Французская авиация в межвоенный период. Как довести лучшую авиацию мира до катастрофы?

Пересказывать буду книжку "The Rise and fall of the french air force". Так что если кто читал - ничего нового не скажу.

На 1918 год Франция обладала самыми лучшими авиационными силами в мире. Подкреплялось это, в первую очередь, мощнейшей авиапромышленностью, которая могла строить по 23 000 самолётов в год. Главной "фишкой" французских самолётов были очень мощные моторы, далеко превосходившие по мощности всё, что могли дать немецкие двигателисты. Правда, у последних был собственный козырь - высотность. Вероятно, поэтому у французов имелось сразу два типа истребителей - средне- и низковысотные, например, SPAD S.XIII или Morane-Saulnier MoS 27/29.

Реплика SPAD S.XIII с раскраской самолёта капитана Эдди Рикенбэйкера, 94 эскадрильи ВВС США(да, в ПМВ именно американцы летали на французских самолётах, а не наоборот)
Реплика SPAD S.XIII с раскраской самолёта капитана Эдди Рикенбэйкера, 94 эскадрильи ВВС США(да, в ПМВ именно американцы летали на французских самолётах, а не наоборот)
Реплика Morane-Saulnier MoS 27/29. Увы, самолёт страдал от технических проблем и не стал по-настоящему боевым самолётом, был достаточно быстро списан.
Реплика Morane-Saulnier MoS 27/29. Увы, самолёт страдал от технических проблем и не стал по-настоящему боевым самолётом, был достаточно быстро списан.

Бомбардировщики были представлены совершенно замечательным лёгким бомбардировщиком Breguet 14.

Весёленькое фото Breguet 14 с airwar.ru
Весёленькое фото Breguet 14 с airwar.ru

Правда, французам хотелось большего. Большего в прямом смысле. Хотелось французам многодвигательного многоместного универсального самолёта. Но не получался у Daniel `ей каменный цветок. Caudron R.4 и Letord 4 трудно назвать удачными самолётами.

Когда война окончилась, все "хотелки" авиаторов пришлось отложить на будущее, так как денег на обновление парка много не дадут. Но тут спасение для военных авиаторов пришло с неожиданной стороны. Дело в том, что Первая Мировая Война привела к колоссальному развитию военной авиации. А вот гражданская авиация почти что отсутствовала, как класс. Огромная индустрия оказалась без военных заказов, а других-то пока и не было! Поэтому пришлось всё-таки военным несколько раскошелится на спасение промышленности.

К тому же в 20-е год была принята так называемая "politique de stocks", политика складов. Идея была проста - до войны мы делаем много запасов, в случае войны достаём и используем. Беда в том, что если винтовки можно сделать один раз и следующие лет 30 не беспокоится, то со стремительно развивающейся авиацией такого не получится, запасы придётся обновлять регулярно.

Минусом такой политики было то, что это все работы по созданию новых самолётов затормозились, ибо оплачивалось производство, а не создание новых самолётов. Особенно, это касалось истребителей. Бомбардировщиков спасало то, что желание получить многомоторный бомбардировщик никуда не делось. В результате появились неплохие машины, как Фарман "Голиаф".

В 1925 году французская авиация показала себя неплохо в Рифской войне, при чём действовать пришлось действовать, поддерживая войска на передовой. Оперативность вызова авиации, быстрые переброски на передовые аэродромы новых частей, "замена" авиацией артиллерии - многое походило на то, что продемонстрировали в 1940 году немцы. Но, как часто бывает, от опыта отмахнулись, мол всё это специфический ТВД, специфический противник, не имеющий ни ВВС ни ПВО и прочие аргументы, которыми часто отмахиваются от опыта, не влезающего в теоретические схемы. Зато труды итальянца Дуэ пришлись ко двору. Они накладывались на страх перед вражескими бомбардировками, благо немцы в конце Первой Мировой продемонстрировали возможности бомбардировочной авиации. Соответственно, очень хотелось иметь свой мощный воздушный фронт и средства противодействия вражеским бомбардировщикам. Сейчас это звучит странно, но тогда французы боялись именно немецких ударов по городам. Даже запрет военной авиации для Германии не спасал. Предполагалось, что немцы способны быстро переделать пассажирские самолёты в бомбардировщики. И отчасти такие опасения были обоснованы. Даже знаменитый Ju-52 успел повоевать бомбардировщиком. Другое дело, что пассажирские самолёты могли быть очень уязвимы для истребителей ПВО. Но вот с истребителями была настоящая беда. За 20-е годы скорость истребителей увеличилась незначительно. Апофеозом стал случай, когда в 1928 году французы решили проводить почётным эскортом из нескольких новеньких истребителей NiD 622 итальянские летающие лодки, отправляющиеся в дальний перелёт под командованием известного лётчика и функционера фашистской Италии Итало Бальбо.

"Савойя-Маркетти" S.55 оказались быстрее и французы отстали.

Вот такая лягушка-путешественница оказалась быстрее новейших истребителей
Вот такая лягушка-путешественница оказалась быстрее новейших истребителей

Однако, даже это не переломило ситуацию в области истребителей. Правда, получилось несколько неплохих самолётов, например, Morane-Saulnier MS.225. Но его 328 км/ч для 1933 года были тоже анахронизмом.

Morane-Saulnier MS.225
Morane-Saulnier MS.225

Тревога за исход противостояния в стиле Дуэ с немцами привела к появлению целой серии достаточно крупных бомбардировщиков в начале 30-х годов. При этом вновь проявилось увлечение многоместными многомоторными универсальными самолётами. Предполагалось, что такие самолёт могут заменить не только все бомбардировщики или разведчики, но даже и истребители. Добиться этого пытались за счёт мощного пулемётного вооружения, которое обеспечивало круговой обстрел. Лётные характеристики отходили на второй план. Итог - целая серия крокодилообразных самолётов.

Amiot 140 - типичный представитель французского стиля "Вавилоны на голове"
Amiot 140 - типичный представитель французского стиля "Вавилоны на голове"
В серию Amiot 140 не пошёл, зато стал прототипом для Amiot 143, который дожил до 1940 года.
В серию Amiot 140 не пошёл, зато стал прототипом для Amiot 143, который дожил до 1940 года.

К счастью до французов, в начале 30-х появились первые прототипы авиационных пушек. Французские бомбардировщики могли стать крайне уязвимыми, так как отбиваться им пришлось бы пулемётчикам винтовочного калибра, а вот установить пушку во все огневые точки было сложно из-за чудовищного увеличения массы. Ответить французы решили асимметрично, сделав самолёты поменьше размером, но более скоростные. Беда оказалась в том, что до частей они дошли очень-очень поздно.

Парадокс был в том, что истребители в определённый момент оказались едва ли не медленнее своих же бомбардировщиков, во всяком случае, требований к ним. Ненормальность этой ситуации привела к ужесточению требований к истребителям, впрочем, не очень серьёзному. Удивительно, что конструкторы при этом сделали сразу несколько очень прогрессивных конструкций, ориентируясь на куда более жёсткие требования, чем были заданы военными, благо французские двигатели в этот момент оставались одними из лучших в мире.

У самих военных, несмотря на все интриги и реорганизации, желания оставались, в целом, те же. Единственное крупное отличие - наконец всерьёз заинтересовались состоянием ПВО. Для этого потребовалось появление в руководстве Петена. Несмотря на возраст, он начал весьма активно заниматься авиацией и попытался добиться создания ПВО. Внезапно выяснилось, что имеется только одна эскадрилья ночных истребителей, летавших на Breguet 19 - ближайшем потомке бомбардировщика Breguet 14 времён Первой Мировой.

Наконец, перед серединой 30-х годов появилась неплохая программа, в которой появились и самолёты поля боя. Предполагалось создание экспериментального подразделения пикирующих бомбардировщиков. Но опять всё это осталось в планах. В 1936 году случился кризис, связанный с ремилитаризацией Рейнской зоны. Политическое руководство хотело бы как-то противодействовать немцам, но военные во главе с Гамеленом ответили, что армия не способна на крупное наступление, а авиация, по оценкам военных, не могла ни предотвратить бомбардировки Франции ни выиграть состязание в ударах по стратегическим целям с Люфтваффе. При этом Гитлер вовсе не собирался бросать авиацию на мирные города, не из гуманизма, понятное дело, а из-за сомнительности эффекта.

В итоге, как известно, противодействовать занятию войсками демилитаризованной зоны французы не стали, благо многие искренне не понимали, почему нужно начинать войну из-за марширующих по своей же территории войск. Но вновь взявшее управление в свои руки министерство авиации, именно опираясь на страх перед бомбардировками городов, начало вновь разворот в сторону доктрины Дуэ. До войны оставалось всего 3 года и переломить ситуацию можно было только чудом.

Резюме.

1. На 1918 год французы имели самую мощную в мире авиацию и передовую авиапромышленность.

2. 20-е годы были, фактически, потерянными для авиации, что на фоне стремительного развития авиации привело к парадоксальной ситуации: боялись бомбардировок страны, которая официально вообще не имела иметь права строить военные самолёты.

3. Хотя практически всё это время страстно желали получить мощную бомбардировочную авиацию, в момент истины оказалось, что достаточного количества дальних бомбардировщиков нет.

4. Истребители за 20-е годы отстали совершенно чудовищно и до середины 30-х эта ситуация полностью не переломилась, хотя и имелось несколько удачных образцов, но даже они не дотягивались до Bf 109 и Спитфайров.