Ралли Родина

История путешествия на мотоцикле.

В 1967-м году в СССР праздновали 50-летнюю годовщину октябрьской революции. Одним из самых масштабных мероприятий того года стало «Ралли Родина» - всесоюзный мотопробег, в котором приняли участие несколько тысяч человек, десятки мотокоманд из самых разных уголков страны. Участники сначала приезжали в город Целиноград (ныне Астана) и затем ехали в Ленинград. Самая большая колонна, 150 мотоциклов, была из Воронежа. Мой дедушка, Владимир Андреевич Привезенцев, поселившийся после войны на Сахалине, был руководителем сахалинской команды и одним из участников «Ралли Родина» 1967 года. Записи о том путешествии сохранились в его дневниках. В путь из Южно-Сахалинска они отправились на четырех «Уралах» в сопровождении автомобиля ГАЗ-21. До Ленинграда доехали лишь два мотоцикла. Путешествие длилось два месяца. В дневнике есть красноречивая запись, сделанная дедом по достижении Хабаровска: «Дорог нет!!!». До Байкала им пришлось добираться по железной дороге, погрузив технику на платформу, что, в общем, не запрещалось условиями соревнования. Автомобильная дорога тогда действительно была отмечена лишь на карте.

Дневник, впрочем, не единственное, что сохранилось. Дед был оператором-документалистом, автором множества сюжетов о Сахалине и Курилах. О знаменитом на весь Союз мотопробеге он снял фильм «От Тихого океана до Балтики». Мне удалось разыскать это кино в сахалинских архивах. Просмотрев черно-белую хронику, захотелось снять продолжение. Идею запечатлеть на видео страну образца 2015 года по дороге от Сахалина до Санкт-Петербурга и проехать с востока на запад на культовом российском мотоцикле «Урал» подхватили друзья и единомышленники. В 2014-м мы начали готовиться к путешествию.

Нас было шестеро. В команде: я, Даниил Бондарь, Александр Нахманович, Александр Никифоров, Борис Кац и Илья Камашев. Для создания фильма нас должны были сопровождать еще три человека съемочной группы. Поначалу думали ехать на «Уралах» ретро-образца, какие были в 1967 году, но, к счастью, механики нас отговорили: «не доедут». За пару месяцев до старта мы подготовили к возможным неприятностям четыре абсолютно новых «Урала», раскрасив их в зеленый, оранжевый, белый и черный цвета. От идеи взять в качестве машины сопровождения «Волгу» отказались. Все-таки, найти в наши дни ГАЗ-21, который был бы в состоянии пройти предполагаемый маршрут, показалось нам нереально. Так что, для сменных водителей и съемочной группы подготовили DODGE REM 2500. Не слишком патриотично, зато надежно и практично. Начало мотопробега назначили на 1 июня 2015 года.

Прежде чем отправить технику по железной дороге в Южно-Сахалинск, где наши друзья из Wolf Gang MC: Кошляков Дмитрий «Cтрелок», Шальнов Роман, Каменев Олег «Депутат», Кочергин Виктор, Майк, Гайдученко Сергей - должны были ее встретить и сохранить в своих гаражах до старта, мы решили сделать пробный выезд в Воронеж. Обкататься, проверить, на что способны железные кони, размяться перед дальней и непредсказуемой дорогой, наконец, прояснить наши возможности на предстоящий путь. Всего пройти нам надо было порядка 12000 километров. Более того, у нас была жесткая дата финала путешествия, поскольку 26 числа в старинном городе Суздаль открывался седьмой по счету международный блюз-байк фестиваль Total Flame, организаторами которого мы, собственно, являемся. Надо было успеть. На путь от Южно-Сахалинска до Санкт-Петербурга было только 24 дня. В итоге, чтобы уложиться в сроки, решили, что будем проходить в среднем по 500 км в сутки. Правда, все, кто слышал о таком плане, включая нашего механика, убеждали нас, что это безумие, поскольку для «Уралов» и 250 км цифра не малая. При переходах в 500 км до финиша развалится либо мотоцикл, либо наездник. Но поездка в Воронеж показала нам, что двигаться в таком ритме вполне реально. Мы заранее подготовили хелп-листы с контактами мотомастерских в разных городах, забронировали отели, и, в общем, с опытом подготовки кругосветки, достаточно четко спрогнозировали предстоящие переходы. Не учли только одного - насколько часто и серьезно будет ломаться техника. Впоследствии оказалось, что это и был решающий фактор, скорректировавший большую часть нашего почти безупречного плана.СахалинВ последних числах мая мы прибыли в столицу Сахалинской области город Южно-Сахалинск. Места мне хорошо знакомые, там я родился, учился до восьмого класса. Многое с тех пор поменялось. Нефть, найденная на сахалинском шельфе, сильно помогла росту экономического благосостояния населения и бурному строительству, но только, увы, в административном центре. Без труда мне удалось найти дом, в котором я появился на свет и вырос. На нем красуются ставшие теперь символичными для нас цифры, выложенные кирпичной мозаикой - «1917-1967». Дом был построен в честь 50-летия октябрьской революции, в год проведения «Ралли Родина». Сахалин с материком соединяются всего двумя способами – по воздуху и по морю. При Сталине, в 50-х годах, была попытка построить тоннель силами освобожденных из ГУЛАГа заключенных и военных. Но история эта закончилась ничем - работы остановились почти сразу после смерти вождя. Спроектировать мост тоже до сих пор не удалось. Лететь через Татарский пролив с техникой было невозможно, так что нам оставался лишь паром Холмск-Ванино. Оседлав «Уралы» и омочив колеса в Тихом океане, мы в сопровождении местных байкеров выдвинулись в город Холмск. В семидесятых годах прошлого столетия для переправы и постоянного транспортного сообщения с материком было закуплено 20 новых финских паромов. К настоящему времени, после «удачной» приватизации, на относительном плаву сохранились только два судна. Хотя, слово «сохранились» вряд ли тут уместно. Покрытый полувековой ржавчиной паром оказался в весьма плачевном состоянии. Расписание переправы местные определяют по погоде и необходимости ремонта судна. На купленных билетах время отплытия не значилось вовсе. Нам сказали, что отправление отложено на 10 часов. Поскольку переправа здесь единственная и других перевозчиков нет, то у нас, как и у местного населения, выбора не было.

Современный Холмск представляет собой печальное зрелище и ничем нас больше не интересовал. Город, с 1905-го по 1945-й год развивав­шийся под управлением японцев и носивший название Маока, вскоре после окончания русско-японской войны стал вторым по экономическому значению городом Сахалинской области. Уже к 50-м годам это был крупный портовый и промышленный центр, здесь активно строились заводы, верфи, школы, библиотеки. Но, кажется, с середины прошлого века жизнь в Холмске остановилась. Картина, представшая перед нашим взором, была картиной полувекового распада и запустения. Так что, мы решили немного размяться и развеяться, проехав вдоль побережья по грунтовой дороге на север, в город Чехов. В Чехов после войны приехал мой дедушка. В Чехове родилась мама. Дорога туда вьется вдоль Татарского пролива и сказочно красива. К сожалению, о том, что Чехов был крупным промышленным центром с населением под восемь тысяч человек, сегодня напоминают лишь развалины. Оказалось, что и статус города в 2004 году он потерял, теперь это село. Памятник Антону Павловичу, поставленный на месте нашего «родового» барака, казалось, был единственным более-менее сохранившимся объектом на фоне окружающего запустения и вымирания. Писатель посещал Сахалин в конце ХIX века и оставил интереснейшие заметки о своем путешествии, собранные в книгу «Остров Сахалин». Мой дедушка, много ездивший на своем «Урале» по острову, в 1965-м году составил книгу «Сахалинский репортаж». Она полна описаний красот окружающей природы, бурно развивающейся жизни, полна гордости за страну, да и просто, пронизана оптимизмом, даже если сделать скидку на идеологическую подоплеку той поры. Каков же был контраст с тем, что увидели мы в 2015-м. Пустые дома, выбитые в пятиэтажках окна, заброшенные рыболовецкие совхозы, ржавые остовы кораблей. Ассортимент продуктов в единственном магазине – лишь хлеб, консервы и с десяток видов дагестанской водки. Местное население старается быстрее уехать, а те, кто не сумел этого сделать, столь же быстро деградируют. Поскорее поспешили покинуть Чехов и мы. Тем более, близился час отправления парома. На судно в Холмске мы загрузились глубокой ночью, разместившись, по указанию капитана, кто в трюме, кто на железных нарах в помещениях и комнатах, которые трудно назвать уютным словом каюты. Подумалось о каторжанах, которые вот так, наверное, и отправлялись в свой последний путь в лагеря. Впрочем, мы быстро развеяли мрачные мысли, подняв рюмки за начало совсем иного путешествия и вскоре устроились отдыхать. Утром второго дня нашего многообещающего и непростого мотопробега мы проснулись… в Холмске. Оказалось, при последней швартовке паром погнул грузовую аппарель, и когда судно с нами и нашими мотоциклами вышло ночью в море, в трюм пошла вода. К счастью, капитан не спал и был трезв и вовремя принял решение развернуть паром. Но на ремонт судна, в основном из подручных средств (запчастей и нужных деталей попросту не было), понадобились еще сутки. К слову, все это время мы не могли даже покинуть паром. Чтобы не проводить лишний раз проверку документов, пассажирам запретили покидать судно. В деталях представить себе быт заключенных, сотнями направлявшихся такими паромами в гулаговские лагеря, для нас теперь не составляло никакого труда. Похоже, отношение к людям здесь нисколько не изменилось. В Ванино мы прибыли только на следующий день.Ванино – ХабаровскГород Ванино – крупный транспортный узел, соединяющий автомобильную и железную дорогу с портом. Когда-то здесь активно развивалась рыбная и лесная промышленность, были построены несколько деревообрабатывающих комбинатов. В Ванино пересаживались на корабли каторжники и заключенные, следующие на Колыму и в Магадан. Ныне же город живет транспортировкой и погрузкой угля, от черной пыли практически любой его пейзаж серого цвета. До Хабаровска отсюда чуть более 500 км. 250 км до трассы Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре и еще столько же до столицы Хабаровского края. Жители Ванино рассказали, что раньше автомобильной дороги, кроме как на карте, не было, и путь до Хабаровска мог занимать трое, а то и пять суток. Нынешняя трасса, в основном грунт со скальником, кое-где перемежающаяся небольшими кусочками асфальта, показалась нам довольно сносной, хотя для мотоциклов это была серьезная нагрузка. Выяснилось, что пару лет назад здесь было наводнение, и трассу от Комсомольска-на-Амуре до Хабаровска размыло паводками настолько, что местами ее и дорогой-то можно было назвать с большой натяжкой. Восстанавливать трассу, видимо, не захотели или сделали это лишь в отчетах, засыпав смытые участки скальником и глиной. Грейдер здесь проходит, вероятно, не чаще раза в год – ямы очень глубокие. Но для нас путь до Хабаровска стал хорошей возможностью привыкнуть к своим железным коням, «вкатиться», и в полной мере вкусить прелестей грунтовки. Конечно, для этого у нас была пробная поездка в Воронеж, но до него из Москвы идеальный асфальт, можно сказать автобан. А вот опыта езды на «Уралах» по грунту практически ни у кого, толком, не было. Так что учились передвигаться, что называется, в рабочих условиях. Наш план проходить в среднем по 500 км за 10-12 часов разрушился вместе с первой поломкой. Она не заставила себя долго ждать. По пути в Хабаровск «черный», - свои мотоциклы мы стали называть по цвету, - встал. Причем намертво. Никаких видимых повреждений мы обнаружить не смогли, и начали экспериментировать с заменой узлов. Из Москвы мы везли запчасти, подобранные нашим механиком в соответствии с многолетней статистикой поломок на «Уралах», но, промаявшись часа три и перебрав практически весь мотоцикл, выяснить, что же вышло из строя нам так и не удалось. Когда уже начало темнеть, решили тянуть «черного» на тросе. Делать это по ямам, грунту и скальнику было непросто. Когда трос лопнул во второй раз, стало ясно, что без эвакуатора не обойтись. На такие случаи у нас были запасены номера телефонов, и, где-то к 4-м утра, мы добрались до Хабаровска. Там оставили сломавшийся мотоцикл в мастерской у «Комбата», который, вместе с механиком «Доктором», несмотря на глубокую и малоприятную ночь, нас, к счастью, дождался. Когда ребята из мастерской располовинили «черный», выяснилась, наконец, причина поломки - лопнувший «рокер» или, по-простому, - чугунное коромысло выпускного клапана. По образованию я специалист по двигателям внутреннего сгорания, и знаю, что такая поломка в теории попросту невозможна, однако, в тот момент мы все оказались перед фактом. Нужной запчасти у нас и быть не могло. Впрочем, не было ее и в Хабаровске. Пришлось заказывать коромысла самолетом из Москвы. На всякий случай, попросили прислать нам парочку, и позже выяснилось, что в своих опасениях мы были правы: коромысло – слабое место на всех наших «Уралах». Как бы то ни было, ремонт в Хаба­ровске вычеркнул из планов еще сутки. Благо, мы потратили это время на отдых и осмотр одного из красивейших русских городов на берегу Амура, к тому же и самого солнечного города в стране. По статистике среднее количество ясных дней в году здесь - 300. «Комбат», хозяин мотомастерской, оказался фанатом и заядлым коллекционером ретро-автомобилей и мотоциклов. В его гараже старые «Уралы» и «Харлеи» красуются по соседству с мотороллером «Электрон»... Денег за ремонт он с нас не взял. Забегая вперед, отмечу лишь, что все механики, которые встречались и помогали нам на пути, делали это абсолютно бесплатно, из любви к мотоциклам, из уважения к путешественникам. Каждому из них мы благодарны и обязаны тем, что имели возможность продолжить наш мотопробег.

Хабаровск – ЧитаОт Хабаровска до Читы чуть больше 2100 км. Изначально мы предполагали сделать на этом перегоне три остановки, но в связи с отставанием от намеченного плана и потерей двух дней, решили одолеть участок одним рывком. На всякий случай приметили на карте, посередине предстоящего маршрута, поселок Сковородино, если все же понадобится остановиться где-то и передохнуть. Утром выдвинулись в путь. Мы знали, что дорога, по которой некогда проехал наш гарант на желтом автомобиле, была хорошо асфальтированной. Правда, выяснилось, что с тех пор она пошла волнами, и я впервые в своей жизни увидел соответствующий дорожный знак, скорее сюрреализм, нежели предупреждение: не неровности – морские волны. Местные нам сказали, что если вы видите такой знак, сбавляйте скорость. Без особого преувеличения он означает, что впереди – естественные трамплины. Ехать нужно не больше 40 км/ч, иначе легко улететь с дороги. К сожалению, многие мотоциклисты, путешествующие из центральной России во Владивосток, об этом не знают. После долгого пути им остается совсем чуть-чуть, они пытаются дожать и поскорее добраться, но на таких участках это очень опасно. Здесь часто случаются вылеты и трагические случаи. Так что, мы старались ехать аккуратно и предельно внимательно. Тем более, погода все время менялась – то дождь, то солнце. Ночью поймали даже снег. В целом, мало что отвлекало нас от медитативной езды, и в основном мы любовались великолепными пейзажами, насыщенными игрой света и причудливой геометрией ландшафтов. Заправки на трассе в принципе существуют, хотя местами весьма условные – несколько железнодорожных цистерн у кромки леса с бензином не слишком хорошего качества. 95-й здесь встретишь редко, но он нас и не интересовал. Техника послушно двигалась на 92-м. Кроме знаменитой стелы «Москва – Владивосток» особых достопримечательностей вдоль трассы нет, если конечно не считать людей, что могут встретиться на пути. На одном из поворотов мы приметили человека с одной ногой, бредущего по обочине на костылях. Между ближайшими населенными пунктами, как показывал навигатор, километров сто. Мы предложили его подвезти, но он отказался. Идет, мол, по своим делам. Куда? Зачем? Мы так и не выяснили. Окончательно погрузиться в дорожный транс не позволял автомобильный поток, в особенности фуры. Из-за того, что сотрудников ДПС на этом участке дороги, как правило, нет, народ ездит безобразно, нарушая не только правила, но и в целом совершая маневры наперекор здравому смыслу. Многотонный грузовик, идущий на обгон перед закрытым поворотом – таким сюжетом в этих местах не удивить. Да и наши «Уралы» не давали скучать, то и дело ломаясь и капризничая. Назойливой проблемой стали постоянные пробои в колесах. Еще во время поездки в Воронеж, нам несколько раз приходилось менять сдувшееся колесо, и уже тогда мы научились производить замену достаточно быстро, тратя на это не более 3-5 минут. К тому же, на «Уралах» всегда есть запасное. Но все же, мы долго не могли понять, в чем причина. Теперь же, в тысячах километрах от Воронежа, все прояснилось. Оказалось, из-за слишком узкого и тонкого флиппера. Он постоянно съезжал и подворачивался, отчего неприкрытые концы спиц стабильно протирали камеру изнутри. Замена одного-двух колес в день на протяжении большей части ралли стала для нас обыденной практикой. В какой-то момент мы начали прокладывать внутреннюю часть обода малярной лентой, но это помогало лишь отчасти, ненадолго отсрочивая очередной шиномонтаж. Из-за технических неприятностей до Сковородино мы добрались лишь на рассвете. Изрядно уставшие, мы поспали часа три и двинулись дальше. По дороге нам повстречался грузовик, перевозивший на платформе старый «Урал». Водитель посигналил нам, и мы остановились, чтобы пообщаться. Выяснилось, что мотоцикл принадлежит начальнику железнодорожной станции, который теперь переезжает на новое место службы со всем своим скарбом. Как местный житель, водитель поведал нам много всего любопытного, да и нам было, о чем его расспросить. Всю дорогу мы, созерцая красоты природы, не видели ни одного зверя и практически ни одной птицы. Мы спросили водителя, с чем же это связано. Ответ был обескураживающим и, как говорится, сделал нам день: «Жрать-то нечего. Даже суслики в Китай ушли». В столицу Забайкальского края приехали уже к 11 вечера. Осмотрев Читу, все сошлись на том, что здесь хочется лишь хорошенько выспаться. Суслики ушли в Китай, а нас дорога звала вперед. Высокий темп, с которым мы ехали двое суток, настойчиво подгонял нас дальше. Фактически, 2100 километров от Хабаровска до Читы мы проехали за 36 часов.

Чита – Улан-УдэОт читинцев мы услышали рассказ об удивительной местной достопримечательности, Арейском озере, расположенном неподалеку от так называемого Великого Мирового Водораздела, «хребта мира», где встречаются воды бассейна Северно-Ледовитого океана и Тихоокеанского бассейна. Это примерно на полпути от Читы до Улан-Удэ. Местные считают озеро лечебным и называют его святым. Многие ездят туда отдыхать, поправить здоровье и набраться сил. Для нас, измотанных тяжелым переходом из Хабаровска, эта информация была весьма кстати, и мы решили, что непременно остановимся у озера Арей выкурить по сигаре. Из Читы в столицу Бурятии ведут две дороги – красивая и короткая, но без асфальта, и длинная, не слишком увлекательная, но с хорошим покрытием. Мы решили, что поедем коротким путем, и отправились по грунтовке. Пейзажи действительно захватывали дух, а атмосфера заброшенности и какого-то безвременья создавали удивительно легкое и спокойное настроение. Но, к сожалению, километров через 50 начался дождь, и у «рыжего» отвалилась фара. Металл оказался настолько тонким и некачественным, что от постоянных вибраций он начал рваться. Прикинув возможности нашей техники с учетом открывшихся обстоятельств, мы решили, что наслаждаться колоритом короткой дороги эдак придется дня три и, прикрутив проволокой фару, вернулись на асфальтированное шоссе. Как лучше и эффективнее ехать по трассам мотоциклетной группой мы обсуждали заранее. Договорились, что через каждые 150 км мы останавливаемся на дозаправку или короткий отдых. Если из водителей кто-то устает, то он меняется с водителем из машины, готовым сесть за руль мотоцикла. Едем колонной, но чтобы сохранять силы, позиция в ней каждого должна чередоваться. Это важно и для более равномерного распределения нагрузки - ехать впереди и замыкать колонну сложнее, чем ехать вторым или третьим. Но и с психологической точки зрения, чтобы не свихнуться от монотонной дороги, в таких случаях хотя бы меняется цвет мотоцикла, едущего впереди. Опыт совместной езды на тот момент был не у всех, и у нас случился первый и единственный инцидент, связанный с аварией. «Белый» вел колонну, но внезапно резко встал на абсолютно пустой трассе. Вторым ехал «черный», но и он, уйдя влево и перекрыв полосу для объезда, остановился, чтобы спросить, что случилось, полагая, что возможно опять полетело коромысло. Следом ехал «зеленый». Несмотря на дистанцию, которую принято было держать в колонне, времени для торможения у него было недостаточно. И выбор оказался невелик – съезжать в трехметровую обочину с неопределенными последствиями, или постараться не слишком повредить «черный». В итоге, «зеленый» всего лишь подмял «черному» люльку. К счастью, тем и обошлось. Зато выяснилось, что причиной столь резкой остановки стала корова. Корова на дороге, в общем-то, обычное дело для Забайкалья, но в данном случае речь шла о корове несуществующей. Она была иллюзией, химерой для уставших глаз, такой эффект хорошо знаком водителям, преодолевающим большие расстояния. Случай этот всех взбодрил, добавив в кровь немного адреналина, и заставил нас вновь сформулировать друг для друга правила езды в колонне. Пожалуй, это был звоночек, чтобы мы впредь ехали аккуратнее. Никаких проблем, связанных с вождением мотоциклов, с того момента и до конца ралли у нас больше не возникало. Озеро Арей по легенде когда-то отрыли монголы своими касками. Купаться в нем прохладно, но ребята умылись и сказали, что у кого-то прошел конъюнктивит, у кого-то усталость как рукой сняло. В общем, в целебных свойствах озера убедились сразу. Да и вид его действительно показался сказочным, песчаный берег, сосны. Изначально думали провести здесь не больше часа, перекурить и только, но залипли на берегу часа на четыре. Беседовали с местными, отдыхали, гуляли. Уезжать из этого волшебного места не хотелось. Если кого-то судьба забросит на трассу Улан-Удэ – Чита, заехать на Арейское озеро стоит непременно. Здесь есть даже турбаза, где можно поставить палатки и отлично переночевать. Впрочем, из-за задержки на Арее, часть этой далеко не безупречной дороги с выбоинами и прочими сюрпризами, опять пришлось проезжать в ночи. По темноте и на автомобиле-то ехать не комфортно, а на мотоцикле тем более. Кроме фары ничего не видно, но ко всему прочему еще и холодно. В Бурятии даже летом перепады температур достигают 10-12 градусов, в начале июня по ночам столбик термометра частенько опускается ниже нуля. В общем, хоть мы и старались сделать все, чтобы приезжать к месту ночлега вовремя и не двигаться по ночам, нормальный ритм переходов у нас выработался только к Новосибирску, когда мы уже научились быстро чинить технику и более-менее свыклись с возможностями и особенностями наших мотоциклов. А в Улан-Удэ мы прибыли глубоко за полночь.

Иволгинский дацанНеподалеку от столицы Бурятии у нас было запланировано посещение Иволгинского дацана, центра российского буддизма. Его название на бурятском переводится как «Обитель Колеса учения, приносящего счастье и полное радости». Комплекс начал отстраиваться сразу после войны, но, говорят, место считалось священным задолго до революции. Сегодня дацан особенно почитается среди паломников со всего мира. В нем, вот уже более 12 лет сидит в позе лотоса Пандито Хамбо-лама Итигелов, захороненный в состоянии глубокой медитации по его же собственной просьбе в 1927 году в возрасте 75 лет, и извлеченный, согласно завещанию, из своего кедрового «гроба» в 2002-м. Его тело не просто не подвергнуто тлению, напротив, оно источает удивительный аромат и по всем анализам в нем сохраняются процессы жизнедеятельности, присущие обычному человеку, растут волосы, ногти. Ученые не могут объяснить данный феномен, а монахи рассказывают, что во время особенно многочисленных служб, на коже ламы проступают капли пота. Мы заранее писали письмо в дацан, и нам было позволено без съемок посетить ламу Итигелова. Даже, сейчас, когда я вспоминаю увиденное, по моей коже бегут мурашки. Необъяснимо и при том, совершенно очевидно. Все, что из рассказов других людей попросту казалось бы невероятным, на деле просто неоспоримый факт. Для буддистов всего мира, да и не только, это настоящее чудо. А чудеса, как ни странно, вселяют уверенность. Путешествуя на мотоцикле Royal Enfield по Тибету, мне доводилось посещать буддистские монастыри. У верующих там принято подносить к святыням всевозможные дары, и на Тибете, как правило, в качестве таких подношений, в основном, рис или деньги. Но здесь, в Иволгинском дацане, видимо своя, российская специфика. Было удивительно видеть, как бурятские буддисты оставляют в дар медитирующему ламе не только деньги, но рюмки и чекушки с водкой. В дацане мы пробыли пару часов, местный монах провел для нас экскурсию и рассказал много всего интересного. Когда мы покидали святыню, сомнений в исключительности места не оставалось ни у кого из нас. При попытке сверить навигацию, выяснилось, что навигаторы у всех глючат. Свое точное местоположение по ним мы смогли определить только когда отъехали от Иволгинска на несколько километров.Озеро Байкал.Выдвинувшись из Улан-Удэ мы решили, что ночевать будем не в Иркутске, очередном большом городе на нашем пути, в котором, к тому же, многие из нас бывали, а на берегу Байкала. Иркутск, несомненно, один из красивейших городов России, он стремительно развивается и с каждым годом становится все лучше и лучше, но природа Байкала – непреодолимый соблазн. Хотелось, наконец, провести несколько дней без тряски по непредсказуемым трассам, в тишине у знаменитой на весь мир байкальской воды. Поскольку на тот момент мы уже решили проходить вместо 500 км в день по 1000 км, оставляя следующий день на отдых, в нашем графике появилось время, чтобы провести нормальное техобслуживание мотоциклов и в полноте отвлечься от дорожных невзгод. Мы остановились в поселке Листвянка, ныне превратившемся в настоящий курорт на берегу Священного моря. Там мы провели два полноценных дня. Если перед каждым стартом процедура подготовки мотоциклов включала у нас проверку масла, протяжку всех гаек и узлов, поскольку за один переход практически все на «Уралах» раскручивалось и подтекало, то теперь мы могли заняться более серьезной профилактикой и техническим обслуживанием. К тому моменту наши мотоциклы прошли уже под 5000 км. Так что ко всему прочему, здесь мы провели первые в нашем ралли сварочные работы – приварили «рыжему» фару, починили и подмятую люльку «черного». О самом Байкале, его загадочной притягательности и невероятной красоте можно говорить долго. Лучше один раз увидеть, а еще лучше – провести там хотя бы несколько дней. Такого слияния с размеренной и мощной стихией озера и окружающей его природой, я, наверное, нигде больше не испытывал. Более того, с тех пору меня постоянно возникает желание уехать туда на выходные. С прогулками вдоль берега, купанием в холодной и прозрачной воде, которую можно пить, не выходя из озера… Байкал славится своей удивительной рыбой, самая известная из которых – омуль. Здесь его можно отведать повсюду, копченого, вяленого, в кляре, расколотку, строганину… Но мало кто из приезжих знает, насколько вкусна рыба голомянка. Нам повезло, местные угостили нас этой удивительной обитательницей байкальских вод. Промышленного лова на голомянку нет, она не собирается в косяки и живет на самых разных глубинах. Размером она сантиметров 20, у нее нет воздушного пузыря, и она почти целиком состоит из жира. Копченая голомянка оказалась настоящим лакомством. Невероятно вкусная, она просто тает во рту. С тех пор именно голомянка, а не омуль, стала для меня истинным байкальским деликатесом. Листвянка – развивающийся более-менее курорт. Пока здесь еще можно найти заброшенные и полуразваленные пансионаты, но очевидно, что бизнес активно вкладывает деньги в местную туристическую индустрию. Работают несколько вполне приличных гостиниц, есть и базы отдыха, и роскошные отели. Есть, в общем, где остановиться на любой кошелек и пожелания. За время, проведенное на озере, с баней, катанием на кораблике, встречей с мотоциклетными собратьями из Иркутска Максом Балашевым и его одноклубниками из Black Bears MC мы полностью восстановились от «дубаса» первых дней мотопробега и вновь были готовы двигаться дальше, навстречу испытаниям, ожидающим нас по дороге во все еще далекий Санкт-Петербург. Покидать Листвянку не хотелось, но внутри поселилась уверенность, что сюда каждый из нас непременно еще вернется.

Иркутск – КрасноярскДо следующей остановки в Красноярске было чуть более 1200 км. Дорога эта была мне знакома, примерно на середине пути там есть маленькая, но уютная гостиница для дальнобойщиков, где можно перевести дыхание, если что. Но мы уже хорошо вкатились и после байкальского «уикенда» ощущали готовность проделать предстоящий переход за один раз. Во время пробной поездки в Воронеж, между собой мы определили правила поведения в ралли. Во сколько встаем, как едем в колонне, как обращаемся с алкоголем и так далее. Обсудили по возможности все, что касается взаимной ответственности, чтобы не создавать друг другу лишних проблем в и без того непростом путешествии. В этом смысле, почти все в нашей команде вели себя предельно корректно. У каждого были свои роли. Боря был доктором, он отвечал за аптечку. Я занимался механикой, Даня снимал фильм, а Саша следил за всеми финансами, букингом, подтверждениями и так далее. Сашка Никифоров отвечал за съемочную группу, за сопровождение и Dodge Rem. То есть у нас у каждого были свои обязанности и зона ответственности, и каждый знал, что надо делать. К сожалению, оказалось, что в команду все-таки затесался один турист. В Илье трудности путешествия выявили неожиданные черты, и он был единственным, кто систематически пренебрегал договоренностями. Еще в Хабаровске команда поставила вопрос о снятии его с пробега. Пришлось напомнить тогда всем о принятом единогласно условии, что состав участников должен оставаться неизменным до финиша. Так что, решения о больших переходах с дополнительной нагрузкой, требующих особого внимания от всех участников, хоть и давались с трудом, по-прежнему принимались совместно. Впрочем, другого варианта не было. До Балтики мы доехали всей командой, правда с Ильей с тех пор расстались и не общаемся по сей день. Дорога Иркутск - Красноярск - это дорога, которую просто надо проехать. Это трасса с кусками асфальта, грунта, гравийки, с деревянными полуобвалившимися мостами и в целом весьма унылыми пейзажами. Качество единственной, между прочим, дороги, соединяющей восток и запад нашей необъятной родины, одной из главных федеральных трасс, мягко говоря, по-прежнему оставляет желать лучшего. Во всем этом сомнительном великолепии, очередное коромысло лопнуло у «белого». Полагая, что запчастей, заказанных в Хабаровске, а также исчерпывающей инструкции по ремонту, нам хватит, чтобы вернуть мотоциклу жизнь, мы принялись за работу. Но оказалось, что пара коромысел, полученных нами в Хабаровске, была двух видов. Одно коромысло - для впускного клапана, другое – для выпускного. Заранее знать о том, что на наших «Уралах» столь часто будут лопаться коромысла, причем исключительно со стороны выпускного клапана, мы никак не могли. Единственное коромысло, оставшееся после ремонта в Хабаровске, оказалось впускным, и попросту не подходило. Пришлось снова звонить в Москву и заказывать в Красноярск нужные коромысла. А для «белого» у нас был прицеп. Еще в Хабаровске, понимая, что эвакуация на предстоящих перегонах может быть невозможной, для сопровождающей нас машины мы купили перевозку. На ней-то «белый» и проделал остаток пути до Красноярска, пока его наездник, отсыпался в коляске «зеленого». Впрочем, это был единственный раз, когда пришлось воспользоваться прицепом. Дальше, когда злосчастное коромысло полетело уже в третий, а потом и в четвертый раз, ремонтные работы в дорожных условиях занимали у нас не больше получаса. Главная неприятность в поломке коромысла распредвала, что она происходит в самый неподходящий момент. На полном форсаже, когда идешь на обгон, из-за некачественного литья коромысло раскрывается, как переспелый тропический фрукт, и мотоцикл просто останавливается. Дважды из-за этого у нас были довольно опасные ситуации, и в один раз встречной фуре пришлось уйти на обочину, чтобы не снести мотоцикл. Так что, из-за поломок, в Красноярске мы были только часам к 5-ти утра. К счастью, нас самоотверженно дожидался местный байкер и механик Александр Шестаков из Wilde Sibirian. Вместе со своим отцом Михаилом, они нас здорово выручили, взяв на себя не только заботу о сломанном мотоцикле, но и о нас. Ко всему прочему, наши новые друзья оказались обладателями прекрасной коллекции оппозитных мотоциклов. В их гараже красуются старые BMW и Zundapp’ы, восстановленные собственными руками буквально из металлолома до идеального внешнего состояния и, притом, находящиеся на прекрасном ходу. С починкой «белого» они справились в два счета, заодно и «зеленому» приварили порвавшийся кронштейн левого заднего поворотника. Обладая энциклопедическими знаниями о военных и довоенных мотоциклах, Александр и Михаил развеяли миф о том, что первые модели «Урала» появились в СССР после войны, когда с территории Германии в нашу страну вывезли все производство. Оказалось, что это не совсем так. Еще в 1939-м году немцы начали создавать первые образцы тяжелой мототехники для пехоты, и в том же году в Германии появились первые 6 экземпляров Zondapp. Их направили на полевые испытания в Швейцарию, однако в Берлин вернулось только 4 мотоцикла. Два, вместе с документацией, оказались в Москве. Так что, к июню 1941 года в СССР уже существовало несколько сотен, а может и тысяч мотоциклов, аналогичных немецкому. Нюанс в том, что немцы на тот момент владели технологиями, которых в Советском Союзе еще не было. Например, они умели делать квадратный профиль изменяемого сечения для рам, в то время, как у нас это могла быть лишь прямая труба. Поэтому отечественный вариант Zondapp’a был сильно упрощен и оказался на порядок менее надежным. Уже потом, действительно, когда после победы во Второй Мировой войне линии цеха и чертежи вывезли из Германии в СССР, качество советской мототехники заметно подтянулось. В Красноярске, помимо посещения знаменитых, но от того не менее удивительных Красноярских столбов, нас ждало множество знакомств с представителями местного байкерского сообщества. Красноярские мотоциклисты встретили нас очень тепло. Вместе мы отлично отдохнули за бокалом-другим и прогулялись по великолепному сибирскому городу. О людях из Красноярска, да и вообще обо всех, кто нас поддерживал на пути, у нас остались самые добрые впечатления. Так что, город мы покидали с приятным чувством общности и большого байкерского братства.НовосибирскНовосибирск, наша следующая крупная цель на маршруте – город, который я очень люблю. Уже на въезде нас встретили Сергей Маэстро и Олег Олейников из HOG Sibirian Сhapter. Со своими друзьями они сделали для нас превосходный шашлык, а на следующий день провели потрясающую экскурсию по городу. Первым делом, ребята отвезли нас к памятнику Высоцкому, знаменитый концерт которого в новосибирском Академгородке и по сей день помнит не одно поколение. Оказалось, этот монумент они поставили на свои деньги, так что им действительно есть чем гордиться. Побывали мы и в точке, которая считается географическим центром России. Ровно на этом месте стоит красивая часовня. Показали нам и необычный памятник старинному железнодорожному мосту, построенному еще при Александре III. Фрагмент его решили сохранить и оставить для красоты и потомков, когда строили новый вантовый мост через Обь. Кстати, открыли его совсем недавно, буквально за месяц до нашего приезда. В целом, Новосибирск показался почти родным. Много интересных мест, красивые люди, да и погода – лучшая, что мы видели со дня старта нашего мотопробега. Наконец-то мы смогли наслаждаться летом, катаясь по городу в майках. Вечером Роман и Ирина Гречухины, владельцы Новосибирского представительства Харлея, организовали интересный прием, на который пришло много людей. Мы рассказывали о своем путешествии, и с удовольствием слушали о планах на летний сезон новосибирских байкеров. Встречались мы, впрочем, не только с мотоциклистами. В крупных городах по ходу нашего маршрута у меня были запланированы встречи и с сигарным сообществом. Презентации сигар Total Flame в Хабаровске, Новосибирске, Екатеринбурге, Омске, Казани… С показом документального фильма моего деда о ралли 1967 года, курением сигар и познавательным общением. Чтобы быть уверенным, что я смогу их проводить по ходу нашего ралли, в подготовительную поездку в Воронеж было включено и подобное мероприятие. Тогда, правда, на встречу с воронежскими афисионадо, вопреки плану приехать пораньше и отдохнуть в отеле, из-за возни с постоянной заменой колес опоздали на целый час. Но, все же, отправляясь в путешествие через всю страну, хотелось не просто ее проехать, отдавшись спортивному азарту, не только снять продолжение фильма о «Ралли Родина». Общение с людьми, мотоциклистами, сигарщиками, было одной из главных целей нашей поездки. Что говорить о множестве встреч с обычными прохожими. Многие на улицах, завидев нашу колонну, подходили и интересовались кто мы и куда мы. Когда, во время воронежского выезда, нам надоело все время отвечать одно и то же, мы сделали специальные наклейки на наши мотоциклы с логотипом Ралли Родина. На них мы написали ответы на самые распространенные вопросы. Они таковы: «Мужиков не катаю. Это «Урал». До сих пор выпускают. Едем с Сахалина. Прет 100 км/час. Жрет, сколько зальешь. Не ломается». В одном лишь пункте, мы, увы, оказались тогда не правы. Ломаются, и еще как.Омск – ТюменьИз Новосибирска под проливными дождями мы доехали до Омска, бывшего в 1918-1920-х годах столицей Государства Российского под управлением легендарного адмирала Колчака. Кто знает, как повернулась бы история нашей родины, если бы Колчак и Врангель сумели договориться между собой и найти силы, чтобы объединиться, спасая страну от красной чумы... Дорога в Омск выдалась на редкость тяжелой. После летней жары и сухих более-менее трасс, ужасная погода и разбитая трасса вымотали нас изрядно. В какие-то моменты впереди не было видно ни зги из-за стены ливня и брызг грязи, которая налипала сантиметровым слоем и на нас, и на наши мотоциклы. На то, чтобы проникнуться Омском у нас не было никаких сил, ни физических, ни эмоциональных. Город показался суровым и тяжелым, понять его тогда мы не смогли. Справедливости ради лишь замечу, что уже после ралли мне вскоре довелось вновь побывать в Омске по делам, и мое впечатление о городе кардинально изменилось. Но на тот момент столица Белой России была к нам не слишком приветлива. Неприятный инцидент едва не случился, когда какой-то человек на авто очень опасно подрезал нашу колонну на одной из улиц. Чтобы хоть как-то сбросить стресс мы решили напомнить ему о дорожном этикете и отправились в погоню, мысленно переворачивая его машину в назидание и образования ради. К счастью для него, и, наверное, для нас, он перескочил через бордюр и свернул во двор, а мы решили не тратить на него больше времени. Уставшие, мы добрались до гостиницы. Парни рухнули спать, чтобы поутру быть свежими для перехода до Тюмени. Мне же предстояла еще одна встреча. Омский сигарный клуб ждал нашего приезда. Презентацией сигар Total Flame и фильмом о «Ралли Родина» 1967-го года организаторы, Всеволод и Ольга, хотели открыть новое сигарное простанство. Так что, как говорится, «с корабля на бал», я поехал на презентацию и торжественное открытие сигарного лаунжа. Несмотря на усталость, было огромным удовольствием познакомиться с омскими ценителями сигар и рассказать им о пережитых к тому моменту приключениях. К тому же, ничто так не восстанавливает силы, как курение любимой сигары в хорошей компании. Ранним утром мы отправились дальше. Омск провожал нас проливным дождем. Дорога до Тюмени была настоящим кошмаром. Местами она почти полностью разбита и люди вынуждены ехать со скоростью 10-15 км/ч. Более того, участок трассы Омск – Тюмень не случайно называют «дорогой смерти». По статистике ГИБДД именно на нем происходит наибольшее количество ДТП в России, часто с трагическим исходом. В жутких особенностях этой трассы мы могли убедиться сполна, наблюдая автомобильные скелеты по обе стороны обочины и то, как здесь ездят. Возникло ощущение, что люди не знают правил вообще. Фура может в любой момент пойти на обгон, и в закрытый поворот, и через двойную сплошную, а, увидев встречку, просто уйти в свой ряд, снося машины и мотоциклы справа. Мы ехали плотной колонной, сзади нас надежно прикрывал Dodge, но, тем не менее, не раз приходилось притормаживать, чтобы пропустить отчаянных идиотов вперед. Весь путь мы хотели лишь одного. Чтобы у чиновников, отвечающих за эту трассу, после смерти был свой, отдельный ад: вечно ехать по дороге от Омска до Тюмени и обратно на старых, раздолбанных жигулях. После такой трассы Тюмень показалась тихим и спокойным городом, что на самом деле не совсем так. Столица нефтяников, самый дорогой город России был чист и опрятен и жил своей насыщенной деловой жизнью, поражая своеобразием роскошных зданий, построенных на нефтяные деньги. Впереди нас ждал Екатеринбург, но было еще одно место, куда мы планировали заехать и куда очень хотели попасть с самого первого дня нашего путешествия. На родину мотоциклов «Урал», на завод в городе Ирбит в 200 километрах от Тюмени.ИрбитКогда мы разрабатывали маршрут ралли, то запланировали заезд в Ирбит по двум причинам. Во-первых, это казалось нам красивым и символичным жестом, а во-вторых, думалось, что нет места более пригодного, чтобы провести нашим «Уралам» профессиональное ТО. После первых поломок и когда стало ясно, что наши мотоциклы на российской трассе могут рассыпаться в любой момент, вопросов к создателям накопилось предостаточно. Впрочем, мы готовились не столько предъявлять претензии по качеству сборки и деталей, сколько поделиться накопленным опытом эксплуатации «Урала» в «агрессивной среде» российских дорог спустя тысячи километров пробега. Думалось, какие-то наши мысли и идеи на этот счет помогут сделать культовый мотоцикл хотя бы немного лучше. Задолго до старта ралли мы списались с руководством завода, рассказав о наших планах совершить мотопробег. Будучи с ними в контакте, покупали мотоциклы и запчасти, и неоднократно уточняли время нашего прибытия на завод. Но, увы, едва мы ступили на территорию, показалось, что во всем Ирбите только мы и переживаем за качество «Уралов». Уже в начале разговора с руководителями и рабочими завода наши самые страшные опасения подтвердились, и выяснилось, что царит здесь полная безнадега. — Где вы эти мотоциклы покупали? – спрашивают первым делом те, кто не так давно отвечал на наши письма. — У вас, – говорим, – в октябре. На лицах видим удивление. — Что ж, – спрашиваем мы, – они у вас так ломаются? — Надо было, – отвечают, – «Герап» брать. – речь шла о новой «флагманской» модели современных ирбитян. – А вы говно купили. Довольно быстро стало понятно, что разговор теряет всякий смысл, и мы решили обсудить технические проблемы. Увы, содержания беседе это не прибавило. — Почему бы не сделать сигнал аварийной остановки и лампочку остатка топ­лива? – спрашиваем мы. — А «зачем»? — А что у вас металл как бумага, от камней вмятины, кронштейны лопаются, фара просто отвалилась во время движения? — Зато, – говорят, – он дешевле и легче. С хорошим металлом мотоцикл вообще бы не поехал. — А почему карбюратор некор­ректно работает, чуткий что ли к качеству топ­лива? – мы ждали хотя бы крупицу техничес­кой информации. Но нет: — Потому что надо было брать инжектор, и вопросов бы не было... Некогда на заводе в Ирбите выпускалось по 120-150 тысяч мотоциклов в год. Сегодня большинство цехов заброшены или разрушены, а все производство перенесено в один цех и мотоциклы дела­ются «отверточным» способом. Территория завода скорее напоминает какие-то руины Припяти или декорации к фильму ужасов. Проломы в стенах, грязь, запустение. При том, что люди работают, как ни в чем не бывало, и уверяют, что в год завод продает порядка 1000 мотоциклов. Скорее всего, и эта ничтожная цифра завышена, поскольку цена, а она порядка 10000 долларов, явно не соответствует качеству продукции. Увы, это связано не только с особеннос­тями пост-советского менеджмента, представленного на заводе в худшем его виде, но и с тем, что более 70% деталей мотоцикла закупаются в Азии по валютным ценам. Ныне «Уралы» заказывают в основном люди из Германии, Англии, Америки, Канады, ностальгирующие по олдскульным сайдкарам. Новые ретрушные мотоциклы на Западе за такую цену найти крайне проблематично. Поэтому зарубежные фанаты и готовы немного потратить и довести мотоциклы до ума. Перебирают, подваривают, перекрашивают, выезжают порой похвастаться редким монстром. После общения с руководством и работниками завода техническое обслуживание нашим мотоциклам решили делать не в Ирбите, а своими силами в Екатеринбурге, опасаясь, что здесь, чего доброго, их окончательно загубят. Из бесед стало ясно, что современное производство «Уралов» держится лишь на трех китах: глупость, равнодушие и цинизм. Сотрудники, как правило, выражают это мировоззрение коротким вопросом «зачем» в простонародной и нецензурной его форме. Когда мы представили рекламации о наших поломках, кое-что нам все-таки согласились поменять, не преминув, впрочем, выставить счет. Но почему элементарные проблемы не решаются сразу же на производстве, понять так и не удалось. Вопрос о злосчастных флипперах и вовсе обернулся парадоксальной головоломкой. — Знаете, ­— говорим, ­— что флиппер у вас тонкий и узкий, не закрывает головки спиц, и они перетирают камеру? — Знаем, ­— отвечают. ­— Это с Тайваня новая партия такая пришла. Но мы решили по два флиппера ставить и все «зашибись». — Странно, во всех наших 12-ти колесах стоит по одному! — Не повезло вам. Когда мы подошли к рабочему, который монтирует колеса, выяснилось, что везение здесь ни при чем. На подготовленных к бортировке колесах также стояло по одному флипперу. — Почему же вы один флиппер ставите? ­— все же поинтересовались мы. Ответ был суров и окончательно разрушил логику происходящего. Ответ «мастера»: — По технологии так положено! Оказаться в столь фантасмагоричной ситуации, проделав огромный путь и преодолев массу трудностей, было для нас, наверное, самой большой неожиданностью. Россия, конечно, но все-таки - на дворе ХХI век. Какая-то вера в то, что люди могут не просто существовать, как ка­кие-то зомби, а жить, осмысленно, с отдачей занимаясь любимым делом, и сейчас не позволяет мне просто улыбнуться, вспоминая абсурд, с которым мы столкнулись на заводе в Ирбите. Нам и вовсе стало не до смеха, когда в директорском кабинете с обваливающейся штукатуркой, на доске мы увидели надпись большими буквами «Брак коромысел! 13.03.15». То есть осенью мы купили мотоциклы, и здесь уже знали о наших намерениях отправиться на «Уралах» через всю страну. В декабре, как выяснилось, они узнали о поломках и установили причину, а в марте уже официально зафиксировали брак партии коромысел. И... — Вы, зная о проблеме, не уведомили покупателей и не отозвали технику на замену? — А зачем? Сломается, починим. — А вы знаете, что это опасно для жизни? — Ездите аккуратней… Директор оказался ничем не лучше своих подчиненных. Кстати, спустя ка­кое-то время у меня случилась переписка и с владельцем завода в Ирбите, нашим соотечественником, который живет в США. Он знал о ралли и поинтересовался, как все прошло. Чтобы точнее передать ему происходящее на его же собственном производстве, я просто переслал ему эти диалоги. Его реакция расставила все по своим местам. Он ответил, что у рабочих всего лишь такая манера общения. Все же недаром говорят, что рыба гниет с головы. Не будь у владельца такого отношения к своему делу, как знать, какими бы могли стать современные российские мотоциклы. А так, ясно, что свои убытки он вполне заслужил. Если не считать, что завод в Ир­бите - это такая своеобразная достопримечательность, иллюстрирующая худшие черты низкопробного человеческого труда и скудоумия, то в Ирбит все же стоит заехать, чтобы полюбоваться коллекцией гравюр местного Музея Изобразительных Искусств. Совершенно неожиданно для нас, оказалось, что здесь собрано впечатляющее количество оригинальных работ самых разных эпох и художников, включая легендарных Да Винчи, Дюрера, Гойю, ван Дейка. Нам сказали, что это самое большое собрание гравюр в Европе. Как бы то ни было, возможность полюбоваться работами легендарных, и вот уж действительно, настоящих мастеров своего дела, сильно скрасила наше пребывание в Ирбите и после похода в музей мы отправились в Екатеринбург без особых сожалений о том, что пришлось свернуть на малую родину наших железных коней.Екатеринбург – КазаньЕкатеринбург – город-красавец, столица Урала, который, не мотоцикл. По характеру городской жизни, несомненно, Екатеринбург и вовсе одна из столиц всей России. Здесь нас ждали друзья. Миша Ружьев, владелец местного представительства Harley-Davidson, предоставил мастерскую, чтобы мы могли привести в порядок наших железных коней. Посещение ирбитского завода казалось теперь просто кошмарным сном, который развеяло солнечное утро. В Екатеринбурге мы много общались с представителями Уральского Сигарного Клуба, Андреем Андреевичем Гармсом и Дмитрием Шлайном. Они организовали нам потрясающую пешеходную экскурсию по центру города, с подробным и увлекательным рассказом о легендах и историях города и его зданий. Наши проводники были выше всяких похвал. И от общения с представителями уральского сигарного сообщества мы получили огромное удовольствие. Но у столицы Урала было для нас много сюрпризов и нас ожидало не одно удивительное знакомство. На экскурсии вместе с нами, с гармошкой на плече, по Екатеринбургу путешествовал Александр Бормотов. Родом из города Ревда, он оказался настоящим уральским песенников в самом традиционном понимании этого таланта. Александр собирает и поет песни ушедших эпох, к тому же сочиняет свои и прекрасно исполняет чужие. Мы пригласили его выступить на нашем блюз-байк фестивале, и после нашего отъезда он сел на свою хонду и приехал из Екатеринбурга в город Суздаль, где дал два концерта – один со сцены, и еще один, полный мощи и драйва, концерт в гараже, для тех, кто ночью предпочел общение сну. В Екатеринбурге стояла отличная погода, его жители, как и мы, прогуливались, наслаждаясь солнцем. Перед отъездом в сторону Перми было совершенно очевидно, что столько положительных эмоций мы не испытывали нигде за все наше путешествие. Вечером я поделился с ребятами своими мыслями о том, что, скорее всего, в уральской столице – «эмоциональный Эверест» нашего пути. И вряд ли на оставшемся маршруте нас ждут впечатления такой же мощи и позитива. Все согласились, так оно и получилось. В Перми мы заночевали и без особых неожиданностей и уверенно продолжили приближаться к финишу. Местные подсказали нам красивую и короткую дорогу, погода благоприятствовала, пейзажи радовали глаз. Доехав до реки Вятка мы, вдруг, стали свидетелями поразительной ситуации, сложившейся на местной переправе. Федеральная дорога, что проходит левее, относительно далеко, до ближайшего моста примерно по 200 км в ту и в другую сторону. Чтобы население могло хоть как-то сообщаться с противоположным берегом, здесь построили понтонную переправу. Но ее, как оказалось, каким-то образом приватизировал местный олигарх и сделал переправу платной. Люди недовольны, но изменить ничего не могут. Мы подумали было взять интервью у жителей или даже встретиться с местным князьком, но тут же сбежалась охрана и начались, в общем, классические разговоры в духе 90-х о том, кто, где и кому указ. Разбираться с местной политикой нам было не с руки, да ехали мы не за этим. Впереди ждала Казань. В столице Татарстана мы провели два блаженных дня, рассматривая причудливую евроазиатскую эклектику местной архитектуры то с городских улиц, то с палубы экскурсионного корабля. Не обошлось, правда, без инцидента с казанскими гаишниками, печально известными своим нелепым упрямством и хамским отношением к людям. Купив билеты на теплоход, мы ехали к пристани на такси, причем, зная об особенностях местных блюстителей дорожного порядка, пристегнутые все до единого. Таксиста же остановили и попросили быть понятым. Наш водитель справедливо заметил, что он работает, у него нет на это времени, мы ведь действительно спешили на корабль, а у сотрудника ДПС нет никаких оснований его задерживать. Тем более, автомобильный поток был плотный, и найти понятого не составляет особого труда. Однако, гаишник уперся. Пугал нас административными мерами, посадкой в камеру, совершал непонятные звонки, но никак не хотел принимать, что в законе многое сказано и о наших в подобной ситуации правах. О правомочности действий инспектора говорить, к сожалению, не приходилось, пришлось записывать происходящее на видео. Спустя какое-то время мы были вынуждены оставить нашего водителя, который не поддался на провокацию и решил в свою очередь довести дело до суда, чтобы все-таки успеть к отправлению теплохода. Оставив таксисту наши телефоны и записавшись в свидетели, мы примчались на пристань, где половина нашей команды, выехавшая к кораблю на другом такси, задержала теплоход, попросив капитана дождаться нашего прибытия. К счастью, казанские гаишники, хоть и могут изрядно испортить впечатления о красивой и стремительно развивающейся столице Татарстана, все же далеко не единственные, с кем нам довелось там общаться. Встречались мы и с байкерами, и с сигарным сообществом Казани. Вспомнили детство в зале советских игровых автоматов, где все также выдают пятнадцатикопеечные монеты, чтобы сыграть на них в «морской бой» или кнопочный баскетбол. А в целом, на здешних дорогах мы уже почувствовали, что въезжаем в Европу. Идеальное полотно позволяло двигаться в свое удовольствие и стало ясно, что в Питер к назначенному сроку мы, скорее всего, успеваем.

Ярославль – Санкт-ПетербургПрежде, чем порвать финишную ленту, нам захотелось остановиться и заночевать под Ярославлем, разбив палаточный лагерь в каком-нибудь живописном месте у Волги. Отчасти сказывался фактор столь стремительного перемещения из пустых сибирских просторов в сравнительно плотный и населенный мир центральной части России, и нам по сложившейся привычке не хватало простой природной естественности. Но в основном хотелось просто посидеть у костра, вспомнить в узком кругу долгую и трудную дорогу, поделиться друг с другом впечатлениями. В эти планы, правда, снова вмешались обстоятельства. Над Ярославской областью бушевала стихия. Мощный шторм с ливнями, градом и ураганом, отключивший электричество в половине региона, размыл все, что можно. О ночевке под открытым небом речи и быть не могло, за пределом асфальта все было по колено в воде. Пришлось забронировать гостиницу. К тому же, у «зеленого» оторвалась фара. Приделав ее на хомуты, мы добрались до города и заехали в мотомастерскую Алексея Шамаева из Black Bears MC, ярославского клуба, который проводит ежегодный зимний мотослет любителей сайдкаров «Медведь-Шатун». Там мы занялись привычным делом починки «Уралов», в очередной раз, теперь уже с местными байкерами, констатировав, что металл, который закупается для этих мотоциклов в Китае, полная печаль. Впрочем, наши новые друзья оказались опытными и находчивыми. Оставив нас возиться в мастерской, они вскоре вернулись с обыкновенной тележкой из супермаркета, причем пустой. И, кстати, сплетенной из прутьев первоклассной нержавейки. Ее-то они и использовали, чтобы починить «зеленому» фару, а заодно и обварить прочным каркасом критические детали наших трехколесных повозок, отчего те пришли практически в идеальное состояние. К следующему вечеру погода поутихла, и мы все-таки нашли подходящее место, чтобы поставить палатки, развести костер, сварить уху и подвести итоги ралли. Нам оставалось лишь миновать красавицу-Вологду, индустриальный Череповец и, наконец, остановиться в центре Санкт-Петербурга, навсегда оставив в прошлом проект, к которому мы готовились на протяжении года и который вот-вот состоится. Ночное небо казалось не таким глубоким, как в Забайкалье, но звезды на нем искрились как никогда.Финиш На встречу к Дворцовой Площади съехались наши семьи, и казалось, что мы не виделись целую маленькую жизнь. Питерские байкеры, сигарное сообщество, жители города на Неве, друзья… Происходящее немного напоминало сон. По крайней мере, в том, что нам удалось воплотить свой план, который многие сочли бы бессмысленной авантюрой, и который мы так давно начали превращать в реальность, чувствовалось что-то невероятное. С той встречи на Дворцовой Площади сохранилась фотография, где вся наша команда одновременно подпрыгнула, и объектив фотоаппарата поймал нас в воздухе. Наверное, это фото лучше всяких слов способно передать, как мы себя чувствовали на финише. Но, чтобы закончить «Ралли Родина» 2015, нам все еще оставалось проехать пару десятков километров. Стартовав 24 дня назад от воды и Тихого океана, мы хотели закончить наше путешествие также, у большой воды. Дмитрий Лунин с друзьями из «Victory СПб» проводили нас до места, где можно было более-менее без труда подкатиться к Балтийскому морю. В нем мы искупали мотоциклы, и только тогда, наконец, смогли мысленно пересечь финишную ленту мотопробега на «Уралах» через всю необъятную нашу страну. Следующим утром мы отправились в Суздаль. Илья на «черном» отправился своей дорогой, и нам, в его отсутствие, стало невероятно легко. Ехать дальше на «Уралах» совершенно не хотелось. Напротив, было желание продать эти мотоциклы первому встречному, столь велико было наше разочарование в этой технике. «Ирбитян» мы загрузили в перевозку, и до Владимира с удовольствием проехались на Додже. Во Владимире мы вновь оседлали трехколесных монстров, но уже лишь для того, чтобы, переодевшись в тельняшки, красиво доехать до Суздаля и окунуться в атмосферу седьмого ежегодного международного блюз-байк фестиваля. Три дня первоклассной музыки, дружеского общения и отличного настроения стали для нас, как и для тысячи участников фестиваля прекрасным поводом, чтобы отпраздновать лето, которое, по сути, только еще начиналось.

ЛегендаВ память о Ралли Родина 1967 и 2015 годов мне захотелось сделать сигару. Идея ее появилась сама собой, пока мы ехали по стране на мотоциклах марки «Урал». Эту сигару я решил назвать М-72, точно так же как называлась модель мотоцикла, на котором в мотопробег от Сахалина до Санкт-Петербурга отправился мой дед в далеком 1967-м. Также называлась и модель моего «зеленого», разве что без приставки «ретро», на котором мне все же удалось повторить маршрут «Ралли Родина» в 2015-м.Послесловие Подбирая бленды и выкуривая пробники новой сигары, хоть и сделанной в Никарагуа, но имеющей в составе табак Погарской сигарной фабрики, выращенный в Брянской области, я много думал о том, что же нам довелось увидеть по ходу Ралли. С какой стороны нам открылась Родина, раскинувшаяся от океана до океана. В работе над фильмом особенно стал заметен контраст между 1967-м и 2015-м, старой и новой эпохой в истории нашей страны. И по существу, дело даже не столько в том, что все, что в ту пору строилось и развивалось, сегодня предстало перед нами в распаде и умирании. Дело в самом настроении, с которым люди жили тогда, и с каким живут сейчас. Кажется, что черно-белый фильм моего деда передает больше цветов, чем то, что мы снимали в нашем путешествии на цветную камеру. Оптимизм, вера в светлое будущее, желание делать что-то ради других – все это, если даже убрать пропагандистскую манеру той поры, добавить неоднозначность режима, на фоне которых все проистекает, тем не менее, оставляет ощущение царящей в сердце и уме созидательной энергии, которую человек несет в себе не зависимо от обстоятельств. Получается, что и она, как некогда новый дом, теперь превратилась в руины. Настроение, с которым живут люди в современной России пронизано унынием и апатией. Мало кто выезжает за пределы своих сел и городов, мало кто видит и знает, как живут другие, как можно жить по-другому, как можно сделать жизнь другой. Телевизор, дом, работа – бесконечная цепь бездумного существования, будто и впрямь сковала русских людей. Прав Бердяев, когда пишет, что Россия – страна, ушибленная пространством. Люди живут в своих поселениях-аквариумах и, варясь в собственном соку, постепенно угасают. Дороги в ужасном состоянии, стоимость поездок по железной дороге и перелетов внутри страны абсурдно высоки. Да и объемы пассажиропотока смешны. Один поезд Москва-Владивосток в день, сколько людей он везет? Можно было бы сослаться на несовершенство властей и чиновников, стоящих на пути любого ясного и созидательного порыва. Вводящих запреты там, где они не нужны, и при этом равнодушно и цинично наблюдающих, если конечно им хоть что-то видно, как люди спиваются, задыхаются от невозможности изменить даже самую малость. Но власть в России, со всеми недостатками и неповоротливостью системы, озираясь на историю, естественная часть российской жизни, должно быть и всей нашей ментальности, она, по сути, мало изменилась с гоголевских времен. Хочется верить, что человек, по-прежнему может быть хозяином своей судьбы и способен делать мир вокруг себя таким, каким он хотел бы его видеть. Многие среди наших друзей и людей, с которыми мы встречались в разных городах, подтверждают это своим примером. Так что, выключайте телевизоры, бросайте рутину, берите друзей и отправляйтесь в путешествие. На мотоцикле, на машине, на поезде, автостопом, пешком. В соседний двор или в город неподалеку, на другой конец страны или через экватор. Это не так уж и важно. Важно вернуться и обнаружить, что у себя дома, на родине, можно жить иначе. И для этого достаточно всего лишь немного изменить свою жизнь.