Уступи-ка, братец, дорогу иначе тебе никто не позавидует». И надо иметь невероятное самообладание, чтобы не поддаться на этот гипноз.

Светодиодные фары нового Infiniti QX 50 выполнены в фирменной стилистике Human-eye. Создавая их, дизайнеры хотели добиться именно эффекта человеческого взгляда. И им это удалось. Если вы помните, как выглядел первый QX 50, то увидев второй, вряд ли сочтете их родственниками. Автомобиль изменился кардинально. Предшественник больше походил на слегка приподнятый хетчбэк, а QX 50 это уже полноценный среднеразмерный кроссовер. После смены внешности и пропорций его, с одной стороны, вполне можно поставить в один ряд с BMW X3, AUDI Q5 или Mercedes GLC, а с другой - спутать с немцами не получится. Легко узнаваемая двойная арка решетки радиатора, серповидные задние стойки - фамильные черты дополняют ребра на капоте, напоминающие створку морской раковины и хромированная решетка сзади, визуально расширяющая автомобиль и не забудьте про фирменные фары с похожими на брови ходовыми огнями - такими же, как и на спорткупе QX 60.

Помимо смены облика новые формы позволили улучшить аэродинамику, снизить коэффициент лобового сопротивления и добиться звания «самый просторный салон в классе». Но все это мелочи в сравнении с тем, какие изменения таятся под кузовными панелями. QX 50 стал первым автомобилем, построенным на совершенно новой платформе FF, которая послужит основой для большинства новых автомобилей японской марки. Жесткость кузова у всех этих моделей будет гораздо выше, чем у предшественников. Но и это не ключевое преимущество премиального кроссовера.

Главная новинка — это «пламенное сердце»! И если обычно я сразу не лезу под капот тестовым моделям, я же джентльмен, предпочитаю для начала куда-нибудь проехаться, узнать друг друга получше, то сегодня явно не тот случай. Прости, детка, но это должен видеть каждый. Запомните этот момент, господа, перед вами революционный мотор VC Turbo. И этот двигатель внутреннего сгорания один из самых технически совершенных на сегодняшний день. Что в нем уникального? Может он самый мощный, может он целиком из пластика или работает на урановом топливе? Нет, нет, и еще раз нет.

Это первый в истории серийный двигатель с изменяемой степенью сжатия. Многорычажная система сама – в зависимости от того, что необходимо: предельная мощность или максимальная экономичность – меняет коэффициент от 8 до 14. В результате у японцев получилось увеличить максимальный крутящий момент, не расплачиваясь за это ростом расхода топлива. По соотношению этих показателей бензиновый двигатель QX50 сравним с дизелем – чего при фиксированной степени сжатия добиться невозможно. Как устроена уникальная система – в двух словах не расскажешь. Шатун теперь крепится не к шатунной шейке коленвала, а к установленной на этой шейке ромбовидной пластине, изменение положения которой сдвигает верхнюю и нижнюю мертвую точку… Впрочем, для покупателей куда важнее, что перед выводом машины на российский рынок мотор дефорсировали с 272 до 249 л.с., чтобы транспортный налог не опустошал кошелек.

Топовые версии QX 50 оснащаются системами адаптивного рулевого управления DAS. Это значит, что между рулем и колесами нет жёсткой механической связи, а за маневры отвечает уже электроника. Это, скажу я вам, очень удобно. Ведь можно настроить реакцию системы в зависимости от угла поворота руля. Это сделано специально для тех, кто вечно жалуется, что, мол, «рулевое управление недостаточно острое». Также система позволяет не сбиться с курса при сильном боковом ветре. Но главное ее достоинство, на мой взгляд, это то, что она защищает руки водителя от чрезмерной вибрации, например, когда вы движетесь по неровной дороге.

Справедливости ради, полностью пропасть механическая связь между рулем и колесами не может и не должна, как бы вплотную мы ни приближались к эпохе автономных автомобилей. Такая схема была реализована на QX 50 первого поколения, и сделано это в первую очередь для безопасности. Если вдруг электроника откажет, сработает специальная электромагнитная муфта: за доли секунды она восстановит жесткую связь между двумя половинами рулевого вала, и все будет работать по старинке.

Добавьте к этому первую в мире активную гасящую вибрации опору двигателя, тишину в салоне, грязеотталкивающее покрытие сидений, разрабатывать которое помогали ученые NASA, концертное звучание премиальной аудиосистемы с 15 динамиками, и вы получите поистине премиальный высокотехнологичный автомобиль. И все же загипнотизировать меня до конца QX 50 не удалось, так что слушайте теперь про то, что в этом премиальном кроссовере мне пришлось не по душе.

Автомобиль оборудован сразу четырьмя мониторами. Нижний и верхний сенсорные экраны дополняет цифровая приборная панель и проекционный дисплей, на которой выводится скорость или данные навигационной системы.

Он, кстати, самый яркий в классе и никаких нареканий лично у меня не вызывает, чего я, к сожалению, не могу сказать о мультимедийной системе. По графике и быстродействию этот комплекс безнадежно отстал от конкурентов. И, например, смена масштаба карты больше напоминает пошаговую стратегию. Поэтому, пользуясь случаем, хотел бы обратиться к разработчикам: уважаемые инженеры компании Infiniti, пожалуйста, сделайте с этим уже что-нибудь. Если это и премиум, то какого-нибудь 2007 бородатого года.

И это не единственный недостаток нового QX50. Концептуально, технически и дизайнерски новая машина не смогла порадовать главным – динамикой. Немецкие конкуренты с моторами схожей мощности демонстрируют куда более резвое ускорение. При этом остаются более экономичными.

Да, есть такая тенденция у японцев в последнее время ставить на машины исключительно вариаторы. Но согласитесь, в премиум сегменте – этот вариант весьма и весьма сомнительный. По заверениям разработчиков, коробку здесь довели до ума, улучшили, ускорили. Но мне драйва все равно не хватает. Даже, когда жмешь педаль газа в пол, автомобиль сначала задумывается и лишь потом начинает плавное ускорение, даже в режиме Sport. И это при том, что здесь под капотом 250 «лошадей»!

Еще в копилку минусов можно добавить работу системы удержания в полосе. Владельцы современных автомобилей уже успели привыкнуть, что такие системы подстраховывают нас не только на прямой, но и в поворотах. Конечно, никто не ждет, что QX50 будет сам, без помощи водителя поворачивать под прямым углом. Но с включенной системой японец переезжает линию разметки в таких поворотах, где, к примеру, последние модели Land Rover надежно удерживаются в своем ряду. Хотя нельзя забывать, что электроника только помогает водителю, а не подменяет его. В остальном владелец этого кроссовера должен остаться вполне довольным покупкой. А если учесть, что новый QX 50 оказался дешевле своих конкурентов, ценник стартует от 2,8 млн. рублей – и, по большому счету, рассчитан на молодую аудиторию, которая просто хочет выделиться из толпы, то озвученные изъяны уже не кажутся такими критичными.

Ахиллесовой пятой предыдущего QX 50 всегда называли клиренс. С 16 с половиной см дорожного просвета ни о каком бездорожье даже речи быть не могло. То ли дело нынешние 220 мм. Впрочем, не думаю, что кто-то на радостях полетит покорять ухабы российской глубинки. Но вот добираться до дачи или разъезжать по стройплощадке – почему-то водитель занимается этим в каждой второй рекламе кроссовера – теперь стало намного проще и безопаснее.

Второй QX 50 – абсолютно новый автомобиль. С предшественником его роднят разве что боковые зеркала – только эти две детали здесь остались неизменными. Этот автомобиль стал самым совершенным в истории марки Infiniti. QX 50 во многом опережает своих конкурентов премиальных брендов. И это здорово! Но, с другой стороны, задрав планку на такую высоту, сделать следующий автомобиль поистине достойным для компании будет очень и очень сложно.