Alfa Romeo Alfasud: если бы не ржавчина...

Alfa Romeo Alfasud - автомобиль признанной итальянской марки, великолепно продуманный с инженерной и дизайнерской точек зрения с превосходными техническими характеристиками и невысокой ценой, – все это давало основания надеяться на фантастический успех на рынке и не сулило ни малейшего повода усомниться в том, что это будет бестселлер продаж компании. Руководство Alfa Romeo очень надеялось на эту модель как средство упрочения своих позиций на массовом сегменте рынка, укрепления своих позиций в конкурентной борьбе с другими автопроизводителями и получения высоких доходов от продаж.

Alfa Romeo Alfasud  /  фото autowp.ru
Alfa Romeo Alfasud / фото autowp.ru

Мечтой любой автомобильной компании, выпускающей свою продукцию в количествах, измеряемых десятками и сотнями тысяч штук в год, была, есть и будет машина для массового потребителя. Своего «жука» хотят вырастить и размножить в несметных количествах и, желательно, чтобы это размножение было долгим и позволило занять свою эконишу в животном…, простите, автомобильном мире. Но, как известно из биологии, личинка практически любого жука развивается и превращается в само насекомое значительно дольше, чем живет сам жук. И присмотреться бы к этой методе человеку, т.е. потратить больше сил и времени на создание личинки и условий ее превращения в населяющего все горы и овраги жука, глядишь, и у человека его искусственный железный жук жил бы долго и счастливо…

Alfa Romeo Alfasud - это наглядный пример того, когда условия превращения личинки в жука по целому набору причин были далеки от идеальных, поэтому жук получился красивый, породистый, но с рыжим, болезненным цветом кузова и жизнь его не была такой длинной, как хотелось его создателям.

Первая попытка войти в сектор рынка со средним и низким уровнем дохода была предпринята руководством Alfa Romeo в пятидесятых годах двадцатого века, когда был разработан и выпущен успешный автомобиль Giulietta (Джульетта).

 Alfa Romeo Giulietta Berlina (1955-1959)   /   фото autowp.ru
Alfa Romeo Giulietta Berlina (1955-1959) / фото autowp.ru

Время шло своим чередом и в начале 1967 года, в очень позитивный момент развития для компании, Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI) (Институт промышленной реконструкции) поставил задачу разработать новую небольшую и дешевую Alfa Romeo, которая должна была производиться на специально построенном заводе на Юге страны в городе Pomigliano d'Arco (Помильяно-д'Арко). Через реализацию этого проекта планировалось промышленно развить отсталую Южную часть Италии и создать дополнительные рабочие места, поэтому новую машину назвали просто и незамысловато Alfasud (буквально «Альфа-Юг»).

Институт промышленной реконструкции – итальянская госкорпорация – один из крупнейших государственных конгломератов в мире, которая владела долями в итальянских частных компаниях и инвестировала средства в развитие промышленности, телекоммуникаций, строительство автострад и банковский сектор Италии. Основана в 1933 и упразднена в 2000 году.

Получив задание президент Alfa Romeо Джузеппе Лураги (Giuseppe Luraghi) в мае 1967 года обратился к австрийскому инженеру Рудольфу Хрушке (Rudolf Hruschka) с просьбой возглавить проект по созданию нового революционного автомобиля для массового покупателя.

В техническом задании говорилось, что машина должна иметь двухобъемный кузов, компактный двигатель рабочим объемом 1 л и передний привод, что для Alfa Romeo на тот момент являлось новшеством. Максимальная длина должна составлять не более 3900 мм, а максимальный вес - 850 кг. Пространство внутри салона и размер багажника должны быть сопоставимы с размерами автомобиля более высокого класса. Все эти критерии необходимо удовлетворить, не пренебрегая спортивным внешним видом и динамическими характеристиками, которые клиенты традиционно ожидали от Alfa Romeo. Кроме того, перед Рудольфом Хрушкой стояла задача не только разработать дизайн и техническую начинку нового автомобиля, но и сделать полностью проект производственного подразделения Alfa Romeo в Помильяно-д'Арко. На все работы по проекту отводилось 4 года.

Rudolf Hruschka   /    фото wheels.iconmagazine.it
Rudolf Hruschka / фото wheels.iconmagazine.it

Выбор Рудольфа Хрушки в качестве руководителя проекта был не случаен. Австриец по происхождению, Хрушка большую часть своей жизни провел в Италии и проработал в итальянской автопромышленности. Получив ученую степень в области инженерии в Венском университете он в 1938 году поступил на работу в технический отдел фирмы Фердинанда Порше и был ведущим сотрудником по проектированию и запуску в производство знаменитого «Жука». Также он участвовал в разработке танков «Тигр I» и «Тигр II» в 1943 г. Незадолго до предложения Джузеппе Лураги он завершил совместный проект фирм FIAT и SIMСА по созданию автомобиля FIAT 850.

Итак, Рудольф Хрушка согласился, но поставил условие, что Alfa Romeo примет на работу в качестве сотрудников проекта 28 итальянских технических специалистов, которые работали до этого вместе с ним в фирме SIMCA.

Все работы по проекту велись в отдельном, расположенным недалеко от головного офиса Alfa Romeo, но скрытым от посторонних глаз и прессы здании.

Дизайн кузова был доверен итальянскому дизайнеру Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro). Во многом опередив свое время, Джуджаро разработал хэтчбек с привлекательным и спортивным внешним видом, который соответствовал параметрам технического задания по объему салона и багажного пространства.

фото autowp.ru
фото autowp.ru

Что касается двигателя, то Хрушка выбрал четырехцилиндровый боксер, установленный продольно, с приводом на передние колеса. Цилиндры были расположены горизонтально, сам блок был отлит из чугуна, головки цилиндров из легкого сплава, два клапана на цилиндр, один распределительный вал. Эта конфигурация занимала очень мало места и позволила спроектировать низкий капот, что сделало автомобиль более аэродинамичным.

фото autowp.ru
фото autowp.ru

Объем двигателя составил 1186 см³. Мощность 63 л.с. при 6000 об/мин.

Максимальная скорость 150 км/ч. Расход топлива: 7,6 л/100 км.

Позднее добавились модификации объемом 1,3 л (79 л.с.) и 1,4 л (84 л.с.).

Коробка передач: механическая 4-х ступенчатая (с двигателем 1,2 л), механическая 5-и ступенчатая (с двигателем 1,3 и 1,4 л).

Длина: 3890 мм Ширина: 1590 мм Высота: 1370 мм

Кузов: несущий 4-х дверный.

Подвеска: передняя независимая типа «Макферсон», задняя ось на рычажно-пружинной подвеске

На все колеса установили дисковые тормоза и для надежности оснастили их дополнительным аварийным гидравлическим контуром.

Размер шин 145SR13.

Бензобак впервые на серийном массовом автомобиле был установлен в защищенном месте под задними сидениями.

Автомобиль, рожденный ветром оптимизма и великолепной технической мыслью, был красивым, комфортным, скоростным и экономичным, и только ждал своего часа, чтобы стремительно ворваться на рынок.

фото autowp.ru
фото autowp.ru

15 января 1968 года, после десятков предложенных и обсужденных проектов, был утвержден генеральный план строительства завода в Помильяно-д'Арко, который предусматривал запуск производства модели в январе 1972 года. Закладка первого камня состоялась 28 апреля того же года, в присутствии тогдашнего премьер-министра Италии Альдо Моро (Aldo Moro).

фото autowp.ru
фото autowp.ru

Новую машину впервые показали на Туринском автосалоне 1971 года. Автомобиль очень понравился посетителям выставки: комфортабельный, вместительный, недорогой и при этом Alfa Romeo! Специалисты отзывались об автомобиле исключительно восторженно, тест-драйвы показали отличную управляемость, мощность рядного четырехцилиндрового двигателя и спортивный характер машины.

фото autowp.ru
фото autowp.ru

Поточное производство началось в апреле 1972 года. Автомобиль продавался по цене 1.420.000 итальянских лир. Для многих это было единственной возможностью обладать моделью такой престижной и ранее недоступной марки как Alfa Romeo.

Завод Alfa Romeo в Помильяно-д'Арко  /  фото autoemotodepoca.altervista.org
Завод Alfa Romeo в Помильяно-д'Арко / фото autoemotodepoca.altervista.org

Вот с началом массового выпуска автомобиля и начались проблемы. В судьбе Alfasud слились воедино две стороны прекрасной Италии: гениальность и дезорганизация.

Во-первых, производственная дисциплина и квалификация рабочих были очень низкими. Те же самые рабочие, которые строили завод, теперь собирали автомобили! На строительство завода и последующую работу на конвейере они, в основном, попадали по знакомству, родственным связям или путем взяток.

При этом само автомобильное производство с его четким соблюдением высокотехнологичного процесса и фиксацией любых отклонений в сборке никак не вписывались в картину мира жителей Южной Италии.

Сборочный конвейер на заводе в Помильяно-д'Арко  /  фото autoemotodepoca.altervista.org
Сборочный конвейер на заводе в Помильяно-д'Арко / фото autoemotodepoca.altervista.org

Начиналось все с многочисленных поломок рабочими по неосторожности пластмассовых деталей в процессе самой сборки. Наличие определенного количества деталей с изначальным производственным браком вкупе с низкой квалификацией рабочих-сборщиков еще сильнее снижало качество сборки. Далее все шло своим чередом. В процессе эксплуатации части салона выпадали с завидным постоянством. Даже такой простой элемент, как шильдик на задней стойке автомобиля, наклеивался криво и быстро отваливался.

Во-вторых, темпераментные южане устраивали периодически забастовки на заводе и совершали откровенные диверсии против Alfa Romeo, когда в готовых машинах, сошедших с конвейера, впоследствии обнаруживались лишние гайки и болты внутри моторного отсека, а за обшивкой дверей находили сплющенные банки из-под Coca-Cola.

Alfa Romeo Alfasud после 6-ти лет эксплуатации  /  фото ru.wikipedia.org
Alfa Romeo Alfasud после 6-ти лет эксплуатации / фото ru.wikipedia.org

В-третьих, стремление снизить издержки производства привели к использованию вторично переработанной стали, которую закупали у Советского Союза. Вдобавок, ящики с металлическими частями кузова, прибывавшие в Помильяно-д'Арко, часто распаковывались на улице и необработанные антикоррозионным покрытием детали лежали под открытым небом. Перед установкой на автомобили их никак не очищали. Ржавчина, возникавшая через очень короткое время на передних крыльях, внутренних арках колес, стойках вокруг лобового и заднего стекла, делала автомобиль похожим на выброшенное на берег ржавое судно. Эта проблема была характерна для всех лет производства Alfasud, что привело к исчезновению большей части автомобилей первой и второй серий. Чтобы устранить проблему ржавчины все полости кузова во время сборки начали заполнять специальной синтетической пеной, но очень скоро от этого отказались, так как пена впитывала влагу и скорость порчи металла только увеличивалась. Частично проблему с ржавчиной удалось решить к началу выпуска третьей серии путем обработки цинком листового металла.

Также была попытка наладить производство кузовной краски недалеко от Помильяно-д'Арко, но, по причинам всё того же неудовлетворительного качества, и от этой затеи многолетний поставщик краски для Alfa Romeo фирма Vercolac в конечном итоге отказалась.

Несмотря на все проблемы Alfa Romeo Alfasud в различных модификациях выпускалась 11 лет: с 1972 по 1983 гг.

Всего было выпущено 900 925 автомобилей.

фото autoemotodepoca.altervista.org
фото autoemotodepoca.altervista.org

По прошествии почти пяти десятков лет с момента создания Alfasud время постепенно обнаруживает то, что никогда не окислялось и не превратилось в ржавчину: ценность технического потенциала, заложенного в проекте, в котором сосуществовала рациональность и спортивность.

Несмотря ни на что Alfasud по своей конструкции и дизайну был великолепным автомобилем. Он предлагался маркетологами в качестве семейного седана, но автомобиль обладал качествами подлинно спортивных машин, и его судьба могла бы сложиться гораздо более успешно.