Исчезающие магистрали страны... ч.2


Все не однократно слышали о БАМе (Байкало Амурской Магистрали) Великой комсомольской стройке 20 -го столетия, но мало кто знает, что у этой железной дороги есть своеобразный брат близнец. Конечно он не так обласкан вниманием писателей, поэтов и композиторов, сценаристов кинематографа. Почему? Потому- что это достаточно печальная страница нашей истории.

Во время Великой Отечественной войны морские порты в районе Мурманска постоянно попадали под обстрелы и налёты немецкой авиации. Из-за этого нарушалось снабжение фронта и тыла, так необходимыми грузами, которые получали морским путём от стран союзников. Возникала серьёзная проблема, немецкие корабли подстерегали грузы не только по пути следования, но и будучи уже доставленными до порта назначения, они могли быть уничтоженными немецкой авиацией, лёжа на портовых складах и дожидаясь отправки вглубь материка. Также могла пострадать единственная железнодорожная линия связывающая северные порты с центральной Россией. Нужны были запасные варианты.

Хотя, если разобраться руководство страны ещё до войны догадывалось о подобном сценарии и предпринимало шаги для дублирования Великой Транс Сибирской Магистрали. Так в 1937 — 41 годах была построена Печорская железная дорога между Котласом и Воркутой. В годы ВОВ дорога подтвердила необходимость своей постройки, т.к. по ней доставлялся Печорский уголь использовавшийся в металлургии. Для строительства воспользовались «услугами заключённых». В те времена это был популярный метод. Недостатка в бесплатной рабочей силе не было, благо «врагом народа» объявлялось огромное количество граждан. И. В. Сталину стало понятно, что успех Печорской дороги нужно продолжить. Северные рубежи страны не прикрыты и это необходимо было устранить. Изначально планировалось протянуть магистраль до Салехарда и далее на север к мысу Каменный. У мыса Каменный предполагалось построить современный морской порт, а для соединения с Воркутинской железной дорогой нужно было уложить около 500 километров железной дороги. Данный проект утвердили в 1947 году. Сформировали два строительных управления № 501 и № 502. Управление № 501 занималось строительством железнодорожной ветки от станции Чум (станция южнее Воркуты) до станции Лабытнанги (станция напротив города Салехарда за рекой Обь). Управление № 502 взялось за строительство порта на мысе Каменном.

Управление № 501 выполняло принятые обязательство аккуратно и дорога строилась ударными темпами, а потому рабочее движение до станции Лабытнанги открылось всего через два года с момента начала строительства. В это же время сотрудники управления № 502 предоставили отчёт о том, что мелководная Обская губа ни каким образом не подходит для строительство морского порта и физически не сможет принимать корабли океанского класса. И. В. Сталин сказал, что это очень плохо и как следствие многие сотрудники этого управления пополнили ряды бесплатных строителей.

Нужно было как то выходить из сложившегося положения. Решено было сделать проект ещё более грандиозным и продолжить строительство ветки на восток до реки Енисей, где в городе Игарка был морской порт. По вновь утверждённому проекту нужно было уложить 1300 километров железнодорожного полотна и создать всю необходимую инфраструктуру новой северной магистрали. На управление № 501 возложили обязанности продолжать строить в восточном направлении в сторону Надыма. Для строительства ветки в западном направлении от Игарки, было создано управление № 503. Управление № 502 за не надобностью расформировали. Рамки сроков строительства были достаточно жёсткими, окончание строительства планировали в 1955 году и поэтому решено было строить дорогу однопутной, с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные. Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами заключённых. Вдоль всей будущей магистрали был проложен автозимник. Вся производственная инфраструктура размещалась вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты и после наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Также кроме заключённых в строительстве дороги принимали участие и вольнонаёмные строители. Вдоль всей трассы были построены небольшие поселки вольнонаемных строителей и лагеря для заключённых. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками, построенными силами их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной. Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одной такой «микро зоне» размещалось от 500 до 1000 человек. Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда по зову сердца.

Облегчённые технологии, низкая квалификация строителей заключённых, влияла на качество постройки, но тем не менее в 1952 году уже было открыто движение от Салехарда до Надыма, а весной 1953 началось движение пассажирских поездов. Но самым главным бичом стройки был всё же климат. Из- за постоянной деформации полотна, были частые сходы составов , в связи с этим скорость движения была ограничена 40 км/час, но практически она была не больше 15 км/час! К весне 1953 года в общей сложности было построено около 800 километров полотна, больше половины всей длины магистрали. Насыпь под полотно вообще была готова на 90 %, но 5 марта Сталин умер и уже 25 марта 1953 года выходит постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард — Игарка прекращалось.

Началась спешная эвакуация. Рабочие в срочном порядке были вывезены. Часть техники была вывезена, но многое просто бросили в тундре.

Более чем на половину построенную дорогу бросили умирать!!! И теперь только ржавые рельсы и брошенные паровозы посреди редколесья напоминают о том, что когда-то здесь жили люди и кипела жизнь.

Природа потихоньку уничтожает следы стройки...

Источник изображения rus-globus.ru
Источник изображения rus-globus.ru

Им водить составы больше не суждено...

Источник изображения drive2.ru
Источник изображения drive2.ru

Пары не разведёт никогда...

Источник изображения m.fishki.net
Источник изображения m.fishki.net

Дорога в никуда...

Источник изображения iz.ru
Источник изображения iz.ru

Сохранившаяся вышка охранников лагеря...

Источник изображения ucrazy.ru
Источник изображения ucrazy.ru

Дрезина...

Источник изображения tourister.ru
Источник изображения tourister.ru

Поселок вольнонаёмных...

Источник изображения travel.drom.ru
Источник изображения travel.drom.ru

В настоящее время ветка Чум — Лабытнанги эксплуатируется, всё что восточнее Салехарда осталось памятником великой стройки.

Если Вам понравилась статья ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить обновлений и конечно же комментируйте!!!