Как создавался первый в СССР внедорожник.

В далеком 1970 году председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин поставил перед заводами «ВАЗ», «АЗЛК», и «ИжМаш» задачу создать автомобиль для села. Обычные легковые автомобили абсолютно не подходили для сельской местности, т.к. протяженность асфальтированных дорог в 70-е была крайне низкой, и сельским жителям, которые видели асфальт только по телевизору, эта проблема была очень актуальна. Как сказал Косыгин, «нужен автомобиль повышенной проходимости, но при этом комфорт должен быть на уровне легковых машин» на том и порешили. Разработка началась незамедлительно и уже через два года заводы предоставили первые свои опытные образцы.

«АЗЛК» показал «Москвич 2150» - неразрезные мосты, лонжеронная рама, жестко подключаемый мост, блокировка заднего дифференциала, рессоры в подвеске. Проект «АЗЛК» уже в те годы выглядел немного устаревшим и напоминал лишь слегка облагороженный «УАЗ».
«АЗЛК» показал «Москвич 2150» - неразрезные мосты, лонжеронная рама, жестко подключаемый мост, блокировка заднего дифференциала, рессоры в подвеске. Проект «АЗЛК» уже в те годы выглядел немного устаревшим и напоминал лишь слегка облагороженный «УАЗ».
Завод «ИжМаш» показал свою версию «ИЖ-14» и вот тут было всё очень интересным, несущий кузов, передняя подвеска независимая, задняя - рессорная зависимая, раздаточная коробка на «ИЖ 14» позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, отдельно задний, либо оба вместе с понижающей передачей. Большинство узлов и агрегатов было унифицировано с «Москвич 412», конструкция признавалась очень передовой в то время.
Завод «ИжМаш» показал свою версию «ИЖ-14» и вот тут было всё очень интересным, несущий кузов, передняя подвеска независимая, задняя - рессорная зависимая, раздаточная коробка на «ИЖ 14» позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, отдельно задний, либо оба вместе с понижающей передачей. Большинство узлов и агрегатов было унифицировано с «Москвич 412», конструкция признавалась очень передовой в то время.
А что же показал «ВАЗ 2121»? «Э-2121» или «Крокодил» вот как назвали творение инженеры за чудовищный внешний вид. «Крокодил», также, как и его конкурент «ИЖ-14» был с несущим кузовом, имел понижающую передачу, независимую переднюю подвеску, и зависимую рессорную сзади. Это был опытный образец, на котором конструкторы обкатывали технические решения и идеи.
А что же показал «ВАЗ 2121»? «Э-2121» или «Крокодил» вот как назвали творение инженеры за чудовищный внешний вид. «Крокодил», также, как и его конкурент «ИЖ-14» был с несущим кузовом, имел понижающую передачу, независимую переднюю подвеску, и зависимую рессорную сзади. Это был опытный образец, на котором конструкторы обкатывали технические решения и идеи.

Естественно в таком виде авто не мог конкурировать с проектами других заводов и за дело взялись уже дизайнеры во главе с Валерием Сёмушкиным и только после этого авто стал приобретать правильные черты. Основным отличительным достоинством автомобиля от остальных стал межосевой дифференциал с помощью которого удалось наделить «Ниву» постоянным полным приводом. Революционная, по тем временам конструкция, которая встречалась во всём мире только у двух внедорожников это Range Rover и Jeep Wagoneer, у всех остальных полный привод достигался за счёт жёсткого подключения. Возможно сами того не подозревая, советские инженеры создали один из первых в мире внедорожников с постоянным полным приводом и назвали автомобиль «Нива». Из трёх автомобилей, представленных комиссии именно «ИЖ-14» и «Ниве», предстояло побороться за право пойти в серийное производство. Их ждали очень сложные изматывающий испытания. Жару холод и абсолютное бездорожье предстояло пройти этим автомобилям. Для сравнения, на разных этапах тестирования, привлекали «УАЗ-469», «Луаз-969 Волынь» и даже заморские автомобили «Land Rover 88» и «Range Rover». На испытаниях стало понятно, что «ИЖ-14» по большинству показателей, сильно проигрывает «Ниве». За счёт постоянного полного привода у «Нивы» на бездорожье было преимущество, также и по динамике «Нива» превосходила «ИЖ-14». Максимальная скорость 130 км/ч против 120 км/ч, разгон до сотни у «Нивы» составлял 22 секунды против 30 секунд у «ИЖ-14». По управляемости «Нива» снова не оставляла шансов своему конкуренту, досталось на орехи и «УАЗу» и заморским гостям «Land Rover» и «Range Rover». Советская машина была легче их минимум на полтонны и это позволяло ей, за счёт лучшей динамики, в буквальном смысле пролетать короткий участке бездорожья, но из-за крутящего момента двигателя «Нивы», который был заметно смещен в сторону высоких оборотов не было тяжело преодолевать участки в натяг. Взвесив все плюсы и минусы «Нивы» и «ИЖ-14» было решено разрабатывать именно проект «Нива» это была первая победа внедорожника из Тольятти.

Но баталии продолжались не только на полигоне. Среди конструкторов то и дело возникали споры. Дело в том, что «Нива» вместо рамы имела несущий кузов, что в то время считалось неслыханной конструкторской дерзость.
Ведущий инженер-конструктор «Нивы» Петр Прусов вспоминал как на него буквально кричал Евгений Иванов, уже умудренный опытом конструктор. «Ты где видел, Салага, чтобы так внедорожники строили? Внедорожники так не строят!» Старики пытались продвинуть проект классической схемы на неразрезных мостах и на раме объясняя это тем, что так строит весь мир, и мы должны так не так строить. Пришлось бороться даже зато, чтобы устанавливать дисковые тормоза вместо барабанных. За любое нововведение Петр Прусов его команда сражались как львы. Очень сложно было переломить консерватизм старых работников и продвинуть что-то новое в конструкцию, но к счастью, молодость победила и в разработку пошёл уникальный, ни на что непохожий проект. Звучит как фантастика, но именно «Нива» совершит революцию в мире автомобилей. В 1986 году японцы подарили руководителю проекта «2121» Петру Прусову рекламный проспект своей будущей модели Suzuki Vitara с надписью «Крестному отцу этого автомобиля». О как!

«Нива» создала новый класс автомобилей, сейчас такой класс называется модным словом кроссовер. Автомобиль стал первым в мире кроссовером, это признали даже мировые издания. В то время этот Советский автомобиль просто не имел аналогов в мире, ни один автопроизводитель не мог предложить внедорожник с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Все внедорожники того времени были рамными, тяжёлыми, по большей части, на неразрезных мостах. Нива же была уникальной! Клиренс составлял 220 мм, а учитывая малый вес, короткую базу, короткие свесы, пониженную передачу и возможность заблокировать межосевой дифференциал превращала «Ниву» в отличный внедорожник, которые сидят там, куда большинство даже не доберется. Для простоты в производстве «Нива» максимально было унифицирована с автомобилями «ВАЗ». Так двигатель от «ВАЗ 2106» на 75 л.с., 4-х ступенчатая коробка передач и задний мост были также от этой модели, даже салон частично был от Жигулей. Небольшой и лёгкий автомобильчик достигал максимальной скоростью 130 км/ч, а разгон до 100 занимал 22 секунды, для внедорожников конца 70-х это были отличные показатели.

После долгих испытаний в 1977 году «Нива» пошла в производство. Во всех печатных изданиях СССР появились заголовки о выходе нового авто. «Ниве» предрекали огромный успех, вот только, как и на все автомобили в СССР Советскому человеку чтобы заполучить «Ниву» в личное пользование нужно было выждать очередь в несколько лет. Продавалась «Нива» за немалые, в то время, деньги - 9000 руб. Для сравнения «Волга» стоила 9000 руб. а «Ваз-2101» в районе - 6000 руб. Учитывая, что средняя зарплата в конце 70-х была 145 руб., чтобы Советскому гражданину приобрести «Ниву» нужно было копить 5 лет.
Но даже не это было самым интересным, автомобилей катастрофически не хватало. Этому есть причины, 80% всех выпущенных автомобилей уходили на экспорт. Советская Нива в Европе произвела настоящую сенсацию, благодаря своей концепции, характеристикам, и главная ценой. Поразительно, но даже там, особенно в Германии, на «Ниву» выстраивались очереди, да-да очереди за советским автомобилем. Вожди СССР мечтали распространить коммунизм по всему миру, поставив европейцев в очереди за авто, частично им это удалось. И если в СССР «Нива» была представлена в единственном исполнении с закрытым трех дверным кузовом, то экспортный «Нивы» отличались очень сильно.

За границей, местные дилеры оснащали машины люками, расширителями колесных арок, другими решетками радиатора, лебедками, ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки, можно было заказать «Ниву» с высокой крышей и даже пикап или кабриолет.

Автомобиль также оснащался панорамными зеркалами, другими колёсами и резиной, доступен был любой цвет кузова, на борту клеились винилы и молдинги, а салоны перешивались с заменой обычных сидений на анатомические. Даже со всеми этими допами «Нива» оставалась самым доступным внедорожником в Европе.

Для большей популярности, местными дилерами снималась реклама, подчёркивающая достоинства Советского авто. «Ниву» продавали в более чем в 100 странах мира. Но были также и недостатки, некоторые отмечали плохую шумоизоляцию и вибрации в трансмиссии и все как один указывали на плохое качество материалов и сборки в целом. Вот только все недостатки сразу забывали, когда, узнавали цену. Например, базовая «Нива» в Германии стоила 15600 DM. Сравнивать «Ниву» в то время было не с чем, аналогов у автомобиля не было, а более крупные внедорожники стоили несравнимо дороже. Toyota Land Cruiser стоила от 24500 DM, Range Rover от 24000 DM, а цена Гелендвагена начиналась и вовсе от 31000 DM. В 1978 году австрийский журнал «Automotor» писал: «То, что этой «Ладе» нет равных показывает, что русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу».

Дорогой читатель! Если понравилась статья, буду благодарен за подписку и лайк! Спасибо.