Первый Самостоятельный Полет. Часть 1.

26 February 2019

Прошло довольно много дней с моего первого полета с инструктором. Налет уже подкрался к 10 часам и настало время первой проверки, перед Первым Самостоятельным Полетом.

Многие мои товарищи, с которыми мы начали летать 4 февраля, уже отлетали свои самостоятельные полеты. Но у нас разные инструктора, поэтому у каждого идет свой прогресс, в зависимости от свободности инструктора.

25 февраля 2019 года

Боялся ли я проверки? Нет, было волнение, куда же без него. Я отработал полет по кругу в симуляторе, отработал и выучил все чеклисты, как обычные, так и аварийные. Единственное, что уж точно не отработаешь в симе, так это посадку! В реальности все немного по другому, хоть и принцип и тот же.

Но, полет по кругу и аварийные процедур, ФРО и многе другие аспекты можно и нужно отрабатывать в симе.

Из чего состоит первая проверка:

-Грамотный расчет Взлетных Параметров, Массы и Центровки

-Знание самолета и его устройства, принцип работы инструментов

-Знание процедур, в том числе внештатных

-Правильное заполнение полетного плана

-Полет по кругу

-Уход на второй

-Отказ двигателя на круге

Ну вот, это основной перечень того, что проверяет инструктор, прежде чем отдаст вам самолет для самостоятельного полета.

Утром я приехал пораньше перед вылетом, чтобы успеть заполнить все бумаги сразу для двух полетов. Первый с инструктором, второй самостоятельный. Так же отправил два полетных плана. Иии это заняло у меня 30 минут! Остальные 1:30 часа я просто скучал, уткнувшись в ленту ВК.

Мне повезло, и сегодня меня ждала "иномарка" среди наших текнамов, LY-FTC-это самый новый самолет. Максимальная взлетная масса 620 килограмм, так же у него другие руды. Они имеют конструкцию как у S модификации, хотя и на S Тоже встречаются такие.

Стандартный руд JF
Стандартный руд JF
Стандартный руд JF
Руд в LY-FTC. Скриншот из сима, фотки нету.
Руд в LY-FTC. Скриншот из сима, фотки нету.
Руд в LY-FTC. Скриншот из сима, фотки нету.

Ощущения чуточку другие, но мне новый тип руда больше нравится, более понятный и удобный.

За 40 минут до вылета встречаюсь с инструктором, докладываю, что все готово. И иду на осмотр самолета. Его нужно распаковать после ночной стоянки и выполнить полную карту предполетных проверок.

Она включает в себя:

-Слив топлива, чтобы проверить наличие влаги, примесей

-Проверка количества топлива

-Проверка всех огней самолета

-Проверка самого самолета. От шин, до радиаторов, на наличие повреждений или дефектов.

-Проверка двигателя, уровня охлаждающей жидкости и масла.

Все надо сделать быстро, но внимательно, не пропуская ни одной детали. Ведь от качества предполетной проверки зависит не только полетит ли самолет сегодня, но и ваша жизнь.

Не очень хорошо видно, но створка залита маслом, как и пол двигателя в масле. Где-то утечка. Хоть и уровень масла полный, но на таком самолете я бы не полетел.

После, опять встречаемся с инструктором, он проверяет и подписывает документы, спрашивает интересные вопросы:

-Опиши полет по кругу. Что делаешь, куда смотришь, какие скорости и высоты

-От чего работают *** инструмент

-Что будет если *** сломается

-Что делаешь при отказе двигателя

-И конечно же, что будет если пито или статик тоже откажут

-Максимальный кроссвинд, как виляет ветер на скорости взлета, посадки

В общем, ничего сверхъестественного, пилот должен знать свой самолет и как он работает!

А дальше, все как в тумане =)))

Выталкиваем самолет на точку запуска, прыгаем в кабину, заводимся, и полетели! Все чек листы, все проверки, все свои движения озвучиваю. Куда смотрю, что проверяю, что делаю, что хочу делать. Все под зачет. Чем больше знает инструктор, тем ему спокойнее. Он не вмешивается в процесс, лишь сидит и записывает замечания.

Надо сказать, что у каждого инструктора свои стандарты, что является очень большим минусом. Для кого-то одно действие это ошибка, для другого-норма. Или вообще бывает, что используют разные техники и последовательности. И нет единого документа, как делать ту или иную процедуру!

Первый круг пролетаем обычно, корректирую замечания.

На 2м, перед касанием слышу команду -Go around!

Ага! Без паники, чек лист в работу!

-Полная тяга

-Штурвал на себя до 8 градусов тангажа

-Положительный градиент

-Убираю закрылки до 15 градусов (t/o)

-Скорость 60 узлов

-Набираю 300 футов...

На 3м круге, стоило мне пролететь торец полосы на downwind, выпустить закрылки в 15, как произошел отказ двигателя! ААА!!!!

Сколько раз я его в симе отрабатывал на разных этапах полета, и хочу заметить, что это самый простой!

Что имеем?

Высота 1200 футов над землей, скорость 70 узлов, закрылки 15, которые добавляют лишь сопротивление. Полоса слева, чуточку позади. Идеальная ситуация.

-Закрылки 0

-Скорость 70 узлов (идеальная скорость 69 узлов, чистая конфигурация, тогда "в теории" за 1000 футов высоты пролетаем 2 морские мили)

-Разворот на торец полосы

-Перезапуск двигателя! Ну разумеется, он не запустится, тогда, не уверен как правильно перевести, но Sequring Engine, что-то типа "Процедура по избежанию повреждений при посадке с отказавшим двигателем".

Ну а дальше, высота в избытке, поэтому чуточку уменьшаю скорость до 66 (белая арка), выпускаю полные закрылки, скорость 60 и планирую на полосу.

Выравнивание, посадка, все как обычно. Хочу обратить внимание, что как и в симе, так и в реальности, при полных закрылках и без тяги нос самолета опущен так низко, что кроме полосы, ты почти ничего не видишь! Но боятся некогда...

Четвертый-обычный круг, посадка. Рулим на стоянку, обговариваем недочеты и замечания.

А потом, Инструктор выходит из кабины, жмет руку и желает удачи! И я один, прям совсем-совсем один!

Продолжение во второй части, подписывайтесь, чтобы не пропустить!