Без этого автомобиля не было бы Tesla

<100 full reads
109 story viewsUnique page visitors
<100 read the story to the endThat's 48% of the total page views
3 minutes — average reading time

История первого в современном автопроме серийного электромобиля EV-1

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Игорь Зеленов
Арт-директор Лаборатории Умного Вождения

В 90-x годах прошлого века находящаяся в идеологической стагнации авто-индустрия вдруг дала сбой и выпустила на дороги западного побережья США больше тысячи серийных электромобилей. Сбой произошел в самом неожиданном месте — консервативном, неповортливом монстре General Motors; в то время как взгляды всех мечтателей десятилетия были устремлены в цифровой мир медленного маленького интернета, в GM реализовывался проект для мира вещественного по масштабу и амбициям скорее принадлежавший к космическим 60-м.

Экспериментальный электромобиль Impact, превратившийся к середине десятилетия в серийный EV1 — наверное самый нетипичный проект для эпохи скучных медленных, похожих на рыб автомобилей.

Мысль о том что в 96 году можно было ездить на автомобиле похожим на современную Теслу, заряжать его на публичных станциях зарядки, а потом отдать обратно General Motors на лом, заставила меня много искать, читать и смотреть в сети на тему, я попробую тут все это собрать и упорядочить. EV1 оставил достаточно большой цифровой след в молодом интернете, домашние странички владельцев полны восторженных обозоров и 0.3 мегапиксельных снимков, на ютубе много оцифрованных роликов, рекламных и обзорных.

1987—1990: Sunraycer дает старт Impact

В 1987 году автомобиль General Motors на солнечной тяге Sunraycerвыигрывает транс-австралийскую гонку World Solar Challenge, GM, вдохновившись успехом, начинает работу над электрическим концепт-каром Impact, который через три года на выставке LA Auto Show ’90представит глава компании Роджер Смит.

Смит оптимистично заявляет, что компания планирует серийный выпуск электромобилей на базе Impact, оптимизм Смита передается не только обычным посетителям выставки, но и чиновникам из Калифорнийского Совета по Качеству Воздуха (CARB). В этом же году CARB утверждает в сенате Калифорнии постановление обязующее 7 крупных автопроизводителей (GM тут самый крупный) к 1995 году перевести хотя бы 2% своих автомобилей на двигатели с нулевыми выбросами, к 1998 году — 5%, а к 2003–10%, на момент 2018 года GM приблизилась к плану 2003 (8%). Амбициозный пиар GM превращается для компании в настоящую головную боль, которая обойдется ей в пол миллиарда долларов. Электромобиль придется делать.

Сам Impact это результат невероятного совместного усилия меж-дисциплинарных команд инженеров и дизайнеров, AC Propulsionразработала двигатель и систему электроники, которые позже доработали Huges Electronics, за дизайн и воздушное сопротивление корпуса отвечал Пол Маккриди из AeroVironment, гений аэродинамики, поднимавший людей в воздух на аппаратах питаемых только солнечной энергией.

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla

Тут по-моему все прекрасно от названия Impact (влияние, удар) до кузова в виде мускулистой космической капсулы, брутальной панели управления и интерьера салона. В YouTube нашлась пятиминутная рекламная короткометражка от General Motors, которая в с бодрым энтузиазмом боевика конца 80-х рассказывает про то какой Impact крутой автомобиль.

Кризис GM в конце XX века

Чтобы лучше понять ситуацию с EV1 стоит отвлечься на положение концерна GM в 80–90-е и саму персону Роджера Смита.

Без этого автомобиля не было бы Tesla

GM вошла в 80-е с монструозным бюрократически аппаратом, кучей судебных исков, репутационных ошибок, и, впервые с 1920 года, убытком в бюджете. Рынок захватывали японские и корейские автопроизводители а GM тем времен выпускал под разными брэндами однообразные не очень качественные автомобили. Роджер Смит возглавил компанию в 1981 году и попытался, как и положено главе компании, все исправить, упразднить бюрократию, реструктурировать и автоматизировать производство, подружиться с японскими автоконцетнами, но действовал настолько неэффективно, что в проблемах начали винить его.

В итоге к 1990 General Motors потеряла 11% рынка оказалась на грани банкротства, а Смит получил славу “Худший CEO в Америке”. Но все же Смит был немного мечтателем, вкладывал деньги корпорации в Sunraycer и Impact, собирая команды из всяких технологических компаний, даже умудрился поглотить Huges Electronics (что многие сочли большой ошибкой тогда).

1994: PrEView — публичное тестирование Impact

Во всей этой неразберихе начала 90-x GM придерживается двух противоречащих друг другу линий, борется в судах с постановлением CARB, доказывая невозможность и нецелесообразность создания массового электромобиля, параллельно разрабатывая превосходный для своего времени электромобиль. В 1994 году начинается программа публичного тестирования PrEView, 50 вручную cобранных Impactотдают в двухнедельное пользование, на участие в программе поступает 10 000 заявок в Лос-Анджелесе и 14 000 в Нью-Йорке (заявок тут больше видимо из-за меньших расстояний поездок при небольшом запасе хода).

“Impact — это как раз тот редкий случай когда GM доказывает без всяких оговорок, что она способна создать фантастический автомобиль. Это единственный электромобиль который ездит как настоящая машина” — пишет журнал Motor Trend

Несмотря на положительные отзывы тестировщиков и прессы, GM объявляет результаты тестирования провальными, доказывающими что электромобили покупателей не интересуют, пытаясь таким образом аппелировать к отмене постановления CARB. 50 тестовых Impact идут под пресс. GM не верят и оставляют постановление в силе.

1996: EV1 Gen I

В 1996 году начинается серийное производство первого поколения, дизайн автомобиля очень похож на оригинальный Impact и получает название EV1.

Теперь о самом EV1 — это двухдверное, двухместное купе со 100 киловаттым трехфазовым индукционным электромотором у передней колесной базы, разгонявшим машину до 100 км/ч за 7.7 секунд (показатель сравнимый, например, с ’69 Camaro SS 350), питание обеспечивал массив свинцово-кислотных аккумуляторов с напряжением до 18.7 kWh, и заявленным запасом хода 110–160 км.

Без этого автомобиля не было бы Tesla

Заряжать аккумуляторы можно было от бытовой розетки (в Штатах это 110 В), что от 0 до полного заряда занимало 11 часов, также GMпредоставляла специальный 220 вольтовые Magne Charger(станционарная конструкция устанавливаемая в гараже, напоминающая нынешний Tesla Powerwall, с индукционным штекером заряжающим аккумуляторы за счет магнитного поля по тому же принципу что сейчас используется в беспроводных зарядках телефонов) способные справиться с задачей за три часа.

EV1 также был оборудован активной тормозной системой, заряжающей батареи при торможении, и системой коастинга вырабатывающей электричество когда автомобиль катиться с горки.

Фотографии — http://buildingwithawareness.com/ev1/
Фотографии — http://buildingwithawareness.com/ev1/

Сеть публичных зарядных станций в середине 90-х только начинает зарождаться, на своем шикарном личном сайте обладатель и энтузиаст EV1 Фил Карн пробует отметить на карте (не Google) существующие на тот момент в Калифорнии.

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla

В дизайне кузова что-то явно заимствовано у Saturn Saturn SC2. За аэродинамику и дизайн, отвечал Пол МакКриди, президент и главный инженер AeroVironment, гениальный конструктор создававший летательные аппараты на солнечной тяге. За счет каплевидной формы корпуса у EV1 самый низкий на тот момент коэффициент лобового воздушного сопротивления .19 Сd (средний для автомобилей того времени .3–4 Cd), машина двигалась почти бесшумно на низких скоростях, и издавала совсем мало шума на хайвее.

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla

EV1 открывался и заводился без ключа, вместо которого на двери и центральной панели были установлены пин-пады для ввода 5 символьного кода (это смущало некоторых владельцев, так как для валет-паркинга нужно было сообщить код автомобиля парковщику).

Приборная панель напоминала рубку космического корабля со светящимися индикаторами на дугообразном дисплее прямо под лобовым стеклом и массивной панелью контрольных кнопок между сиденьями.

Фотографии — http://buildingwithawareness.com/ev1/
Фотографии — http://buildingwithawareness.com/ev1/

Запуск продаж ЕV1 сопровождается $8 миллионым маркетинговым бюджетом, роликом в прайм-тайм на тв в стиле мультфильма The Brave Little Toaster (1987), билбордами, веб-сайтом (http://gmev.com — сейчас показывает “0” в левом верхнем углу экрана), и промо на премьере фильма Дневной свет с Сильвестром Сталлоне.

Рекламный ролик EV1 в стиле мультфилма Brave Little Toaster

Автомобили распространяются и обслуживаются через дилерскую сеть Saturn (другой полу-экспериментальный под-брэнд GM, закрытый в 2009 году), при заявленной розничной цене $34,000 (около $54,600 в 2018 году с учетом инфляции), но корпорация продолжает оставлять себе пути отхода выдавая EV1 исключительно в лизинг без права выкупа только резидентам Южной Калифорнии и Аризоны по цене $390–549 в месяц ($640–880 в долларах 2018 года). Все электромобили на дорогах по прежнему принадлежат GM.

В период с 1996 по 1999 было выпущено 660 EV1 Gen I, вокруг электрокара сформировалось комьюнити преданных до фанатизма владельцев, некоторые умудрялись использовать EV1 как основной автомобиль, несмотря на более чем скромный запас хода.

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla

Тем не менее водители замечали что GM не развивает направление, и скорее тянет время, формально выполняя минимально необходимые условия постановления CARB, опасаясь что программу свернут в силу недостаточной популярности среди потребителей, один из водителей Марвин Раш, видео-оператор сериала Star Trek: Voyager, так распереживался что потратил $20,000 собственный средств на запись и ротацию рекламы EV1 на радио.

1999—2003: EV1 Gen II, закрытие производства

В 1999 GM выпускает еще 457 EV1 второго поколения, электрокар теперь легче на 100 кг, дешевле в производстве, тише на дороге, за счет новых японских никель-металлогидридный батарей запас хода растет до уже вполне приемлемых в рамках метрополии 160–230 км.

Еще пара итераций и году к 2004 у нас уже был бы серийный электромобиль близкий по характеристикам к Tesla Model S, но GM всех перехитрили, CARB смягчает условия мандата (теперь экологичные автомобили могут быть с гибридными двигателями), и производство сворачивают в том же 1999 году. Владельцы пользуются автомобилями до окончания срока лизинга (2003 год) после которого концерн изымает все до единого и отправляет под пресс (прямо как Терминатора Т-1000, чтобы избежать наступления будущего). Около 40 уцелевших образцов жертвуют музеям и университетам, предварительно отключив у них электродвигатели, единственный функционирующий EV-1 находится в музее Smithsonian.

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla

Владельцы оправляли чеки в GM, предлагая выкупить автомобили без каких-либо последующих обязательств со стороны концерна. В Калифорнии несколько активистов устроили импровизированные похороны EV1, чем привлекли внимание медиа, но повлиять на решение GM все равно никак не смогли. Через несколько лет был снят документальный фильм “Who Killed the Electric Car?” в котором ситуация подается как заговор автомобильно-нефтяного лобби, что, наверное, частично правда, но скорее это банальная проигранная битва внутри бюрократической машины корпорации, мечтатели проиграли финансистам. EV1 не вписывался в устоявшиеся модели получения дополнительной прибыли после продажа, так как почти не требовал технического обслуживания, и соответсвенно потенциально сокращал рынок запасных частей и сервиса.

Fun Facts

В первом эпизоде 11 сезона Симпсонов, Гомер берет на тест-драйв Electaurus, прообразом которой стала EV1.

Без этого автомобиля не было бы Tesla

12 мая 1998 года Крис Трэкслер отравился в путешествие на EV-1, проехав на электрической тяге 3 275 миль от Лос Анджелеса до Трои, штат Мичиган. Крис вел журнал поездки на своей домашней страничке и фотографировал все на одну из первых массовых цифровых камер QuickTake.

Без этого автомобиля не было бы Tesla

Среди знаменитых владельцев EV1 Мэл Гибсон, Фрэнсис Форд Коппола, Питер Хортон.

Без этого автомобиля не было бы Tesla

В 2017 году Илон Маск в своем твиттере заявил что Тесла была основана в ответ на прекращение программы EV1:

Без этого автомобиля не было бы Tesla
Без этого автомобиля не было бы Tesla

Используемые материалы: