Импортозамещение Суперджетом

Тема импортозамещения будоражит умы уже несколько десятилетий. Сколько копий сломано в спорах и дебатах, а истина так и не родилась. Что считать импортозамещением и какими путями достигать импортозамещения. Сейчас мы разберёмся в вопросе и частично очистим его от вороха домыслов, да фантазий.

А в качестве наглядного примера, возьмём небезызвестный Сухой Суперджет. Думаю о нём слышали все и поэтому пример будет очень наглядным.

Проект Суперджет, призван возродить русское гражданское самолётостроение. Чтобы можно было заместить импортные Эмбрайеры и Бомбардье на внутреннем рынке. Плюс вернуться на мировой рынок и снова стать равноправными игроками. Причём в первую очередь, проект Суперджет ориентируется именно на внешние рынки. Так как внутренний рынок слишком мал для собственной авиапромышленности. Тот же Эмбрайер и Бомбардье вообще загнутся если будут ориентироваться на рынки Бразилии или Канады.

Можно даже сказать, что для Суперджета, одно импортозамещение будет практически провалом. Сродни утешительному призу за участие. Когда все действительно призовые места заняты. Хуже только закрытие проекта и сворачивание производства.

Да, вы не ослышались. Суперджет имеет довольно малое отношение к импортозамещению. Ведь на 2016 год, число региональных самолётов типа Суперджет, в авиапарке России составляло всего 115 штук (более поздних данных не нашёл, напишите в комментариях если знаете). Причём самолёты могут эксплуатироваться по 15-20 лет. То есть для банальной замены 115 штук потребуется по 7-8 самолётов в год.

Не густо. Тем более, что это весь спрос на всех авиапроизводителей. Сухому, в лучшем случае удастся забрать половину рынка России, этого хватит для производства лишь 3-4 самолётов в год. Конечно рынок может вырасти. Тогда стабильный спрос сможет исчисляться даже парой десятков самолётов в год (максимум 10 для Суперджета). Это в лучшем случае.

Конечно, государство может субсидировать покупку Суперджетов. И даже начать навязывать авиакомпаниям России. А так же обеспечить чрезмерным госзаказом. А то вообще закрыть внутренний рынок от Канадо-Бразильских конкурентов. Однако это не в силах обеспечить Сухому более чем 20 стабильных заказов в год. Причём ни о какой экономической эффективности говорить уже не придётся. Бюджетные деньги польются как в чёрную дыру. Даже если Суперджет, по всем параметрам, вдруг будет превосходить конкурентов (о чем сегодня говорить не приходится, преимуществом Суперджета является только низкая цена).

Без малой доли на мировом рынке, Суперджет будет финансово обречён. Объём мирового спроса на региональные самолёты в мире, превышает 220 штук в год. 10% мирового рынка могут спасти Суперджет, без нагрузки на бюджет России. Ну а 15% сделают проект минимально успешным. Даже если в самой России не купят ни одного Суперджета.

Проект Суперджет создавался именно из соображений экспансии на мировой рынок. Эта задумка проходит красной линией сквозь все этапы проектирования и маркетинга.

Отсюда и английское название SuperJet, даже Сухой написано латиницей. Приборы управления максимально унифицированы с Аэробусом. Самолет разрабатывался под получение лётных сертификатов европейского EASA и американского FAA, а доля импортных комплектующих достигает 68%. За что многие недалёкие «эксперты» в кавычках, отказывают самолёту в звании русского и считают практически импортным, причём отвёрточной сборки. Но об этом далее.

Причем все эти решения вызывают уйму споров.

Есть даже люди не понимающие почему название самолёта аглифицированое. Ведь это ущемляет национальную гордость, что у нас, своих букв нет?! Специально для вас вкратце поясню.

Для практически всех иностранцев (особенно пользующихся латинским алфавитом), кириллица выглядит примерно так:

То есть непонятный набор букафф. Хуже для их восприятия, только иероглифы и азиатская письменность (там вообще ни одной буквы не различить без изучения):

В итоге заказчики, а особенно пассажиры могут отмахнуться от самолёта, только чтобы не заморачиваться с не понятными закорючками. Особенно когда есть альтернатива.

Причём англификация необходима даже на внутренних рейсах. Ни для кого не секрет, что иностранцы летают не только за рубежом, но и в России. Если написать кириллицей, то как потом иностранец объяснит своим знакомым на каком самолёте летал в России? Никак! Он так и останется безымянным самолётом. А на латинице, будет постоянно расти узнаваемость марки.

Ещё, иногда люди выбирают билет исходя из названия самолёта. Будет на выбор 2 примерно похожих рейса, на Embrayer и Суперджете, иностранцы не смогут прочитать кириллицу, подумают, что это какая-то не понятная фигня и возьмут рейс на знакомом Эмбрайере. Даже такая мелочь как название на латинице, может дополнительно принести заказ на 1-2 самолёта в год.

Вот вы что выберете, контракт на 70 миллионов долларов (стоимость 2 Суперджетов) или название на кириллице? Даже китайцы, японцы и корейцы гордыню придавили, пишут латиницей и считают денежки. Никто же китайцев не попрекнёт в пресмыкательстве перед Западом?

К сожалению так сложилось, что не кириллица, а именно латиница доминирует на большей части планеты. Это факт и с ним нужно считаться, если хотим зарабатывать там деньги. Можно конечно переучить всю планету на кириллицу. Но это лишь немногим легче, чем создать сверхдержаву. Задача явно не для одного авиапроизводителя.

Следующим элементом тотального заимствования, является принятие концепции аэрбасовской кабины и систем управления. Само собой тотальная англификация преследует нас и здесь. Причём это уже не вопрос удобства/неудобства, а вопрос самой безопасности и затрат на подготовку пилотов именно для Суперджета.

Не секрет, что большинство пилотов в мире подготавливаются только к двум схемам управления: на Боинге и на Аэрбасе. Русская компоновка кабины уже давно стала экзотикой и мало какой пилот может сходу в ней разобраться настолько, чтобы безопасно пилотировать, да ещё с пассажирами. Причём речь не только о загранице. Молодое поколение русских пилотов так же приучены к иномаркам, поэтому тоже не смогли бы безопасно пилотировать Суперджет с русской компоновкой кабины.

Понадобилась бы переподготовка пилотов. А это деньги и время. Плюс дефицит пилотов даже в России. А уж за рубежом дефицит пилотов был бы тотальным. Из-за чего мало какая иностранная авиакомпания захотела бы хоть рассмотреть Суперджет для покупки. А уж до самой покупки созрели бы вообще единицы. Не привычная компоновка кабины просто закрывает доступ на мировой рынок на много лет вперёд. Пока не будет подготовлено необходимое число пилотов.

Тратиться на переподготовку авиакомпании захотят только если Суперджет будет достаточно превосходить конкурентов, чтобы оправдать затраты денег и времени. Либо компании Сухой, пришлось бы самим готовить пилотов под свой самолёт. Да с избытком, ведь у авиакомпаний должен быть выбор из кандидатов. Чтобы взять не первого попавшегося пилота, а только подходящего.

Если латиница в названии может дать заказ на 1-2 дополнительных самолёта. То общепринятая компоновка кабины просто распахивает мировой рынок и можно собирать хоть все 220 заказов в год, оставив конкурентов ни с чем. Если конечно по остальным требованиям, самолет так же находится на достойном уровне.

Из всех решений, принятых для Суперджета, споров не было пожалуй только по необходимости получения европейского (EASA) и американского (FAA) лётных сертификатов. Ведь это дает доступ к 70% мирового рынка авиаперевозок. Без этих сертификатов конечно можно стать заметным мировым игроком, но только отвоевав хотя бы половину от оставшихся 30%. Надеюсь не нужно объяснять, что отвоевать половину сложнее, чем 10-15%?

А вот по поводу чего разгорелись самые жаркие споры и баталии. Из-за чего люди разделились на два лагеря противников и сторонников, так это из-за импортных комплектующих. Суперджет лишь на 32% стоимости состоит из отечественных комплектующих. В том числе на стоимость доставки импортных комплектующих по территории России. Вот привезли авионику из Франции, а в ней уже появилась отечественная составляющая за транспортировку по территории России. Полежала на складе – отечественная составляющая ещё немного выросла.

Получается самолёт уже и не русский вовсе? Но какой тогда? Можно сказать импортный, но ведь разработан и произведён в России? Можно его назвать Русско-французско-немецко-американско-британско-итальянско-швейцарский… Но даже этого мало, там ещё много комплектующих из прочих стран. Не получается определить национальность самолёта.

А давайте посмотрим на мировых производителей. Вот возьмём американский Боинг. Авионика французская, центральная часть фюзеляжа итальянская, центроплан японский, титановые детали вообще русские… что-то уже и Боинг не американский получается.

А как с Эйрбасом? Тоже полная солянка из разных стран.

Бомбардье и Эмбрайер вообще имеют наименьшую локализацию. Эмбрайер, по-сути, только собирается в Бразилии из того, что привезли со всего света. Но ведь мы знаем чьи это всё самолёты.

То же с Суперджетом. Да, в нём полно импортных комплектующих. Однако какими будут комплектующие, решают только в России, так как разработка русская, значит и самолёт русский.

Тем более, импортные комплектующие это даже хорошо для экономики России. Неожиданно, правда?

Конечно же, я прекрасно понимаю, что если авионика производится во Франции, то деньги утекают именно туда. А не остаются в России и не создают рабочих мест здесь. Это понятно.

Взглянем на ситуацию с другой стороны. Чтобы разработать и внедрить в производство один только самолёт Суперджет, пришлось затратить минимум 44 миллиарда рублей за все годы. При этом самолёт собран из уже готовых комплектующих, которые не нужно разрабатывать и внедрять в производство.

44 миллиарда сумма не малая. И это риск. Эти деньги можно потерять, если Суперджет окажется неудачным. А в свете майской катастрофы, эта перспектива замаячила на горизонте. Если проект закроется, то всё, вложения никогда не окупятся.

А теперь представьте, что было принято решение создать не только самолёт из готовых комплектующих, а вообще всё с нуля. Свои двигатели, свою авионику, каждый датчик, систему кондиционирования, пожаротушения… всё. Всё это создать, сертифицировать, испытать каждый узел и внедрить в массовое производство. Представляете КАКИЕ это были бы деньги? Это затраты в триллионы рублей!!!

А потом в один самолёт попадает молния, он не может сбросить топливо, а до кучи экипаж не справляется со всеми этими не штатными проблемами и самолёт сгорает при посадке, унося с собой 41 человеческую жизнь. Случается ужасная катастрофа. Недостаточное качество и безалаберное техническое обслуживание столкнулось с человеческим фактором и судьба проекта повисла в воздухе.

Помимо страшнейших человеческих жертв (что самое худшее в той катастрофе), страна может ещё потерять 44 миллиарда рублей. А если бы в проект были вложены триллионы на производство самолёта локализованного на 100%? Тогда от одной катастрофы, могла бы лечь вся отрасль и сотни тысяч людей лишились бы работы. Вы как хотите, а я очень рад, что Суперджет на 68% состоит из импорта.

Конечно, можно было подыскать больше отечественных подрядчиков. И это было сделано. По крайней мере попытка. Но проблема в том, что многие отечественные подрядчики оказались не способны обеспечить необходимое качество комплектующих и четкие сроки поставок. У многих вообще не было европейских и американских сертификатов. Разгребать эти проблемы и нянькаться с каждым подрядчиком было некогда, самолёт нужно было запускать в производство.

Некоторые требуемые комплектующие вообще не имели отечественных аналогов. Как то авионика и двигатели.

Можно было бы сделать упор на импортозамещение, ставить хоть плохонькие комплектующие, но свои… и тогда майская катастрофа могла случиться намного раньше. А может самолёт вообще не прошёл бы зарубежную сертификацию.

Пока судьба Суперджета не ясна до конца, пусть он лучше будет на 68% импортным. Это меньшее из зол.

А вот если после катастрофы все выпущенные борта пройдут проверку и исправление недоработок, если новые будут выпускаться более качественными и главное безопасными. Если французские двигатели перестанут давать трещины на 3-5000 часов налета или будут целиком заменены на более качественные. И в результате Суперджет станет полноправным игроком на мировом рынке, потеснив Бомбардье и Эмбрайер, получив стабильный сбыт хотя бы на несколько десятков самолётов. Тогда уже можно вспоминать про импортозамещение и думать как бы повысить локализацию.

Суперджет станет этаким пропуском на мировой рынок для всех русских производителей авиакомпонентов. Как уже существующих, так и новых. Наладить производство комплектующих под успешный и давно выпускаемый самолёт, намного интереснее, чем под самолёт с непонятным будущим, это несёт намного меньше рисков. А значит появится много желающих поучаствовать.

Проект Суперджет именно и задумывался для выхода на мировой рынок. Как этакая нога поставленная в закрывающуюся дверь мирового рынка, за которой можно вывести на мировой рынок всю русскую авиапромышленность.

Весь проект выглядит как пробный шар. Этакий способ научиться создавать самолёты по мировым стандартам и массово продавать за рубеж. Именно поэтому выбрали самую дешёвую нишу массовых пассажирских перевозок на реактивной тяге – региональные самолёты.

Затраченные на проект 44 миллиарда рублей (крайне приблизительно несколько больше 1 миллиард $ по тогдашним курсам, по другим оценкам 1,8 миллиарда) выглядят довольно скромно на фоне стоимости разработки самолётов у конкурентов. Одна только ремоторизация (замена устаревших двигателей на современные, у давно выпускающегося самолёта, с некоторыми доводками) у Эмбрайера обошлась в $1,7 миллиарда. Примерно как весь проект Суперджет. А проект Боинг Дримлайнер, вообще обошёлся в немыслимые $32 миллиарда. Для сравнения, примерно столько же стоит пятая по величине компания России – Новатэк. Или 8 крымских мостов.

Большинство детских болезней самолета, как раз и объясняются отсутствием должного опыта. Будь то и недостаточный ресурс двигателей, и крайне плохое обслуживание, с отсутствием необходимых запчастей. Долгая доставка запчастей и долгий ремонт.

Самолет создали, сумели даже напродавать, в том числе за рубеж. А про обслуживание забыли. Сейчас судорожно выстраивают сервисную сеть и налаживают каналы доставки запчастей (например у Боинга и Эйрбасов доставка занимает время до суток).

Причём детские болезни самолёта, никак не следствие какой-то там мифической криворукости русских авиаконструкторов и инженеров. Мировой лидер авиастроения – Боинг. Допустил ещё большие недоработки в своём самолёте 737 MAX (доработка надёжного и проверенного временем Боинга 737), в результате унесшие жизни 346 человек.

Это ни в коем случае не норма, но увы, это случается. И это не повод сразу ставить крест на всём проекте и требовать закрыть завод Боинг. Выявленные проблемы следует решать и идти дальше к новым высотам с учётом ошибок прошлого.

А новые высоты есть. Суперджет уже частично выполнил свою миссию. Он позволил сохранить русскую гражданскую авиастроительную школу. Дал бесценный опыт для проектирования нового самолёта, в более ёмкую и конкурентную нишу по мировым стандартам. Я говорю о проекте Магистральный Самолёт 21го века или сокращённо МС21.

Предварительная оценка стоимости проекта $5,5 миллиардов. Как видите, это заметно больше стоимости Суперджета. Но при этом, новый самолет будет иметь большую локализацию, так как некоторые русские производители авиакомпонентов уже набили руку на Суперджете и могут обеспечить требуемые поставки с заданными параметрами и евро-американскими сертификатами.

Новый самолёт сможет использовать налаженные каналы сбыта, дилерскую и сервисную сеть. Не придётся всё это создавать с нуля. Да и к моменту запуска самолёта в серию, могут быть решены большинство проблем с послепродажным обслуживанием. Для МС21 уже протоптана тропка на мировой рынок, его задача данную тропку расширить и плотно закрепить там Россию. Вернув былые позиции Советского Союза, а там, кто знает, может и переплюнуть, приведя к новым вершинам.

Шансы есть. А как ими воспользуются – поглядим.

Большая часть критики проекта Суперджет мотивирована совсем не техническими огрехами или бездарной реализацией. И тем более не самой идеей проекта. А тем, что это первый самолёт созданные с нуля в современной России, а не советские наработки вытащенные из-под сукна. Что это гордость Путина и его приближённых, а так как Путина многие ненавидят, то начинаются злорадствования по поводу любых неудач проекта. И даже начинают усердно выискивать малейшие недостатки, да раздувать из мухи слона.

Я тоже ненавижу Путина. И возможно сильнее, чем другие. Но эта ненависть не выключает мне мозги. Я не ругаю любые действия этого человека. Смотрю только на результат и перспективы. Если Путин каким-то чудом причинит России пользу, то даже я ему похлопаю и буду поддерживать все его действия причиняющие пользу.

Если Суперджет станет успешным, неужели только рейтинг Путина поднимется на полпроцентика? Неужели это не принесёт пользу каждому из нас? Успех Суперджета, это практически вопрос самого выживания русского авиапрома. Вопрос сохранения и, самое главное, развития русской авиастроительной школы. Вопрос навёрстывания технологического отставания. И даже небольшой шанс создать самую передовую авиапромышленность в мире. Чтобы немного слезть с сырьевой иглы.

Хотя если авиапромышленность России достигнет уровня развития США, то она имеет все шансы затмить Газпром и Роснефть вместе взятые, а то и весь нефтегазовый комплекс страны. Это программа максимум.

Не смотря на длину этой статьи, я так и не успел рассказать об импортозамещении всё. Поэтому если чувствуете нехватку информации для полноты картины – ставьте лайк и пишите в комментариях что ещё хотели бы узнать про импортозамещение. Это мотивирует меня быстрее написать следующую статью.

А пока богатейте и до новых очевидностей).